Variables a tener en cuenta en un GP de Fórmula 1.

La toma de decisiones es un proceso mediante el cual escoges las diferentes opciones o formas válidas para resolver las situaciones que se nos plantean. Por eso, y como a lo largo de nuestra vida tomamos decisiones, tanto las que decimos que sí como las que dejamos pasar. El fin de este post es plasmar de un modo didáctico las diferentes decisiones que toman los equipos en un fin de semana de GP, basándome en unas cuantas variables, las cuales desgranaremos. Estas variables vamos a enumerarlas: 1-Día y Noche 2-Set up del monoplaza 3-Posición de salida 4- Salida 5- Neumáticos usados en la salida 6-Adelantamientos en carrera 7- KERS o ERS 8-Degradación de neumáticos 9-Consumo 10-Fiabilidad 11-Paradas en boxes 12-Safety Car 13-Condiciones meteorológicas 14-Suerte Empecemos: 1- Día y Noche. El que tenga lugar la celebración de un GP de día o de noche cambia la forma de configurar el coche. Este año tenemos 3 carreras nocturnas: Bahréin, Singapur y Abu Dabi, el resto se disputan de día. También hay que tener en cuenta la hora a la que se corre, no es lo mismo a las dos de la tarde que a las cinco. -Día: Si se compite de día hay que tener en cuenta que no es lo mismo que la carrera se corra a las 13.00h ó 14.00h, que a las 17.00h, el sol calienta con más o menos fuerza, y la temperatura ambiente y del asfalto cambia por completo. Los motores sufren más debido a las altas temperaturas, al igual que los frenos y el desgaste físico de los pilotos se incrementa. Si hay precipitaciones, la temperatura disminuye, y los propulsores y todos los elementos del monoplaza sufren menos. -Noche: Por la noche, la temperatura del ambiente y del asfalto baja. Todo el pack del monoplaza tiene una desgaste menor, como ocurre con los motores, cajas de cambios, frenos y demás. A la hora de configurar el coche cambian ciertos parámetros debido a las temperaturas. Y los pilotos suelen sufrir menos durante la carrera, excepto en el trazado de Marina Bay que es uno de los más exigentes del campeonato. 2- Set-up del monoplaza. Los pilotos se pasan buena parte del fin de semana preparando el coche para tenerlo en unas condiciones óptimas, o lo mejor posible, a la hora de afrontar la carrera y la clasificación. Una relación de cambio con marchas más largas o cortas (bueno…esto era hasta el año pasado), más ala delantera o por el contrario, más ala trasera o viceversa; suspensiones más duras o más blandas con una mayor o menor altura; unos frenos más grandes o más pequeños; la distribución de los lastres a lo largo del monoplaza y la propia altura del F1. Si están seguros de que va a llover, le pondrán más carga aerodinámica en la parte trasera del monoplaza, para que éste sea más estable en las condiciones de pista húmeda. Esto dependerá de otros dos factores más: el piloto y el circuito. Circuito ¿Por qué? Porque no es lo mismo un Mónaco, un Hungaroring o el fallecido GP de Europa, Valencia Street Circuit, de tierras valencianas, que trazados como Albert Park, Gilles Villeneuve o Sepang. En el primero de ellos es crucial la clasificación del sábado, por lo tanto, el coche irá más encaminado a obtener la mejor posición de salida en las Qs; pese a contar con el DRS en el trazado monegasco, es una utopía realizar un adelantamiento. Mientras en el segundo grupo, no es tan significativa la posición de parrilla, ya que permiten más adelantamientos y salir en Pole Position ayuda, pero no siempre garantiza ganar. Y el piloto, siempre ha habido, hay y habrá que su fuerte son los sábados; como son Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Ayrton Senna, Jarno Trulli…entre otros, por lo que el monoplaza tiende a ser más competitivo el sábado que el domingo. Lo que quiere decir, que no sea su punto fuerte la carrera, muchos de los nombrados son también muy fuertes en carrera, en este caso nos quedaríamos con Ayrton Senna, Michael Schumacher, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Niki Lauda, Alain Prost, Mika Häkkinen…por nombrar parte de estos guerreros del asfalto. Estos pilotos, tienden a centrar la preparación del F1 para el domingo y “olvidarse” de lo que suceda el sábado. 