Para superdeportivos, llamativos, atractivo italianos, a principios de 1970 fueron los mejores tiempos. La mejor debido a que el reglamento había sido expulsado, y objetos última fantasía como el Lamborghini Countach, Lancia Stratos, De Tomaso Pantera, y Ferrari 365 GT4 BB comenzado el despliegue de las fábricas humeantes, la huelga en decúbito prono. El hilo común entre este lote, además de las, formas wedgy elegantes? Todos ellos eran de motor central. En el esfuerzo sin fin para traer tanta tecnología pista de carreras y por lo tanto la procedencia de roadgoing coches como sea posible, sacando el motor detrás de la cabeza del conductor fue el siguiente paso en el juego superdeportivo.
1973 Maserati Bora delantero trasero de tres cuartos En 1961, Maserati presentó al mundo a su motor central Tipo 63. Irónicamente, la más reciente el 63 resultó menos exitosa que la anterior, con motor delantero Tipo 61, también conocido como el Birdcage glorioso. Pero no importa, los coches con motor central eran más nuevo y más emocionante, y de ser así fue - con el propósito expreso de la venta de coches - mejor. ¿Necesita más pruebas? A pesar de los recelos de Enzo, Ferrari abandonó el diseño del motor montado en el frontal del GTO 250 y comenzó a vender el motor central 330 LM de corsarios de carreras en 1963.
Al final, colocando el motor detrás del piloto era la innegable futuro del superdeportivo. A pesar de que nunca había corrido una vuelta, Lamborghini figuró lo de motor central, en primer lugar y construyó el Miura en 1966. (Los fans de Lotus argumentarán que la Europa llegó primero, pero difícilmente pueden llamar a eso un superdeportivo.) Ferrari golpeó junto con el V-6 Dino 206 GT, y la palabra en la calle Módena fue que Ferrari estaba entonces trabajando duro en un mediados de motor V-12 Miura competidor que con el tiempo se convertiría en el GT Berlinetta Boxer 365. Para competir con sus compatriotas, Maserati también decidió hacer un superdeportivo de motor central. Se construyó el Bora.
1973 Maserati Bora delantero trasero de tres cuartos En 1961, Maserati presentó al mundo a su motor central Tipo 63. Irónicamente, la más reciente el 63 resultó menos exitosa que la anterior, con motor delantero Tipo 61, también conocido como el Birdcage glorioso. Pero no importa, los coches con motor central eran más nuevo y más emocionante, y de ser así fue - con el propósito expreso de la venta de coches - mejor. ¿Necesita más pruebas? A pesar de los recelos de Enzo, Ferrari abandonó el diseño del motor montado en el frontal del GTO 250 y comenzó a vender el motor central 330 LM de corsarios de carreras en 1963.
Al final, colocando el motor detrás del piloto era la innegable futuro del superdeportivo. A pesar de que nunca había corrido una vuelta, Lamborghini figuró lo de motor central, en primer lugar y construyó el Miura en 1966. (Los fans de Lotus argumentarán que la Europa llegó primero, pero difícilmente pueden llamar a eso un superdeportivo.) Ferrari golpeó junto con el V-6 Dino 206 GT, y la palabra en la calle Módena fue que Ferrari estaba entonces trabajando duro en un mediados de motor V-12 Miura competidor que con el tiempo se convertiría en el GT Berlinetta Boxer 365. Para competir con sus compatriotas, Maserati también decidió hacer un superdeportivo de motor central. Se construyó el Bora.
Maserati fue y siempre ha sido diferente a los otros fabricantes de automóviles grandes dos deportes italianos. Mientras plenamente competitivo en la pista - Juan Manuel Fangio, Dan Gurney, Stirling Moss, y Wilbur Shaw son sólo algunos de los grandes nombres que encontró el éxito en el timón de un tridente - cuando se trata de coches de la calle, los clientes de Maserati no eran tan tan llamativa como las cabriolas caballo y furioso tipos de toros. Tampoco tienen que ser, sobre todo cuando se trataba de la Bora. Como Han Solo bromeó más tarde esa década, "Ella lo tiene en los momentos importantes." Equipada ya sea con una de altas revoluciones de 4.7 litros V-8 o un torquier pero smog sofocado 4.9-litros V-8, el Bora hizo gran potencia para la época. Debido a las leyes de emisiones, todos los coches que se venden en América ofrecieron el motor de este último (el mismo que el Ghibli) que hizo que 280 CV a 6.000 rpm y un libras-pie de torque a 4.200 rpm stout 339. Más tarde, todo Boras cambió a una versión más potente del 4.9 litros V-8 e hizo 310 CV a 6.000 rpm. Tacómetro del Bora parece indicar una línea roja de 5500 rpm - pero mira de cerca, y verás que en realidad es una línea amarilla. Redline y pico de potencia, es, en efecto, a las seis mil. Sí, los competidores de la Bora del día tenían más poder, pero eso no importaba a Maserati. Su superdeportivo se dirigía en una dirección diferente, en términos de marketing y de otra manera.
