Maserati Ghibli-El olvidado

Contemporáneo del espectacular Miura y el no menos fascinante Daytona, el Ghibli recogió apenas las migajas de la gloria acaparada por sus dos prestigiosos rivales. Merecía mas.

De hecho, en el exclusivo clan de los fabricantes de automóviles de gran turismo, Maserati se ha especializado en los modelos refinados y deliberadamente discretos. Sus clientes ya han triunfado (en la banca, el comercio, la industria...) y con las sienes tan plateadas como su talonario, quieren pasar (dentro de lo que cabe) desapercibidos. Las audacias técnicas
(y estéticas) de los Ferrari y Lamborghini los asustan y Maserati, mas conservador, encaja perfectamente con sus gustos. El Ghibli esta en esa línea, y aunque su diseño (de Giorgio Giugiaro) rompe con los modelos precedentes, respeta el estilo de la marca y sugiere mas elegancia que agresividad. A su lado, el Daytona parece casi un automóvil de competición
(lo fue a menudo) y el Miura (sin serlo nunca)… no digamos.

Hace falta tiempo para aprender para que sirve cada interruptor, pero este cuadro es una joya y el volante.. otra.

Un frontal impresionante con los faros escamoteables para una aerodinámica perfecta y el tridente presidiendo un radiador rodeado del ¿parachoques?.

CARACTERISTICAS

En cuanto a Giulio Alfieri, director técnico de la casa, se mantuvo absolutamente fiel a sus concepciones habituales. No era, sin embargo, un conservador por principio y así lo había demostrado muchas veces con sus audaces realizaciones para la competición, pero creía (con razón) que los automóviles para su clientela debían ser ante todo fiables, cómodos y aptos para ser conducidos por cualquiera. Por eso descartaba sistemáticamente cualquier novedad que no ofreciera todas las garantías en esas cuestiones y cuando le reprocharon el montaje en el Ghibli de un arcaico eje trasero rígido con ballestas semielipticas contesto que ningún otro sistema (independiente o de Dion) era capaz de asegurar a largo plazo un funcionamiento rigurosamente silencioso de la transmisión. Además, como a Enzo Ferrari, lo que mas le interesaba en el fondo a este brillante (pero sensato) ingeniero era ¡el motor! y el del Ghibli era... generoso: 4.719 cc (y 4.930 en el SS).
Pero…. ¿porque un V8 y no un V12? como en sus rivales italianos. Pues por las mismas
(y pragmáticas) razones: según Alfieri, mas que la aptitud a girar muy alto, la prioridad en
un GT “utilizable” es la obtención del par mas elevado posible a un régimen reducido y el V8 del Ghibli rinde 40 mkg (y 47 en el SS) a 4.000 rpm, mientras que el V12 del Miura se conforma con 37’6 y el del Daytona alcanza los 44 ¡pero a 5.400 rpm!. Naturalmente, el 4 litros del Aston Martin Vantage (otro rival directo) con sus 40 mkg a 4.500 demuestra que un 6 en L puede casi igualar a un V8 en ese aspecto. Pero no aprecia las altas vueltas, y es finalmente el V8 el que ofrece el mejor compromiso entre carácter deportivo y confort de utilización. Bajo el largo capot del Ghibli (instalado tras el eje trasero para optimizar la distribución de masas) desarrolla 330 cv (y 335 cv en el SS) suficientes para dotar a este pesado coupe (1530 kg) de unas prestaciones respetables.
0 a 100 en 5”5, 1 km en 26”9 y ¡278 km/h! de velocidad máxima (en el SS) gracias a una excelente aerodinámica. Como el viento que le da nombre, el Ghibli devora la autopista a la velocidad de un tornado y es exactamente eso lo que evoca su carrocería, que parece esculpida para hacerlo: líneas tendidas de una extrema pureza, equilibrio perfecto de los volúmenes, parado parece una fiera dormida pero capaz de saltar en el siguiente instante.
Como en mucha arquitectura contemporánea, son mas sus superficies que sus trazos las que definen al Ghibli, pero también tiene detalles deliciosos como las salidas del aire tras los cristales laterales que integran la toma de gasolina. Y este diseño magistral no es una obra maestra aislada. Presentado en el Salón de Turín de 1966, en el stand del carrocero Ghia, a su lado esta el Mangusta otro deportivo fascinante. Los dos han salido del mismo lápiz, el del joven Giugiaro, que acaba de cumplir ¡28 años!.