3- Posición de salida. Íntimamente relacionada con el set-up. El punto fuerte del piloto (sábados o domingos) y el trazado en el que se dispute la carrera, dependen de la posición de salida, no es lo mismo clasificar en Mónaco o Hungría que en Singapur o Austin. Y aquí entra la variable: monoplaza. No es lo mismo llevar entre las manos un “pata negra”, uno de mitad del pelotón o uno de los de cola. No corren lo mismo, y no permiten progresar a la misma velocidad. Saliendo desde atrás (P15 en adelante) -Monoplaza competitivo: Con este coche saliendo desde atrás, y aunque haya una carrera loca, lo racional es que llegues a la zona de puntos, y si está un peldaño por encima del resto, llegar al podio, o conseguir la victoria. -Monoplaza no competitivo: Con este monoplaza, ya puede haber una carrera loca, que ni por soñación llegarás a la zona de puntos, pese a que vayas endemoniado y poseído como el hijo de Satán. Ascenderás alguna posición y tratarás de mantener a raya a tus rivales más directos. Tendrían que abandonar la gran mayoría de tus rivales, para conseguir un punto. Saliendo en posiciones de cabeza (P1 hasta P10) -Monoplaza competitivo: Las opciones de victoria han crecido, y si la estrategia es la correcta es podio es factible. Para conseguir la victoria, se tendría que arriesgar algo “más”, aunque si el coche demuestra el nivel del RB9, RB7, McLaren-Honda MP4/4 o Ferrari F2004 da igual la posición donde salgas, porque acabarás en lo más alto del podio. -Monoplaza no competitivo: Aunque salgas en la Pole Position y tengas unas manos mágicas, los monoplazas más rápidos te pasarán por encima, te adelantarán por todos los lados y no podrás hacer nada, únicamente acabar lo más arriba que te permita el coche. Finalizar en los puntos seria como una victoria. 4- Salida. Uno de los momentos cruciales del fin de semana del GP, donde buena parte de las opciones de victoria pasan por salir bien, ganar el máximo de posiciones para afrontar el resto del GP, atacando. El visualizarla antes, y predefinir hacia qué lado de la pista te vas a tirar a muerte, si izquierda, derecha o por el centro, para posteriormente decidir dónde vas a frenar a la hora de trazar la primera curva, por dentro o por fuera y cómo vas a usar el KERS o el ERS. Si se aborta, da lugar a que los pilotos den una vuelta menos al trazado. Pilotos como Fernando Alonso, Kimi Räikkönen y Lewis Hamilton son los que más ganan, en ese momento es una mezcla de destreza, reflejos, suerte y habilidad al volante. También depende del monoplaza y de la posición de partida del GP. Saliendo desde atrás (P15 en adelante) -Monoplaza competitivo: Adelantarás a gran cantidad de coches lentos, ya que sus prestaciones distan mucho de las de tu monoplaza. Avanzarás muchas posiciones según el tamaño de la recta del circuito en el que te encuentres y según cómo haya traccionado el monoplaza, además de si evitas incidentes traicioneros de los primeros compases de carrera, que en la parte trasera hay siempre. Utilizando el KERS o el ERS, o reservándo una parte para una determinada zona del trazado, te puede hacer ganar una o dos posiciones más. -Monoplaza no competitivo: Lucharás contra los rivales que cuentan con un F1 de prestaciones parecidas, algunas veces les ganarás y otras no. Mantener posición no suele ser lo habitual, debido a los percances que ocurren una vez se apagan las cinco luces rojas. En este caso, el KERS o el ERS, lo utilizarás más como arma de defensa que de ataque. Saliendo en posiciones de cabeza (P1 hasta P10) -Monoplaza competitivo: Lo normal es que mantengas posición o incluso ganes alguna (una, dos o tres), dependiendo también de la longitud de la recta y de la tracción del coche. También los accidentes que suelen ocurrir con menos frecuencia en la parte delantera, pero como te pille, no te libras y adiós carrera, te vas con un 0 a casa. Utilizarás el KERS o el ERS, para ganar posición o mantenerla si has tenido una mala salida. -Monoplaza no competitivo: Si tienes la suerte de salir en cabeza de carrera, con un carro que no rinde como los “pata negra”, lo normal es que te adelante hasta el apuntador regresando a tu posición natural, en menos tiempo que Kimi Räikkönen se abrió el Magnum el día del diluvio universal en el GP malayo de 2009. Utilizarás el KERS o ERS como arma defensiva tratando de que no te adelanten demasiados monoplazas. 