Megapost Ferrari 512 Testarossa (por Charado)

El nombre del Testarossa, que en italiano significa "cabeza roja", proviene de la pintura roja en la cabeza plana de los 12 cilindros que tiene su motor. Las raíces de este coche se remontan al Ferrari 512 BBi de 1981. Ambos comparten la misma plataforma básica, a pesar de que al Testarossa se le instalaron amortiguadores FK de Ogiva doble en la parte trasera. El motor era demasiado similar, a pesar de que tiene 4 válvulas por cilindro. En vez de carburadores (como el BB 512), tiene la inyección BOSCH K-Jetronic por cada línea de 6 cilindros, con presión de gasolina a 6Kg/cm2. En aquella época quería ser la copia del F1 para carretera, también la velocidad de casi 300 km/h era fantástica para el ano 1984. No precisaba de aleron-spoiler, ya que el cristal delantero (parabrisas) era tan atrasado y inclinado, que hacia de aleron central. Una importante diferencia es la mecánica del radiador: el BB 512 tiene un único radiador en la parte delantera, mientras que el Testarossa tiene un par de extractores más pequeños a cada lado delante de las ruedas traseras. Ello exigía el distintivo lateral montado y las tomas de aire, así como la amplia carrocería. También ha contribuido en la reducción de la temperatura de la cabina, ya que las mangueras del radiador no se ejecutan en virtud de éste.

El Ferrari Testarossa no debe confundirse con el Ferrari TR "Testa Rossa", de finales de la década de 1950 y comienzos de la década de 1960. Estos fueron coches GT deportivos, que se desarrollaron en el Campeonato Mundial de Deportes de automóviles, incluyendo las 24 Horas de Le Mans.

Heredero de un nombre que a finales de los años 50 supuso una de las realizaciones más profesionales y eficaces en el campo de los biplazas de competición, el Ferrari Testarossa es un coche prácticamente sin concesiones. “Sin concesiones” no significa en este caso que se trate de un coche imposible de conducir más que por personas de especiales cualidades de pilotaje, ni que sacrifique todos los aspectos de practicidad a la idea clásica de un deportivo puro, de motor que sólo tira en alta, suspensiones superduras, restringido habitáculo y espacio para equipaje, casi inexistente.

Testarossa es, desde luego, un dos plazas estricto, pero ofreciendo un habitáculo amplio que no sugiere claustrofobia, si bien el inclinado parabrisas resulta un poco opresivo. Además, la parte delantera del coche ha quedado libre del radiador de agua del motor, y por tanto acoge una cierta cantidad de equipaje, detrás de los dos asientos dispone de un espacio cuadrangular no despreciable, en el que incluso pueden amarrarse las eventuales maletas o bolsas con correas, para que no se bamboleen. Los asientos suponen una clara mejora en cuanto a posicionamiento, respecto a los otros Ferrari de motor central, y disponen de numerosas posibilidades de reglaje, incluyendo la de sujeción delantera en las curvas. Si a esto se añade la regulación en altura de la caña de la dirección, queda claro que se puede buscar la posición ideal para cada talla.

Uno de los factores más positivos en el panorama de sugestión que ofrece este coche, es desde luego su agresivo aspecto exterior. La línea condicionada por una parte a la mayor eficacia de agarre por efecto suelo, muestra un estilo original, en clara cuña, y con un notable ensanchamiento hacia atrás debido esto último a la posición de los radiadores del motor. La carrocería, confeccionada en aluminio (a excepción de puertas y techo) en torno a un sofisticado chasis multitubular tan propio de Ferrari, tiene en todo caso la propiedad de no pasar inadvertida.

Pero una vez dentro nuevamente del habitáculo, lo que no se consigue sin una cierta contorsión gimnástica, la línea pasa a ser un cierto inconveniente. Para empezar la visibilidad no es ni mucho menos óptima. Además de una visión lógicamente restringida hacia atrás, el gran espejo retrovisor exterior, situado a media altura y muy separado de la carrocería, interfiere notablemente con la visión cuando se da un giro a izquierdas. Para los conductores altos, el problema se presenta también en las curvas a derechas a causa del retrovisor interior. Pero además la carrocería, tan aparatosa desde fuera, es difícil de percibir desde dentro dónde termina por sus cuatro costados. En particular, la imponente trasera, de casi 2 m de ancha. Parece que no va a caber en lugares estrechos, aunque esto es sobre todo una sensación que se suaviza con el pasar de los kilómetros.

La sensación de torpeza que da esta falta de delimitación contrasta con la manejabilidad del coche en carreteras estrechas y viradas. Incluso en ciudad se puede callejear con cierta agilidad; a este respecto, es lástima que la tradición Ferrari de no poner servo dirección en sus modelos de carácter más deportivo, se haya mantenido en este coche, haciendo necesario un notable esfuerzo en maniobras de aparcamiento para mover las imponentes ruedas delanteras trx de 240 en perfil 45.

