Tecnología de Fórmula 1 en la era Senna.

Voy a hablar en este artículo sobre los monoplazas de F1 que, durante los años en los que Ayrton Senna estuvo en la categoría reina, marcaron la pauta. Lógicamente hablaré de los más prodigiosos durante los años 1984-1994, algunos de ellos pilotados por el genio brasileño. 10 años donde la tecnología de F1 evolucionó de manera constante y, sobre todo, donde descubriremos que más de un avance de entonces se aplica hoy día. Vamos a ver años clave en el desarrollo de monoplazas, siempre teniendo en cuenta que estamos dentro de la que podríamos denominar era Senna. 1.- Año 1984: Comencemos por aquel lejano 1984, donde un joven Ayrton Senna debutaba a los mandos del modesto Toleman-Hart TG183 diseñado el año anterior por el ingeniero sudafricano Rory Byrne, ¿les suena? Si, efectivamente el mismo que diseñó los autos de Ferrari con los que Michael Schumacher ganó 5 títulos seguidos de campeón del mundo de Formula 1. Pero no vamos a hablar del modesto Toleman, ya que este no marcaba la pauta por aquellos entonces. Aunque, eso si, Senna se las apañó para conseguir dar la nota y casi ganar en el GP de Monaco de ese año, gracias a la lluvia y el motor atmosférico que equipaba, por los turbocomprimidos que equipaban los equipos punteros. En el año 1984 ganó el título de pilotos Niki Lauda (3º y último de su carrera en F1) y el equipo McLaren-TAG ganó el título de constructores con una gran diferencia. El monoplaza que marcó la pauta aquel año fué el laureado Mclaren-TAG MP4/2, con motor TAG Porsche TTE P01, con bloque y culata en aleación de aluminio y arquitectura V6, equipado con dos turbocompresores KKK que erogaban unos 750 CV a 11500 rpm, siendo al menos 75 CV más potente que el más potente de los V8 atmosféricos de su época. Veamos unas imágenes del monoplaza: Este es el afamado McLaren-TAG MP4/2, el cual posee un chasis completamente construido en fibra de carbono que lo hacía más ligero y resistente. Unos 540 kg, que unidos a la gran potencia de su motor TAG Porsche hizo de este un vehículo muy rápido en aceleración y velocidad punta. El monoplaza diseñado por John Barnard también escondía más secretos, y quiero que os fijéis en la primera foto que os he puesto del mismo. Los pontones siguen una línea recta, mas o menos, hasta llegar a las ruedas traseras. Ahí se estrechan y dejan un paso de aire entre las ruedas traseras y el chasis. ¿Lo has visto antes, verdad? Efectivamente, el diseño llamado de botella de coca cola, que se veía por primera vez en la F1. Esto fue invención de John Barnard, y aprovechaba ese espacio libre para mandar aire a la parte trasera, donde se sitúa el difusor. Así generaba más carga aerodinámica en la parte trasera, aprovechando el flujo aguas arriba del difusor. VeráN también en el alerón delantero el nombre HERCULES y es que la empresa aeronáutica colaboró con McLaren para desarrollar el chasis de fibra de carbono. Este material ya se usaba en aviación y McLaren fue la primera en introducir su uso en la Formula 1. 2.- Año 1985: En 1985 Alain Prost se proclamó campeón del mundo de Formula 1 (por primera vez) y la escudería Mclaren-TAG también logró el campeonato de constructores, en detrimento de la Scuderia Ferrari, que quedaron segundos. Ese año los monoplazas eran una evolución de los anteriores, auqnue el énfasis se buscó en el motor. La búsqueda de más potencia fue una constante a lo largo del año por parte de los equipos, aunque esto tuvo consecuencias en cuanto a la fiabilidad de las máquinas. Ayrton Senna, por su parte, había fichado por el equipo Lotus, y pilotó el Lotus 97T, una evolución del anterior Lotus. Este monoplaza, diseñado por Martin Ogilvie (diseñador) bajo el mandato de Gerard Ducarouge (director técnico), se mostró muy competitivo, tanto en seco como en mojado. Lotus tuvo que adaptar el diseño del alerón trasero a la nueva normativa, y propuso un diseño robusto y sencillo, pero muy eficaz aerodinámicamente hablando. Su talón de aquiles, la mecánica. El motor Renault no se mostró lo suficientemente fiable e hizo que Ayrton tuviera que abandonar en más de una ocasión cuando iba líder, por lo que seguramente con una mecánica más fiable, Senna habría ganado ese campeonato. Veamos el Lotus 97T: Podés observar la trasera de botella de coca cola, y es que el diseño de John Barnard del año anterior hizo que el resto copiaran al Mclaren MP4/2. La altura libre al suelo tan reducida, cosa común en los coches de la época, trataba de aprovechar todo el efecto suelo posible, aunque la FISA (la FIA llegó más tarde) empezaba a regular su uso. No fue este Lotus, sin embargo, un coche que marcara un antes y un después, pero fué un muy competitivo monoplaza de F1. Eseantes y después lo marcó el Ferrari 156-85, con motor V6 turbocomprimido de 1500 cc y llevado al límite para extraerle la friolera de 800 CV, en clasificación más caballos aún. Esto repercutió en la fiabilidad también, y resintiéndose el equipo en la segunda mitad de campeonato. Pero, ¿qué hizo especial a este Ferrari? Su proceso de diseño, el cúal fue pionero en el uso de medios CAD/CAM. Además su suspensión era tipo pull-rod en ambos ejes. Por lo demás fibra de carbono para el chasis y así conseguir reducir el peso. Veamos el Ferrari de aquel año: 3.