5-Neumáticos usados en la salida. Partimos de la base de que hay cuatro gamas de neumáticos de seco: super-blando, blando, medio y duro, junto con los intermedios y los de lluvia extrema; según las características del trazado se llevan dos de los cuatro tipos nombrados más los dos de condiciones de lluvia. Para que no haya confusiones, los distinguiremos entre blandos y duros: -Blandos. Estos neumáticos adquieren temperatura antes que los duros, son menos duraderos y por lo tanto tienen más adherencia. Permiten trazar las curvas a una velocidad mayor, sin que el monoplaza derrape tanto, dando lugar al sobreviraje. *Blandos Nuevos: Si no te has clasificado entre los diez primeros, tienes la oportunidad de escoger la goma blanda, que te permitirá hacer una buena salida y adelantar a los coches que llevan la goma más dura y tener un par de vueltas más que los blandos usados; el hándicap que se presenta con ellos, es que se degradan antes que los duros. *Blandos Usados: Normalmente son los que utilizan todos los pilotos en Q3, pero puede haber excepciones. Este año se ha llegado al acuerdo de que los equipos que se clasifiquen en Q3, saldrán con los neumáticos usados en Q2. También aunque te hayas quedado en Q1 o Q2 tienes la posibilidad de salir con usados, para evitar sobrecalentamientos o blistering. -Duros. Los neumáticos duros tienen más durabilidad que los blandos, pero en cambio tardan más en adquirir temperatura; además tienen menos adherencia que los blandos. *Duros Nuevos: Los neumáticos duros nuevos, te penalizarán en la salida debido a que no traccionan igual que los blandos, pero a la larga, en la carrera, te permitirán estirar la primera parada varias vueltas más que los blandos, salvo que los dos tipos tengan un rendimiento similar y las prestaciones se igualen. *Duros Usados: Los neumáticos duros usados no suelen utilizarse a la hora de la salida del GP, salvo que por alguna razón no pierdan rendimiento respecto a los duros nuevos y sean igual de competitivos. Al igual que con los duros nuevos, la capacidad de tracción frente a los blandos disminuye. Si sales entre los diez primeros, con los duros usados, vas a contracorriente de tus rivales que se han clasificado en Q3, pero en cambio a la larga podrás obtener grandes beneficios en pista. 6-Adelantamientos en carrera. Los adelantamientos en carrera son un elemento clave a la hora de avanzar posiciones. Tienen una estrecha relación con el tipo de neumático, habilidad del piloto y set-up del coche. La progresión dependerá del número de incidentes que haya, y por supuesto, de la montura que lleves. -Facilidad del piloto para adelantar. Estudiando los neumáticos, si llevas gomas más nuevas que los rivales te será más fácil el rebasarlos. Además con un coche con poca ala trasera y con una mayor velocidad punta te permitirá acercarte a tu rival y por consiguiente, adelantarlo. Y el último punto, la habilidad del piloto; por ejemplo, un Hamilton que va a cuchillo a la hora de adelantar, o un Räikkönen que quizá no realiza adelantamientos tan espectaculares como el inglés, pero son igual de efectivos. O un Alonso, al que poco rivales se le resisten al igual que Vettel. Aquí entrarían los equipos Red Bull, Mercedes, Ferrari, Lotus, McLaren, Force India, Sauber, Toro Rosso y Williams. Equipos con coches “pata negra” y de mitad del pelotón, que en una carrera normal los suele ver rebasarse unos a otros. -Dificultad del piloto para adelantar. Esta vendrá dada por las mismas variables, unas gomas desgastadas te impedirán ganar posiciones, e incluso las perderás. Con un set-up del coche que no se adecue a la pista, será más complicado adelantar. Y la propia habilidad del piloto, por muy bueno que sea como cuente con estos dos factores en contra, le será una misión imposible realizar el adelantamiento. En este grupo estarían los Marussia y los Caterham. 