Ya en 1973, la tendencia del motor Eric Dahlquist señaló: "Hacia la mitad de la primera curva nos dimos cuenta de que podríamos haber tomado la mitad de nuevo tan rápido, ya que el Bora se pega sin twitchiness de otros coches con motor central, la mayoría de las cuales son un pelo- elevar puñado de controlar en cualquier cosa cerca de sus límites ". Este coche, a continuación, el primer vehículo de producción de Maserati con cuatro ruedas, suspensión independiente, era muy obviamente un superdeportivo. Pero era una raza diferente, más tranquilo y más refinada de la bestia. Continúa Dahlquist, "Sin embargo, usted será menos probable que se encuentre en más de la cabeza en el Bora que en cualquier otro coche de motor central que he conducido."
No era sólo nosotros. Nuestros amigos y rivales en Car and Driver dijo lo siguiente: "Después de la prueba, estamos convencidos de que el Bora es el único de todos los misiles de motor central que también es un automóvil de utilidad." En otras palabras, el Bora es algo más que una-escupir llamas (o peor) superdeportivo. Es, de hecho, un gran Gran Turismo, un buen Gran Turismo en el verdadero sentido de la palabra.
"Ellos no estaban interesados en la persecución de las estadísticas;. que no estaban interesados en el peso súper ligero y pretendiendo ser un coche de carreras Querían un coche que sirvió un mayor nivel de cliente que los jóvenes playboys que compraron Lambos y Ferraris ". Así lo afirma Doug Magnon, fundador y presidente del Museo Riverside International Raceway y un importante Maserati-cabeza. Éste roja pasa a ser su Bora. Nos miramos en ello, ya que está siendo fotografiado. "El coche se eleva el pulso, ¿no es así?" Doug pregunta retóricamente. Pero por supuesto que sí. Nada más se parece a él. El Bora fue escrito en Italdesign por nada menos que el fundador y maestro de Giorgetto Giugiaro. De hecho, fue uno de los primeros coches de su nueva empresa. Posteriormente Italdesign dio a conocer un comunicado de prensa declarando: "El breve llamada para un coche que era claramente un Maserati, moderno, pero carece de la mirada exótica que las decoraciones innecesarias pueden crear, sorprendentemente deportivo pero no excesivamente agresivo En resumen:. Innovadora pero no revolucionario." Desde el techo de acero de los paneles grandes de cristal sobre el motor a la mirada de la nave espacial de plano, el Bora cabe duda de que la descripción.
No era sólo nosotros. Nuestros amigos y rivales en Car and Driver dijo lo siguiente: "Después de la prueba, estamos convencidos de que el Bora es el único de todos los misiles de motor central que también es un automóvil de utilidad." En otras palabras, el Bora es algo más que una-escupir llamas (o peor) superdeportivo. Es, de hecho, un gran Gran Turismo, un buen Gran Turismo en el verdadero sentido de la palabra.
"Ellos no estaban interesados en la persecución de las estadísticas;. que no estaban interesados en el peso súper ligero y pretendiendo ser un coche de carreras Querían un coche que sirvió un mayor nivel de cliente que los jóvenes playboys que compraron Lambos y Ferraris ". Así lo afirma Doug Magnon, fundador y presidente del Museo Riverside International Raceway y un importante Maserati-cabeza. Éste roja pasa a ser su Bora. Nos miramos en ello, ya que está siendo fotografiado. "El coche se eleva el pulso, ¿no es así?" Doug pregunta retóricamente. Pero por supuesto que sí. Nada más se parece a él. El Bora fue escrito en Italdesign por nada menos que el fundador y maestro de Giorgetto Giugiaro. De hecho, fue uno de los primeros coches de su nueva empresa. Posteriormente Italdesign dio a conocer un comunicado de prensa declarando: "El breve llamada para un coche que era claramente un Maserati, moderno, pero carece de la mirada exótica que las decoraciones innecesarias pueden crear, sorprendentemente deportivo pero no excesivamente agresivo En resumen:. Innovadora pero no revolucionario." Desde el techo de acero de los paneles grandes de cristal sobre el motor a la mirada de la nave espacial de plano, el Bora cabe duda de que la descripción.