- Año 1986: Un vehículo marcará la pauta este año, pero el título será para el primer espada de McLaren, esto es Alain Prost. La inteligencia que demostró el Profesor al volante le valió para adjudicarse el segundo título de su carrera deportiva por delante del equipo Williams. Este equipo mostró un potencial tecnológico sin parangón ese año, con uno de esos monoplazas que marcan una pauta por si mismos, y que cambian el rumbo de las evoluciones futuras. Pero veamos esta maravilla en imagen: Así, a priori, no parece muy diferente a lo visto anteriormente, ¿verdad? Parte final con forma debotella de cocacola y diseño bastante sobrio y sin estridencias. Pero escondía un corazón diseñado por Honda, el RA163 1.5 L V6 Turbo. El motor era un 6 cilindros en V, turbocomprimido que era capaz de entregar unos impresionantes 1400 CV a máximo rendimiento. Esto sólo se hacía durante las clasificaciones, para luego no comprometer la fiabilidad se reducía el soplado del turbo para que el motor sólo diese unos 800 CV aproximadamente. Además el rango de revoluciones máximas oscilaba entre las 12000 y 13000 rpm, algo bastante elevado para un motor turbo de la época. Aquí una radiografía de la criatura, en la que podemos observar la disposición del motor Honda y uno de los turbocompresores, colocado justo detrás del radiador (la especie de caracol que se ve coloreada en gris). Honda se las apañó para reducir un poco el retardo en la entrega de par en este tipo de motores. Observad bien el pontón y veréis que está partido en dos secciones, que forman un venturi que acelera el aire que entra al mismo. La entrada de aire fresco hacía el turbo está estratégicamente colocada en esa posición donde cerca empieza el estrechamiento de la trasera. Ahí el aire se pega más al vehículo debido al efecto coanda. En fin, un auto excepcional que no fue campeón debido a la política del equipo Williams, permitiendo que Piquet y Mansell se hicieran la puñeta durante todo el año. Y Prost se aprovechó muy bien de ello. 4.- Año 1987: El año 1987 se inicia con Alain Prost, el Profesor, defendiendo el título del anterior año. Williams defenderá el título de constructores obtenido en el anterior año. Y, recordamos, el de pilotos no fué para alguno de los Williams porque la propia escudería cometió errores, junto con sus pilotos. Pero este año 1987 será el de la consagración de Williams, definitivamente darán un vuelco al campeonato y se alzan con los dos títulos, el de constructores y el de pilotos, indiscutibles los dos. Nelson Piquet se alzará con su tercera corona este año. ¿Había cambiado el Williams del año anterior a este? Pues no demasiado, pero Honda dio una vuelta de tuerca más a su afamado RA163 1.5 L V6 Turbo. Obteniendo mejor consumo (era más eficiente) y más potencia que cualquier otro motor. También la fiabilidad aumentó. Veamos una imagen del Williams FW11 B que disputó el campeonato de 1987: Como podéis comprobar, parece el mismo coche que el del año anterior, pero no es así. Hay una evolución aerodinámica notable en el alerón delantero, fruto de un mejor estudio. Los endplateslaterales (son las dos piezas colocadas en vertical en las puntas laterales del alerón delantero) son más grandes, para derivar mejor el flujo de aire y que las alas delanteras generen más carga aerodinámica. Se sabe que el flujo de aire siempre trata de escapar a la acción del alerón por el lateral del mismo, así que si le obligamos en cierta medida a seguir el camino central, este hará al alerón más efectivo. El diseño de botella de coca cola sigue imperando (de hecho no se abandonará nunca más), y vemos que ahora hay dos tomas de aire curvas, pintadas en negro, encima de los pontones. Esas son las tomas de aire para los turbocompresores. ¿Entendéis ahora el porqué del diseño de los endplates del alerón delantero? Mejoran el flujo y lo mantienen centrado, para que llegue más aire a la toma de aire limpio de los turbos. A su vez, el aire llegará también en mayor medida al alerón trasero. ¿Y el resto de escuderías? ¿Y Lotus y Ayrton Senna? Pues en realidad no pudieron hacer mucho ante el dominio abrumador del Williams ese año. Pero si que hubo detalles a destacar por parte del resto de competidores. Para empezar, McLaren decidió que sería el último año en el que utilizaría los motores Porsche, y cambiaría a Honda al año siguiente. Por otra parte volvió a aparecer la suspensión activa en la Formula 1. Si, digo volvió a aparecer porque el concepto fue desarrollado desde principios de los años ochenta. ¿Quién volvió a intentarlo? Pues el equipo Lotus, que sabía que para tener una aerodinámica más eficiente, era necesario mantener la altura óptima del vehículo. Pero, ¿qué es la suspensión activa? Un mecanismo de suspensión activa es todo aquél que, para mantener constante la altura libre al suelo del coche, se vale de un sistema hidráulico con control computerizado. Bien, para ser considerada activa una suspensión, esta debe cumplir una serie de funciones: 1- El sistema ajusta la altura del chasis en curva. 