7-KERS o ERS. También tienen su importancia y relevancia en un GP. Desde la clasificación del sábado, pasando por la salida y por último, a la hora de adelantar. El buen uso de este elemento, permite ganar posiciones en la salida, en la carrera y defenderte de ataques de coches más rápidos y mantener posición. El KERS tenía una duración de seis segundos por vuelta y podía ser usado en cualquier zona del circuito; otorgaba unos 80 CV más al monoplaza. A los pilotos siempre les aconsejaban sus ingenieros cuál era la parte del circuito más propicia para su uso, y así maximizar su rendimiento. Un piloto que sepa leer las carreras, sabrá en qué partes le conviene utilizarlo y cuáles no; un rival puede haberlo gastado entero y tu tener la mitad, dando lugar al adelantamiento. Este año entra el ERS o lo que es lo mismo, un KERS con más prestaciones. El ERS (Energy Recovery System) o Sistema de Recuperación de Energía, otorga el doble de potencia que el KERS, hablamos de 160 CV, y su duración es de 33 segundos por vuelta. El entenderlo cómo funciona, y optimizar su rendimiento en carrera, es muy importante. Dado que este sistema está relacionado con el consumo limitado de 100 Kg en carrera. Y en menor medida, el DRS. Entró en el año 2011 con un uso ilimitado durante la clasificación del sábado, mientras que para el domingo sólo había una zona habilitada. En los años siguientes fue limitado, tanto en clasificación como en carrera, con la diferencia de haber dos zonas de DRS en los trazados. Con un buen DRS puedes ganar más punta que los rivales y por lo tanto, el adelantamiento será más “fácil”. 8-Degradación de neumáticos. Es otro de los aspectos en los que se basan la toma de decisiones en un GP. Cómo se degradan los neumáticos, como vimos en el punto 5; si son neumáticos usados o nuevos, o si son blandos o duros en la salida, dictaminarán en gran medida la estrategia a llevar a cabo en la carrera. No es lo mismo un coche que degrada poco los neumáticos que otro que se los come con patatas. De ahí que los equipos, jueguen con las presiones de las gomas, y pongan más o menos, dependiendo de circunstancias que ahora nombraremos. El tema degradación depende de: el clima, la temperatura de la pista y la temperatura ambiente; de cuanto desliza la goma en el trazado, dependiendo de la forma de conducir del piloto; situación de carrera; adherencia en pista y por último, carga y trabajo que soportan los neumáticos debido a la carga de combustible, peso del monoplaza, configuración de las suspensiones, set-up general del monoplaza, además del calor que proviene de los frenos. Con unas presiones bajas, el neumático tiende a la destrucción, no funciona correctamente y da lugar a sobrecalentamientos; con presiones altas, la duración de la goma, disminuye. Y ahora veremos como inciden en los neumáticos las temperaturas en pista; con temperatura baja el neumático pierde grip (adherencia) y cuesta mucho alcanzar el punto óptimo de temperatura para hacerlo funcionar, mientras con temperatura alta, el neumático se destruye. -Poca degradación: Consigues un rendimiento óptimo de las gomas, maximizando las prestaciones del monoplaza, además tienes la opción de jugar con las paradas en boxes, como veremos más adelante. Puedes plantear una estrategia más abierta, y mantenerte más tiempo en pista, sin castigar los neumáticos tanto como los rivales. -Mucha degradación: Esto impide sacar el máximo partido a las gomas, comprometiendo un mejor funcionamiento. No puedes hacer estrategias abiertas, y te ves más penalizado debido a que tienes que entrar antes que tus rivales a cambiarlas. El monoplaza tiene unas primeras vueltas muy buenas, para después bajar su rendimiento, enormemente. Los problemas que pueden venir causados por la degradación son: *Blistering: Se forman ampollas en la superficie del neumático, reventando éstas al ser pequeñas bolsas de aire, y no permitiendo alcanzar a las gomas la temperatura óptima para su uso. *Graining: Se forman pequeños granos en la superficie del neumático; esto puede corregirse con el paso de las vueltas; pero los neumáticos presentan un desgaste muy grande. *Chunking: Es el fenómeno que se produce cuando pequeños trozos de VIRUTAS DE GOMA, se van pegando al neumático y se va haciendo más grande hasta que causa un desequilibrio en la superficie de la goma, dañando el interior del neumático. 