El Ghibli pasa desapercibido entre sus dos rivales el Daytona y el Miura. Era lo que buscaba la marca… y su clientela.

Sin perder un ápice de elegancia, la versión spyder apuesta por “la dolce vita” y es la mas exclusiva

AL VOLANTE

Al lado de los automóviles actuales (sean S.U.V. o no) el Ghibli es asombrosamente bajo (1,16 m) como aplastado por una mano gigantesca pero el interior es amplio y luminoso y para entrar solo hay que inclinarse un poco. Dentro lujo y sport se dan la mano con cuero en los asientos, las puertas y el tablero, un esplendido volante de madera y mas relojes e interruptores que en la cabina de un Boeing. Decir que todo esto funciona, todo el tiempo, seria casi un insulto a la improvisación latina, pero esta sobredosis de instrumentos pone
un brillo en la mirada del niño que llevamos dentro. Cuando de pequeños dibujábamos un tablero... se parecía a este. En cambio el confort es… para adultos: amplios y acogedores butacones, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, dirección ajustable, corto cambio de marchas bien a mano, pedales que permiten el punta-tacón sin contorsiones,.. en fin todo
lo necesario para disfrutar plenamente del placer de conducir.
El motor también ayuda, silencioso, pero desde 3.000 vueltas empieza a gruñir, metálico, bajo el capot interminable y luego va cantando, lirico, a medida que sube el cuentavueltas. Hoy como ayer, su aceleración es devastadora pero es sobre todo su flexibilidad lo que te asombra: a 50 km/h en 5ª pisamos 1 cm y vamos a 100 km/h, 1 mas y a 150 km/h… y así hasta el máximo: 278 km/h. Es… mágico: ya pueden imaginarse lo que representaba este misil atómico entre los Seat 600 y Renault 8 de la época. Mientras la ruta sea recta, nada detiene su progresión. En cambio en los virajes el morro pesa, la dirección desmultiplicada es lenta en los cambios de apoyo y el eje trasero rígido percibe el mal revestimiento. Poco ágil en secundarias sinuosas, el Ghibli no disfruta con la subida de un puerto alpino, y aun menos en la bajada por culpa de los frenos que son de época.
Tampoco la ciudad es su elemento, con un capot cuyo final no vemos y una dirección sin asistir. En cambio en autopista (o en nacionales amplias) su comportamiento es soberano realizando cruceros de 200 km/h (a 4.500 rpm) casi sin darnos cuenta... Extremadamente estable, confortable y silencioso, el SS disfruta rodando rápido y enfila las grandes curvas
sin tumbar, con apoyos de una gran franqueza. En el panteón de los grandes automóviles algunos nos decepcionan a los pocos kilómetros. En el Ghibli, mas que sus prestaciones superlativas (incluso hoy) es su serenidad, sus aptitudes para llevarnos lejos (y relajados)
lo que nos impresiona. Como además cuenta con dos grandes depósitos de gasolina y un maletero generosamente amplio para dos ¿a que esperamos?.

Tan bajo como el Mangusta en el Ghibli tiene merito, con su motor delantero y un interior confortable. ¡Bravo Giorgio!.


El tratamiento de los detalles-llantas, entrada y salida de aire, tomas de la gasolina-añade encanto a esta línea lisa, sin darle peso. Un gran clásico.


Este V8 de aleación ligera con cuatro arboles de levas en cabeza proviene (civilizado) de la competición (450S).