A la gran seguridad que inspira este coche, contribuye no poco el confort del habitáculo, tapizado en un fino cuero que envuelve todo con el característico aroma de los coches distinguidos. La instrumentación, con los grandes relojes principales bien dispuestos tras el volante de cuero negro, incluye otros indicadores como el nivel de gasolina, reloj horario y termómetro de aceite, que han sido transferidos a la consola central, donde su lectura óptima no es tan fácil. El habitáculo se complementa además con una buena dotación de detalles, como el reposabrazos central que a la vez sirve de portaobjetos, la guantera que se abre eléctricamente accionada por una tecla, las prácticas bolsas en las puertas y, por supuesto, los accesorios como los alza cristales eléctricos, cerraduras también eléctricas y sistema de aire acondicionado de regulación automática. Este sistema tiene su toma de aire en la parte delantera, despejada ahora del radiador del motor, lo que contribuye a que al no pasar tubos calientes hacia atrás, el habitáculo sea menos caluroso.

El estudio de la suspensión, de diseño básico muy clásico, se ha condicionado al logro del efecto-suelo con la peculiar carrocería, que se aplasta de forma natural contra el suelo según aumenta la velocidad de marcha. Con su preponderancia trasera de peso, ni siquiera esta cualidad hace que la estabilidad a altas velocidades en línea recta sea perfecta. Pero en todo caso, registra una importante mejora respecto al BB512. Ello se observa también en las curvas, y no sólo por el influjo de los neumáticos TRX extraanchos, sino también porque se ha logrado un buen ahorro de peso respecto al otro Ferrari de 12 cilindros horizontales, que lógicamente acusa un diseño que se remonta a una docena de años atrás. Hay que tener un espíritu un poco aventurero para llevar el Testarossa a sus límites de adherencia, por otra parte increíblemente altos. Pero cuando esto ocurre, el coche se desliza progresivamente de las cuatro ruedas en las curvas rápidas, mientras que en las más lentas, se acusa un subviraje que se cura radicalmente levantando el pie del acelerador. Pese a su tamaño, el imponente Ferrari resulta delicioso de conducir en zonas viradas, en las que su dirección parece ligera y muy precisa, autorizando encadenamientos de eses como si se tratase de un coche más pequeño y ligero.

El confort de suspensión por otra parte tampoco ha sido olvidado. En los largos estudios, se ha llegado a un excelente compromiso entre el agarre y la comodidad de marcha que se combina bien con los refinamientos disponibles en el cuadro de equipamientos. La seguridad también ha sido muy cuidada, y en particular los frenos, cuyos discos ventilados disponen de nuevas pinzas de cuatro bombines y resulta muy eficaces y a la vez que progresivos a altas velocidades.

Dadas las condiciones del ensayo, no fue posible verificar las prestaciones puras del Testarossa, pero incluso en el caso de que se diera un cierto alejamiento de las fabulosas cifras oficiales de velocidad punta y aceleración, hay que decir que sus posibilidades son, en todo caso, mucho más altas de la que puedan desearse casi en cualquier circunstancia. Respecto la consumo diremos lo mismo, además de que en un coche de este precio y características es un aspecto realmente secundario. No obstante, los progresos en materia de aerodinámica y peso, unidos al buen rendimiento del motor, sugieren claras mejoras en este apartado.

Como corresponde a su carácter, el nuevo Ferrari puede ser conducido de forma deportiva, con profuso accionamiento de la palanca de cambios, que también registra progresos de manejabilidad respecto al BB, aún cuando no sea su punto más sobresaliente. Pero además el coche admite perfectamente una utilización tranquila y turística.

El refinado 12 cilindros tira perfectamente desde los más bajo regímenes, para dar su impulso más notable a partir de las 4000 rpm. Ganando vueltas como un cohete hasta que el limitador corta a 6.800. Respecto al motor de igual cilindrada del BB, no sólo es de notar la adopción de las culatas de 4 válvulas por cilindro, sino que también se han introducido otras modificaciones tendentes a un mejor rendimiento, y también se han ganado 20 Kg. de peso.

En conjunto, el Testarossa responde perfectamente a la expectación que había creado desde mucho tiempo antes de su presentación oficial en el Salón de París, escenario en que otros Ferrari memorables, como los 250 GT SWB, el 365 GTB Daytona y el BB 365 tuvieron su bautismo. Tanto es así, que a tenor de las peticiones, sobre todo por parte del mercado americano (donde últimamente no se ofrecía el BB), la marca de Maranello ha aumentado en 100 unidades sus previsiones de producción para este año, en que fabricará 450 Testarossa para otros tantos afortunados y acaudalados poseedores en ciernes.