9-Consumo. Uno de los grandes quebraderos de cabeza para los equipos, es el consumo de su propulsor. Dependiendo del circuito se consumirá más o menos por vuelta. Aquí nos detendremos, porque hay tres casos que se han dado a lo largo de los años en la F1: -Con repostaje. Como sabéis los monoplazas tenían que entrar a repostar, ya que si no, no acababan la carrera. En todos los años de la categoría casi siempre ha habido competencia entre gomas y han pasado muchas marcas como Michelin, Avon, Goodyear, Dunlop, Continental, Firestone, Bridgestone, Englebert y Pirelli. El consumo jugaba un papel primordial, junto con la salida del Safety Car permitiéndoles ahorrar combustible, esto sumado a la habilidad del piloto para ir a una vuelta más de la prevista inicialmente en el briefing; pilotos como Fernando Alonso, Kimi Räikkönen y Michael Schumacher eran expertos. El ahorro de combustible, a fin de cuentas, jugaba un papel decisivo. Salir con más o menos gasolina, se relaciona: con el circuito, con la posición de salida y como no, con el monoplaza. También tienen que ver las condiciones meteorológicas, pues no se consume lo mismo en seco que en mojado; en mojado el consumo es menor y daba lugar a que se estirarán las entradas a los boxes. -Sin repostaje. Ya sabéis que los monoplazas tenían gasolina para acabar la carrera, esto ocurrió en varios periodos de la F1 de 1984 a 1993 y de 2010 a 2013. En estos últimos cuatro años salían con unos 160 Kg de combustible, mientras en la época anterior salían con 220 litros. Según se optara, por una estrategia con neumáticos más duros o más blandos, y su consiguiente degradación te mantendrías o no en pista. Hay otros factores que veremos más adelante, como son: cuantas paradas vas a realizar en boxes, el clima y la salida del Safety Car. Cuando salía el coche de seguridad, todos los pilotos se ponían a quemar gasolina como locos, ya que podían afrontar la carrera, sin problema alguno, debido a la gran cantidad de combustible que tenían en sus depósitos. -Consumo limitado a 100 Kg de combustible en carrera como en este año. Los pilotos tienen que vigilar extremadamente su forma de conducir, pues como se te acabe el caldo, no llegas a no ser que tires de ERS, para acabar la carrera como buenamente puedas. Si se aborta la salida, debido a que hay algún monoplaza parado, en esa vuelta aprovecharán para ahorrar combustible y no tener tantos problemas al final del GP. Ahora, en el tiempo que esté el Safety Car en pista, todos pondrán el “modo ahorro anti-crisis” para utilizar esa gasolina sobrante, al final de la prueba y poder ganar posiciones, si es posible. También el clima, jugará un papel decisivo, así como el tipo de circuito en el que se esté disputando el GP. Ahora las carreras son un estilo “24h de Le Mans”, pero de unas dos horas aproximadamente. Habrá circuitos en los que se llegue a meta sin problemas, con esos 100 Kg, y en otros no. La relación piloto-ingeniero juega un papel decisivo a la hora de tomar decisiones. Un propulsor que consuma menos, te permitirá estirar la parada para el cambio de gomas, siempre y cuando éstas se degraden poco; y tendrás la opción de utilizar más combustible a final de carrera. Es posible que en alguna carrera tengan numerosos problemas para llegar al final porque el trazado sea muy exigente con el consumo de combustible y si no aparece el Safety Car, eso les acarreará problemas para llegar a ver la bandera de cuadros. 10-Paradas en Boxes. Este factor viene dado por las condiciones climáticas, temperatura del asfalto y temperatura ambiente y, sobre todo, por la degradación de los neumáticos. Lo normal es ir a una estrategia de 1 ó 2 paradas, y si hay mucha degradación 3. La experiencia nos dice que pueden haber excepciones: Michael Schumacher con 4 paradas ganó el GP de Francia de 2004, las mismas que Fernando Alonso en el GP de España de 2013, haciendo el mismo número otros muchos pilotos; con 5, Ayrton Senna venció en el GP de Europa de 1993 y con 6, Jenson Button, el GP de Canadá de 2011 (5 paradas en boxes + Drive Through). Veamos el número de paradas habituales: -Estrategia de una parada: Eso quiere decir, que los neumáticos degradan muy poco; podría decirse que son piedras, como los Bridgestone