Citroen compró Maserati en 1968 en gran medida a garantizar un suministro constante de 2.7-litros V-6 motores por su propia próxima lujoso Grand Tourer, el SM (más tarde ampliado a 3,0 litros). Sin embargo, el camino entre Francia e Italia corrió en ambas direcciones. Enjuagar con nuevo optimismo (y francos), Maserati decidió que, mientras que su herencia de carreras de motor central era todo muy bien, para separar verdaderamente su nuevo superdeportivo de la manada, es necesario utilizar alguna tecnología hidroneumática Francés probado y verdadero. Así es, como con cualquier insignia Citroen desde el 1955 DS, el Bora estaba completa con esferas verdes y líquido LHM (Citroën pre-1967 se envían con líquido LHS rojo, pero eso es otra historia). Sin embargo, la suspensión del Bora era bastante convencional. Bueno, convencional para los estándares de hoy en día, ya que la transmisión trasera (compartido con el actual Ford GT40 y de Tomaso Pantera) hizo necesario la suspensión trasera totalmente independiente - una primicia para un coche de calle Maserati. Ambos extremos llegaron deportivos sino de control estándar de brazos y muelles helicoidales en vez de los amortiguadores telescópicos oleoneumáticos. Poderes del sistema hidráulico del Bora los frenos, los faros pop-up, altura del asiento del conductor y el coche del pedal. La posición del asiento es fija delante hacia atrás, por lo que los pedales se deslizan a usted y los telescopios en el volante.
Tal vez esa es la mayor diferencia entre el Bora y el Merak. Si bien ambos son el francés y el italiano, el Bora oculta con éxito su ascendencia francesa. Más les valdría lo han llamado el Luigi. El Merak, sin embargo, es un ciudadano con doble nacionalidad, y con orgullo que sí. Al igual que los coches italianos son conocidos por su elegancia, los coches franceses son conocidos por su extravagancia. Aparte de poner los kiddies justo contra el servidor de seguridad, el Merak había atornillado arbotantes. No sólo fue el corto motor Merak / SM de longitud, que también era de baja estatura, debido a su diseño de 90 grados no estándar. Los contrafuertes extraíbles fueron hechas probablemente una prioridad de ingeniería para facilitar el mantenimiento de la máquina compleja (tres cadenas de distribución!). En el interior, más de la francesidad sigue, con el óvalo volante uno de radios y medidores que emparejan levantado directamente de la SM, además de muchos de los otros controles. Dicho todo esto, la realidad Merak utiliza menos golosinas hidroneumáticos de hermano mayor Bora. Sólo los frenos, el embrague, y los faros pop-up requieren el líquido verde. 1973 Maserati Merak Asientos delanteros Conducir estos dos no sólo era un lujo coche-chico obvio, pero también reveladora. El Bora, a pesar de la creencia popular, no es ciertamente sólo una Merak con más poder. El carácter de los dos coches deportivos es notablemente diferente. El Merak es ágil y rápido y se siente comparativamente muy ligero. El Bora es más deliberado, mucho más rápido, y sin lugar a dudas más sólida. Para mantenerlo en la jerga de la época, el Merak es la mariposa flotante Muhammad Ali-al igual que a golpe de gracia al estilo de George Capataz del Bora. Uno es un centro neurálgico de la línea recta, mientras que el otro es feliz simplemente bailar. Como explica Doug, "El Merak era conocido como el Maserati de mejor manejo en el momento de su introducción." Con base en mi día con el dúo, que muy bien podría seguir siendo el caso.
Aunque entré en este Maserati fest en oro la casa de Robert Stone Acido Dorado soñando con el Bora, me fui enamorado de la Merak. Especialmente este raro modelo 1973 de EE.UU., que, a diferencia de todo lo que siguió, no ha sido destrozado visualmente con, parachoques federales de aspecto gracioso con colmillos. Qué divertido, enrrollado, y el coche fabuloso. No tomar cualquier cosa lejos de la Bora, que es un muy exótico supercoche todavía civilizado. Pero acabo de encontrar el Merak mucho más divertido de detrás del volante. De cualquier manera, creo que ya es hora de Maserati, una vez más se puso un griterío, rev-monstruo de un motor detrás de las cabezas de sus conductores. El millón de dólares cerca MC12 derivado del Enzo Ferrari era un interesante aunque fuera de los límites recordatorio de motor central el pasado de Maserati. Pero eso es un espectáculo de ponis, no una máquina vial. Es demasiado fuera de lugar, muy llamativo, y también la plataforma de arriba - mucho más de un aspirante a Lambo / Ferrari que un dispositivo caballeroso Grand Touring. Como mostró el Bora y el Merak, el futuro de tridentes deportivos encuentra en algún lugar en el medio.
1973 Maserati Bora Especificaciones
1973 Maserati Bora delanteras Tres cuartos Motor DOHC 300.8-cu-in/4930cc V-8,-4x2 bbl Weber 42 DCNF carburadores Potencia y par motor (SAE bruto) 280 hp @ 6000 rpm, 339 libras-pie @ 4200 Línea de conducción de 5 velocidades transmisión manual, tracción trasera Frenos delante: discos ventilados, traseros: discos ventilados Suspensión delantera: control de armas, muelles helicoidales, barra estabilizadora, trasera: Brazos de control, muelles helicoidales, barra estabilizadora Dimensiones L: 170.7 in, W: 69,6 in, H: 44,6 en Peso 3570 lb Rendimiento 0-60 mph: 6,3 seg, cuarto de milla 14.5 [email protected] mph (Motor Trend, abril de 1974) cuando el nuevo precio $ 29.500