2- El sistema anula los efectos de la transferencia de pesos en aceleración y frenada, es decir anula inclinaciones. 3- El sistema controla la actuación de los amortiguadores en terrenos irregulares. El desarrollo de la suspensión corrió a cargo de Peter Wright, el diseñador de Lotus apoyado por el genial Colin Chapman. En 1983 se presenta el primer auto de F1 con suspensión activa, pero con fines experimentales. Os pongo una imagen de la criatura: Pero estos primeros desarrollos carecían de la madurez necesaria, estando faltos de fiabilidad. Las suspensiones activas pasaron al olvido hasta 1987, cuando Lotus presenta el Lotus 99T. Primero de todo decir que Lotus, para este mismo año cambió a motores Honda porque Renault había abandonado la competición. Y, lo segundo, que de nuevo innovó con la implantación en el Lotus 99 de la suspensión activa. Esto le otorgó dos victorias, en Mónaco y Detroit. Veamoslo: Y una vista cenital, con sus componentes internos: Aquí vemos las tripas de la criatura. El concepto del funcionamiento de la suspensión activa era colocar unos sensores de presión en la parte delantera (así medían la presión que el aire estaba ejerciendo), y en función de esa presión, subían o bajaban la altura libre al suelo del coche. El sistema era muy eficaz, pero la bomba hidráulica restaba potencia al motor, además de añadir unos 12 kilos más de masa al vehículo, debido a todo el peso del sistema hidráulico. El Williams, con igual motor, era más rápido y aceleraba mejor. Hubo que robustecer ciertas áreas, restándole eficacia al vehículo. Pero al final, al menos en manos de Senna, el vehículo hizo un gran papel, 3º en el campeonato de constructores. 5.- 1988: Un vehículo revolucionará la Formula 1 este año, y un piloto se consagrará como campeón del mundo. McLaren será el nombre del equipo y Ayrton Senna el del piloto. El genio brasileño decidió cambiar de aires y marcharse de Lotus. McLaren y sus enormes recursos atrajeron a Ayrton. Pero veamos más detenidamente como fue que Senna se alzó con el triunfo final por encima de el Profesor Prost. Y, sobre todo, el dominio más abrumador de toda la historia de la Formula 1, por parte del equipo McLaren. Para empezar, Mclaren pidió un desarrollo mayor, otra vuelta de tuerca, a Honda con su motor V6 1.5 litros Turbo. Honda mejoró el motor, adoptando un centro de gravedad aún más bajo y otorgándole más fiabilidad. Ahora el consumo se había reducido y los depósitos de combustible eran menores, por lo que se aprovechó en el diseño de McLaren. Veamos una imagen de aquél coche: Este es el afamado MP4/4 del año 1988. El diseño fué dirigido por Steve Nichols, ya que Barnard había abandonado McLaren a finales de 1987. Para ello se fichó a Gordon Murray, el ingeniero sudafricano responsable de los mejores diseños de Brabham. Murray tenía una teoría que insistía en llevarla a la práctica, pero con Brabham no le funcionó. Ahora en McLaren iba a intentarlo de nuevo. Esta teoría sostenía que un vehículo con diseño de chasis compacto y bajo podría generar más carga aerodinámica en el alerón trasero, ya que el aire encontraría menores impedimentos. Dicho y hecho, gracias al V6 Honda (por el 4 cilindros en linea de Brabham) y a los depósitos más pequeños, se pudo llevar a la práctica con excelentes resultados esta teoría. El McLaren MP4/4 era un coche magnífico, con chasis de fibra de carbono y un motor Honda de aleación completamente, ligero y confiable. Los depósitos más bajos, un motor de por si bajo, y el buen diseño de Nichols y Gordon hicieron magia en este auto, consiguiendo ganar 15 de las 16 carreras ese año. Un récord que aún no ha sido superado. A pesar de las prohibiciones del órgano rector de la F1, para intentar reducir las enormes velocidades alcanzadas, Steve Nichols y Gordon Murray se las apañaron para encontrar resquicios. Para empezar el diseño de la trasera, del fondo mejor dicho, se curvaba hacía arriba que hacía un efecto difusor mayor, ayudado por los escapes del motor Honda dirigidos al difusor. ¡Efectivamente, escapes sopladores! Aunque a diferencia de los de Red Bull, estos sólo soplaban mientras el piloto aceleraba, pero fue un primer intento muy fructífero. A final de año, Ayrton Senna se alzó con el campeonato de pilotos (el primero) y Alain Prost fue subcampeón. Espero les haya gustado este post. Prometo entregar la segunda parte muy pronto. No me faltén a la cita, que empieza a ponerse muy interesante a partir del año 1989.