de 2010 o los Pirelli fase 2 de 2013. Los neumáticos a utilizar serán los más duros o bien, unos blandos muy duros (que degraden muy poco). También influirá el ser un gran cuidador de las gomas. Esto te permitirá ir a una parada menos que los rivales, y obtener un gran beneficio; recordamos a Sergio Pérez con su podios de 2012. También, obviamente depende del coche que lleves, si es un devora-gomas o no. O si el asfalto está húmedo lo cual te puede permitir parar sólo una vez. -Estrategia de dos paradas: Suele ser la más normal y en la que, a partir de 2007, tenías que utilizar obligatoriamente los dos compuestos en carrera. Si el asfalto no es muy abrasivo, las gomas se desgastan poco y el coche funciona perfectamente con ellas, es la estrategia perfecta. Resulta una obviedad, pero un paso por boxes menos que los rivales, te puede hacer ganar muchas posiciones, y hasta pisar el podio; eso sí, en el caso de que los rivales no hagan lo mismo. -Estrategia de tres paradas: No es la más utilizada aunque, a principios de 2013 si lo era con los Pirelli que se degradaban rápido. Y es que llegaron al acuerdo de hacer unos neumáticos que dieran más espectáculo, para que las carreras fueran más atractivas. Los monoplazas come-gomas suelen declinarse por esta estrategia; claro que también, según las simulaciones, en algunos trazados tres paradas son más rápidas que dos. Si paras tres veces o más, se deberá a que ha ocurrido algún percance en la salida o al intentar adelantar, o has sufrido un pinchazo. 11-Fiabilidad. Es uno de los factores más determinantes que pueden marcar el devenir de la carrera; ya puedes tener el monoplaza más rápido que como sea poco fiable no te garantiza acabar el 100% de las carreras. Recordad el McLaren-Mercedes MP4/20. Ya sea por diversos fallos mecánicos o del piloto, el acabar carreras es una garantía de poder conseguir buenos resultados, y a gran escala luchar por el Campeonato del Mundo si dispones de un coche competitivo. -Con fiabilidad: La fiabilidad durante estos últimos años ha alcanzado niveles muy altos, apenas hemos visto romper motores, y los fallos han venido, o bien por los propios pilotos, o por el sistema hidráulico, pinchazos…por lo tanto, los ingenieros sólo se tenían que preocupar de poner el coche a punto, y marcarles unas pautas a los pilotos para poder llegar con el coche intacto a la meta. -Sin fiabilidad: Lo que ocurre este año. No sabemos cuántos coches acabarán cada carrera; esto se debe a que el monoplaza es tan novedoso que no saben que pieza o elemento del coche les puede dar problemas, ya sea en los libres, en la clasificación o en carrera. Con estos motores, hemos visto “barbacoas” como en 2004 y en años anteriores a este, pues fallaban debido a que los llevaban al límite. También puede haber fallos por problemas con la caja de cambios, con el acelerador o con el embrague, fallo en las suspensiones, en el sistema hidráulico, puede fallar el alternador, los palieres como consecuencia del esfuerzo a que son sometidos, el dispositivo “Brake-by-wire”, el fondo de plano, debido a que van pegadísimos al suelo, y uno de los “gadgets” más modernos, el ERS (puede ser susceptible de romperse tanto el MGU-K como el MGU-H). Con todo esto tienen que jugar los ingenieros, ayudados por los pilotos, que les informan cómo están todos los parámetros del coche, y aún así, será imposible predecir si un coche será capaz o no de acabar un GP. 12-Safety Car. El Safety Car, puede marcar muchas veces los acontecimientos futuros y el devenir de una carrera. Según las probabilidades que tenga de salir a pista junto con la degradación de las gomas, marcan las pautas a seguir. Por ejemplo, en Australia hay un 57%, en Malasia un 14%, en Bahréin un 10%, en China un 43%, en España un 45%, en Mónaco un 71%, en Canadá un 67%, en Gran Bretaña un 57%, en Alemania un 28%, en Hungría un 30%, en Bélgica un 80%, en Italia un 43%, en Singapur un 100%, en Japón un 60%, en Estados Unidos un 0%, en Brasil un 63% y en Abu Dabi un 50%. No es lo mismo correr en Hungaroring o Sepang que sabes que hay pocas probabilidades de que salga, y puedes jugar más con la estrategia; el salir con blandos o duros, no va a ser un problema en este tipo de circuitos. En un Mónaco, Marina Bay o Spa-Francorchamps tienes que tener una estrategia más abierta, porque sabes que va a salir el coche de seguridad. 13-Condiciones meteorológicas. El tiempo es proporcionado por Meteo France, y esa información la tienen todas las escuderías por igual, sólo depende de ellos como jugar sus bazas durante la carrera o clasificación. Preveer el tiempo es una asignatura que todos los equipos realizan. El viento también tiene su relevancia, ya que es un factor que incide en la conducción, provocando más inestabilidad en los monoplazas y dando lugar a errores masivos, si este es muy fuerte. Éstas se subdividen en tres condiciones de asfalto: -Seco: Si la carrera es toda en seco, no hay problema alguno. Las condiciones no cambiarán y sólo tendrás que comprobar si sube la temperatura del asfalto o baja, para hacer los pertinentes ajustes en el ala delantera. También hay que estar atento a la degradación de las gomas, adelantar o retrasar la parada, según favorezca al coche el trazado y el tipo de gomas que lleva, duras o blandas. Con más calor los neumáticos tenderán a degradarse con mayor rapidez, lo que supondrá un problema con tu estrategia y quizás te veas obligado a adelantar la parada. -Mixto: La lectura de estas carreras, depende en gran medida de dar con la tecla y de que la comunicación entre el muro y el piloto sea lo más clara posible. Aguantar con las gomas adecuadas, te puede hacer ganar muchas posiciones o por el contrario, acabar en el fondo de la parrilla. También entrar en el momento correcto a cambiar los neumáticos (de seco o de mojado), da lugar a que asciendas posiciones de una manera brutal. Según lo caprichoso que sea el tiempo, pues puede llover en varias zonas del circuito y en otras, por el contrario, estar seco. El mejor piloto de la parrilla en estas condiciones es Jenson Button. -Mojado: Si la carrera es íntegramente en mojado, es igual que en condiciones de seco. Montar los neumáticos adecuados, ya sean intermedios o mojados, mantenerse en pista sin cometer errores y esperar a que no aparezca demasiadas veces el Safety Car. Si llueve demasiado, esperaran a que amaine el tiempo, para posteriormente lanzar la carrera detrás del coche de seguridad, cuando Charlie Whiting lo crea oportuno. Se trata de apurar al máximo la parada si hay que cambiar de los neumáticos extremos a intermedios o viceversa. 14-Suerte. Uno de los factores más arbitrarios que hay en el mundo del deporte, y sobre todo, en el automovilismo. Pero centrándonos en la F1, la suerte puede ser: buena suerte o mala suerte, es una obviedad. Siempre marcan el devenir de las carreras. Si hablamos de buena suerte será cuando sale el Safety Car nada más haber realizado tu parada; evitar el incidente en el que se han visto cinco coches involucrados en la salida; justo entrar a realizar el pit-stop y empezar a llover; rompen el motor o abandonan tus contrincantes más directos; cometes un error trompeando y regresas a pista sin el coche dañado, y la mejor de todas ¡que te saque una grúa de la puzolana! Mientras que si hablamos de la mala suerte, con hechos como: romper el motor o la suspensión cuando lideras la carrera o vas en los puntos, te chocas con el de delante y rompes el alerón delantero, te dan por detrás y revientan tu neumático, te quedas en la puzolana al ir sin gomas y los comisarios no pueden ni sacarte, trompeas y abandonas la carrera, rompes un neumático a final de recta… todas estas acciones que ocurren a lo largo de un GP y dirimen la buena/mala suerte de los pilotos. Ese destino caprichoso, que no sabemos qué tiene guardado para estos superhombres a lo largo de las dos horas de carrera. Como ves, todas las variables están relacionadas unas con otras, y la decisión que se toma en una, repercute directamente en la siguiente y así sucesivamente, lo que da como resultado la posición final del piloto en el trazado. Espero que te haya quedado más claro lo que puede ser la toma de decisiones con sus variables en un GP; variables que muchas veces a los equipos se les escapan, por estar vigilando al rival o simplemente, por tener la estrategia predefinida y ser reacios a realizar cambios sobre la marcha. Saludos