TRAZADA DE CURVAS (1ª PARTE)
Todos sabemos cómo se traza una curva, pero a la hora de la verdad, en la práctica, no sabemos cómo modificar esa trazada teórica para sacar el máximo potencial /y seguridad) a nuestra pasada por cada tipo de curva.
Voy a intentar daros unos consejos básicos para trazar bien curvas, una operación que realizamos constantemente, pero también una maniobra crítica.
Buenos vamos a ver como……
Repasamos primero la teoría general sobre la trazada de curvas:
Lo primero que debemos comprender es una sencilla noción física: el peso del coche genera una inercia cuando se mueve y, al girar en una curva, el coche se inclina y las ruedas del lado exterior reciben más peso que las del interior. Ahora así se entiende mejor el hecho de que las ruedas exteriores, que reciben más peso, tienen mayor agarre, y las interiores mucho menos, provocando que algunas veces y sobre todo en coches de competición, la rueda trasera interior quede suspendida en el aire al entrar en una curva cerrada.
Este concepto lo tenemos que tener siempre en mente para comprender el comportamiento del coche en una curva. Y como ya explique hace algún tiempo en otro post como debemos frenar (pongo el enlace al final por si no lo leísteis), ahora solo me ocuparé de la trazada.
Consiste en trazar una línea curva lo más abierta posible, pues la trayectoria de mayor rádio será la que permita mayor velocidad y control. No se trata de ir bordeando la línea exterior de la curva, porque esa tampoco es la más abierta, sino situarse en el exterior antes de llegar a la curva, y desde allí trazar una curva que roce el vértice interior de la carretera, con tal giro que naturalmente salgamos del viraje en la parte exterior de la calzada de nuevo, Ok?.... si pero ¿Cómo?...
Pues en el siguiente grafico muestro una curva típica y una trazada ideal, teóricamente perfecta. El sector “A” (violeta) nos muestra la entrada a la curva, y justo donde se encuentra dicha letra “A” estaría el punto de giro inicial. A continuación vemos el sector “B” (amarillento), donde estamos literalmente pasando por la curva en su parte central, y finalmente el sector “C” (verde) donde se muestra la salida de la curva. Perfecto, entendido el terreno en el que nos vamos a mover, y habiendo entendido que el punto de frenada debería ser siempre en línea recta y antes de empezar a girar (o sea antes de “A”), que durante el tramo “B” deberíamos ir neutrales sin acelerar ni frenar, y en el tramo “C” se supone que podemos ir acelerando a medida que salimos de la curva y abrimos un poco el volante. Bueno vamos a ir desmenuzando todo lo dicho, para luego poder ir haciendo variaciones que nos impone la vida real y el estilo de nuestro coche.
Durante el tramo “A” empezamos a girar, la suspensión empieza a asentarse (según la rapidez de nuestros muelles), y deberíamos ir apuntando hacia el vértice (marcado con una flecha amarilla). De cualquier forma, durante el sector “A” podemos hacer rectificaciones, podemos incluso seguir con la frenada si nuestro coche nos lo permite, y podemos mantener un recomendable margen de seguridad por si no vemos la salida de la curva, para rectificar la trazada si fuera necesario (no es la misma línea la de una curva sencilla como la que vemos, que si enlazamos con otra después, o si la misma curva se cierra).
Durante el tramo “B”, deberíamos ir con el coche neutro, porque las suspensiones y las ruedas ya han cogido la “postura” natural (término este super profesional que nos hará quedar de entendidos en cualquier conversación), así que lo único que debemos hacer es trazar perfectamente hacia el interior del vértice y enfilar el coche con una trayectoria que nos lleve a salir por fuera hacia el sector “C”.
Y el sector “C” ya vemos la salida con claridad, y vamos acelerando a medida que deshacemos el giro del volante y sacamos el coche hacia el exterior de la pista.
Lo que esta claro que todas estas explicaciones son maravillosas en un mundo en el que las curvas son perfectamente planas, con radio constante, y nuestro coche tiene un reparto de pesos absolutamente perfecto (50/50) para que sus reacciones sean siempre neutrales.
Si vamos circulando por la vía pública, podemos aplicar éstas técnicas sin problemas siempre que no nos salgamos de nuestro carril, y por supuesto respetemos las normas, pues no hará mejorar el control del coche, y conduciremos mucho más seguros, porque sirven exactamente igual que en pista, y de momento no nos tenemos que defender de los ataques de los rivales que vienen detrás.
En el caso que dispongas de un vehículo con tracción delantera con motor delantero, se observaras que tienes una muy buena entrada en curvas, pero a la salida se pierde algo de tracción y se tiende a irse de morro, por eso se puede modificar la trazada hasta hacerla más de la siguiente forma:
Cambiando la línea como si trazaras una curva más cerrada al principio y más abierta al final (radio creciente). Lo importante es que el coche traccione bien a la salida, y por eso abrimos la trazada al final. Para conseguirlo, comprimimos la primera parte de la línea y por tanto la hacemos más cerrada, de forma que hacemos un giro muy pronunciado en “A”, acercamos el vértice a la izquierda de “B”, y de esta forma disponemos de una salida más amplia y abierta, que permite a las ruedas traccionar mejor, con mucho menor radio de giro. Penalizamos la primera parte del trazado para mejorar la segunda, porque en este caso el vehiculo nos permite entrar muy bien sin irnos recto.
Si por el contrario dispones de un coche que entra con subviraje pero tracciona fenomenal (como suele ocurrir teóricamente en los coches de motor central y tracción trasera), haremos lo contrario, retrasar el punto “B” para hacer más suave la primera parte, y más acusada la segunda. Todo esto siempre en teoría y según mi experiencia, porque hay que considerar las distintas particularidades para cada curva y cada situación.
Lo mas importante es que estas practicas las adecuéis a vuestro coche y vuestro estilo, avanzando o retrasando los puntos clave de la curva (interior, salida, frenada, etc.) de forma que le saquéis todo su potencial aprovechando sus virtudes para corregir sus defectos.
Este nuevo concepto, en el caso del dibujo, es perfecto para hacer tiempos en circuito, porque permite un mayor margen de error. Pero si vamos en carrera no nos sirve, porque como se puede ver, dejamos la puerta abierta para que nuestro perseguidor se nos cuele por el interior con facilidad. Para esos casos (siempre en circuito), haremos lo contrario, lo que he explicado para el ejemplo de los tracción trasera, es decir, intentar entrar un poco más por el lado interior, yéndonos en “B” a un punto más alejado, un giro más cerrado, y obviamente más lento, pero más defensivo. Esta es la razón por la que en las carreras, cuando dos pilotos se atacan, los tiempos son peores, porque el que va delante hace una trazada más lenta pero más defensiva, y el que va detrás, no tiene sitio para meterse y hacer la trazada a mayor velocidad.
De momento nos contentamos con esto, las trazadas de curvas simples en la práctica. Como veis, la teoría es una cosa pero la práctica es bien distinta, ya que muchas veces no sirve para las curvas de la vida real y los coches de que disponemos.
En un próximo post complicare mas las cosas, explicando el secreto de trazar enlazadas, y como debemos plantear la línea para siempre salir airoso por muchas curvas que se sucedan una tras otra.
Para los que no leísteis el post de la frenada y si os interesa el tema:
