En el anterior capítulo (pincha aquí para leerlo) vimos que en el año 1988, Ayrton Senna se proclamaba por primera vez campeón del mundo de Formula 1. McLaren, por su parte, dominaba a placer la categoría merced a un coche mágico, uno de esos que quedan en el imaginario colectivo. Pero la vida continua y la F1 no es una excepción, así que seguimos avanzando.
6.- Año 1989:
El año 1989 será otro año más de dominio de McLaren y sus dos pilotos. Esta vez el que conseguirá el título de pilotos será el Profesor en detrimento de Senna. En un infartante GP de Japón, en el circuito de Suzuka, se decide quién es el ganador del mundial de pilotos.
Senna llegaba por detrás en el campeonato, unos 12 puntos, lo que le obligaba a ganar la carrera para mantener sus opciones de campeonato para la siguiente y última carrera. Senna hizo la pole, pero en la salida cometió un error y Prost se puso por delante. El GP discurría como se esperaba, lucha cerrada entre Prost y Senna, pero este último parecía con más ritmo, aunque Prost cerraba la puerta. El momento culmen sucede en la vuelta 46, exactamente en la chicane que precede a la llegada a meta. Senna lanza un ataque a la entrada de la chicane, y Prost cierra. El choque hace que los dos se paren en la escapatoria de esa chicane. Prost decide abandonar, pero Senna se queda en el coche y empujado por los comisarios vuelve a la carrera. Al final, remonta después de entrar a boxes y gana la carrera. Pero es descalificado por regresar a pista empujado por los comisarios y Prost gana el campeonato.
No voy a entrar a discutir si la maniobra fué culpa de uno u otro. Los hechos son los que son y cada cual tendrá su opinión. Lo que si os hablaré es de que tecnología se usaba por aquellos entonces.
Para empezar, McLaren disputó el campeonato con el MP4/5, que era una evolución lógica del exitoso MP4/4. Dominó la categoría con 10 victorias de 16 posibles, aún siendo este el primer año de la era post-turbo. Si, se prohibieron los motores turbo para esta temporada. Recordad que eran motores de 1500 cc con dos turbocompresores. Pero ante la escalada de potencia, se decidió dar paso a motores atmosféricos de 3500 cc. Esto hizo que viéramos la friolera de 20 equipos participando en el campeonato. Aunque al final McLaren se llevó el gato al agua, hubo otras escuderías que evolucionaron y sentaron las bases de una nueva era en la F1. Pero primero un vistazo al vehículo campeón ese año:
Este es el McLaren MP4/5 del año 1989. Como veis, una evolución del exitoso MP4/4. La principal novedad es que al ser un motor atmosférico, la toma de aire de entrada al motor esta situada por encima de la cabeza el piloto. Así se consigue llenar mejor los cilindros al ser aspirado el aire. Aerodinámicamente es más evolucionado, con el concepto de bajo perfil trasero instaurado el año anterior, que hacía trabajar muy bien al alerón trasero. El diseño corrió a cargo de Neil Oatley. una versión B fué usada para el campeonato del año siguiente. Resultó ser un coche fiable y rápido, pero en términos de velocidad pura no era el más rápido.
Para este año Ferrari revolucionará el mundo de la Formula 1, al nivel de las revoluciones anteriores llevadas a cabo por Lotus (chasis monocasco, efecto suelo, suspensiones activas) y Mclaren (chasis monocasco en fibra de carbono, trasera en forma de botella de cocacola). ¿Qué inventó Ferrari? O, más bien, ¿qué introdujo Ferrari? Pues esta temporada hacía su debut en la F1 el cambio semiautomático gobernado por levas en el volante.
El nombre de la criatura de Ferrari fue el Ferrari 640. Diseñado por John Barnard, y empujado por la necesidad de obtener una ventaja sustancial en tiempo por vuelta, decidió adaptar un invento de finales de los años 70. En aquellos entonces la carencia de electrónica hizo inviable la implementación de un sistema de cambio semiautomático con levas en el volante. La hidráulica necesaria para el gobierno del sistema lo hacían inviable por el peso extra. Pero en el año 1989 la electrónica ya tenía un peso suficiente como para volver a plantear semejante empresa. Dicho y hecho, Barnard introdujo un cambio semiautomático en el Ferrari, de 7 velocidades con dos levas en el volante. Gobernado por la centralita electrónica y accionado hidráulicamente. Empezó muy bien, con victoria en Brasil, pero los problemas de fiabilidad lastraron su devenir en el campeonato. Al final no pudo luchar, aunque obtuvo otra victoria en el GP de Hungría de ese mismo año, y al final en Estoril. Veamos la criatura de Ferrari:
Como observaran, el perfil aerodinámico es distinto al McLaren. Esto es debido a que la caja semiautomática es más compacta que la tradicional de 6 relaciones manual. Al poder reducirse el sistema de transmisión, se puede reducir el tamaño de pontones y anchura de esa zona del chasis. También uso, por primera vez, una suspensión push-rod con barra de torsión en el eje delantero. Esta configuración ocupaba menos espacio y otorgaba más rigidez. Por cierto, que durante la temporada sufriría mutaciones, la más importante fue la incorporación de la toma de aire fresco para el motor, por encima de la cabeza del piloto. Esta configuración no se ha abandonado desde entonces en ningún auto de Formula 1.
Y, como no quiero ser el responsable de muchos dolores de cabeza, dejamos este capítulo aquí. Seguiremos por el año 1990, que habrá una serie de novedades, esperando poder entregarlo antes que este capítulo.
P.D.: A Senna no se le descalificó en el GP de Japón por empujarle los comisarios. Se le descalificó, reglamento en mano, por saltarse la chicane deliberadamente, ya que entonces tenías que hacer el 100% de la vuelta para que contara esa vuelta.
Seguimos avanzando en esta serie de post dedicados a la tecnología usada en la Formula 1, en los años en los que Senna corrió en dicha categoría. Para ver o repasar el capítulo anterior pincha aquí.
7.- Año 1990:
Llegamos al año 1990 con la polémica sobre el título de campeón del mundo que, recordad, lo ganó Alain Prost. El GP de Japón de 1989 decidió el título y tuvo otras consecuencias. El entonces presidente de la FIA, Jean Marie Ballestre, decidió que además de descalificar a Senna para ese GP, se le suspendiera la licencia deportiva durante 6 meses y pagara una multa de 100000 $. Otra consecuencia fué la marcha de Prost a Ferrari, harto de su compañero de equipo.
Pero como mi pretensión es centrarme en la técnica automovilística, vamos a ello. Mclaren evoulcionó el MP4/5, coche bastante exitoso, en una versión B para el campeonato de 1990. No voy a detenerme demasiado en hablaros del Mclaren, puesto que cambió pocas cosas, aunque de manera muy efectiva. El morro es más afilado que el de su predecesor (esto mejora el flujo de aire) y el difusor es especial, mucho más inclinado que el anterior. Veamos el Mclaren:
Un auto este MP4/5B que, merced a su desarrollo más prolongado (recordad que es una versión B del mismo coche), era mucho más fiable y estaba mejor afinado. El motor Honda RA100E V10 con bancada a 72º seguía siendo el más potente de la F1 (unos 690 CV aproximadamente a 13.000 rpm). Además, Senna estaba muy introducido ya en el equipo, por lo que pudo disputar el campeonato del mundo con garantías. Aunque hasta la última carrera de Japón no se decidiese el título.
Por su parte, Ferrari presentaba el tipo 641, aunque luego lo denominó F1-90. Tuvo una evolución bastante pronunciada a lo largo del año, y consiguió superar al Mclaren en la recta final del campeonato, aunque no fué suficiente. El diseño de este Ferrari corrió a cargo de Enrique Scalabroni, ingeniero argentino que sustituyó a John Barnard. La caja de cambios semiautomática se evolucionó, hasta darle la robustez necesaria al sistema. También se mejoró la refrigeración y la aspiración de aire al motor. El motor era el denominado Ferrari 035 V12 con bancada a 65º y otorgaba unos 680 CV a 13.000 rpm. Esta V más abierta bajaba el centro de gravedad. En líneas generales, seguía siendo el mismo coche que el del año anterior. Veámoslo:
De este año 1990 sólo queda reseñar que no hubo grandes evoluciones técnicas, y que Mclaren y Ferrari se disputaron las victorias ese año, con el duelo Prost-Senna como aliciente principal del campeonato. Eso si, Williams seguía en racha ascendente y en el año 1991 mejorarán ostensiblemente.
8.- Año 1991:
Llegamos al año 1991 con Ayrton Senna defendiendo el título del año anterior y Mclaren defendiendo el título de constructores. Alain Prost, por su parte, seguirá en Ferrari pero no podrá competir por el campeonato debido a la baja competitividad del monoplaza italiano. Del Ferrari no os voy a comentar nada, porque la frase del Profesor en el GP de Japón, definiendo al coche, lo dice todo: Se maneja peor que un camión.
Pero quién marcará la pauta este año será el equipo Williams, que llega en clara ascensión técnica desde el año 1988. Patrick Head, el director técnico, no duda en tentar a un joven Adrian Newey para contar con sus servicios en el diseño del monoplaza. Newey llega procedente del antiguo equipo March, llamado Leyton House en 1990. Sus diseños del año 1988 y 1989 son prodigiosamente buenos, con una aerodinámica muy cuidada, pero desgraciadamente estaba en la escudería equivocada (y la época no invitaba a realizar grandes dispendios económicos por la aerodinámica). Newey emigra a Groove, para diseñar el monoplaza de Williams, donde si estaban dispuestos a destinar más recursos al diseño aerodinámico.
Veamos primero el diseño de Newey, y comentamos:
Aquí tenes al FW14, el primero diseñado por Newey. Motorizado por el motor Renault RS3C V10 de 3.5 litros con bancada a 67º. Casi 800 CV para la nueva criatura, en la que ya se nota la mano de Newey. Para empezar, la aerodinámica está más refinada que el año anterior. El alerón delantero tiene los endplates más elaborados, para formar una especie de túnel entre el labio inferior del alerón y el suelo. La tapa motor es más estrecha, la entrada de aire abandona el diseño elíptico de 1990 y se hace más ovalada. Este coche sería el germen de lo que Williams preparaba para la temporada 1992, el FW15 (pero no quiero adelantar acontecimientos, porque el FW15 se pospuso para 1993). Y se empezó a probar la introducción del control de tracción electrónico, a este coche se le introdujo un cambio semiautomático al estilo de los Ferrari y una serie de innovaciones tecnológicas más. Culminado todo esto con la presentación en el último GP de la temporada, en Adelaida, del FW14B. Nunca esa B había significado tanto. Williams acababa de reintroducir la suspensión activa en la F1. Recordad, el invento del equipo Lotus en los años 80, pero esta vez la electrónica haría del invento algo totalmente efectivo y terriblemente competitivo.
Por su parte, Mclaren presentaba el MP4/6, veamoslo:
En pretemporada fué probado por Gerhard Berger, ya que Honda había modificado el motor, cambiando a un esquema V12. Berger quedo decepcionado por la prueba, ya que las expectativas eran altas, pero el motor no respondía igual que el V10 del año anterior. Así que Senna lo probó también y se trató de mejorar el desempeño del motor antes de empezar la temporada. En líneas generales, el coche estaba bien diseñado, con unos pontones más altos (para albergar más refrigeración, al estilo Ferrari). De hecho dominó la primera parte del campeonato, pero el Williams prontó demostró ser un coche más competitivo. El diseñador de Mclaren, Neil Oatley, trató de mejorarlo incorporando nuevos endplates, sidepods y alerones rediseñados para darle más prestaciones al vehículo. Aunque la electronica seguía fallando a veces, Williams no era más fiable y al final Senna se alzó con el campeonato, aunque muy sufrido debido a la competitividad del FW14 y de Nigel Mansell.
También se recordará esta temporada por el debut de Michael Schumacher, que aunque su contrato era con Benetton, debutó con Jordan.
Bien, y por ahora lo dejamos. Para la próxima entrega les espero, ya que el año 1992 fué apasionante y muy tecnológico. De hecho, no se ha vuelto a ver nada igual en la F1.
FUENTES