Nueve años. Cinco títulos de constructores y cuatro de pilotos. 63 victorias en 146 Grandes Premios, incluyendo 17 dobletes. Un total de 69 vueltas rápidas y 79 poles, entre ellas 24 de forma consecutiva y 46 primeras filas copadas de forma completa. Desde el desastre en su debut en Jacarepaguá en 1989 al último gran éxito en Jerez 1997, la alianza Williams-Renault marcó una de las épocas más importantes de la historia de la Fórmula 1.
Justo unas semanas después del anuncio del retorno de la pareja en la próxima temporada, es un buen momento para realizar un homenaje, dividido en cuatro capítulos, recorriendo la historia y sobre todo, recordando los momentos en los que la unión entre Grove y Viry-Ch"tillon atormentó a la competencia en la década de los noventa. Una década años de palabras, carreras y sobre todo... éxito.
El inicio de una bonita amistad
La vida no había sido fácil para Frank Williams, no señor, pero en 1987 podìa mirar hacia atrás y sentirse orgulloso de lo conseguido. Aquella criatura a la que su padre abandonó el mismo día en que vió la luz, aquel bebé repudiado por su madre a los tres meses de nacer, aquel niño criado por una bondadosa tía, aquel joven que quería ser piloto de carreras pero era demasiado lento, aquel hombre que se dedicó a construir monoplazas para otros durante 9 años, era ya dueño de su propia escudería de F1 ¡Y qué escudería!
Williams había ganado el Mundial de Constructores en 1981, 1982, 1986 y era el favorito para ganarlo en 1987. Estaba en la cima; y Frank sabía lo que eso significaba, porque nadie mejor que él era consciente de que a partir de ahí sólo cabía ir hacia abajo. Su competidor McLaren le había asestado un duro golpe, un uno-dos que le colocó en riesgo de irse a la lona: había conseguido arrebatarle para años sucesivos los dos pilares en los que basaba el futuro de su escudería. Por un lado, los potentes motores Honda; y por otro, al piloto brasileño Ayrton Senna. O quizás iba todo en el mismo paquete.
No era un mal momento para pensar en la retirada ¿Qué más podía lograr ya? Desde una silla de ruedas el mundo y la vida se ven muy diferentes, y así se encontraba Frank desde el año anterior, parapléjico tras un accidente de coche; sí, quizás cualquier otro hubiera puesto punto y final a su carrera deportiva desde lo más alto. Pero no Frank Williams; él aún soñaba con nuevas carreras ganadas por sus monoplazas, estaba dispuesto a volver a nacer en el barro, no le importaría salir desde la última fila de la parrilla si podía de nuevo verse en un circuito. Ésta es la historia de aquellos años, una historia de héroes luchando contra gigantes no en la pista sino en las mesas de diseño, una historia de motores, electrónica y túneles de viento... una historia que es la Historia de la Fórmula 1.
El contacto portugués
Paddock de Estoril. Gran Premio de Portugal de 1987. Suena la puerta del motorhome de Williams. “Al abrir, me encontré con Jean Sage y Bernard Dudot,” recuerda Frank Williams. “Los invité a subir y me anunciaron lo siguiente: ‘Quisiéramos conversar sobre la posibilidad de trabajar en conjunto en el motor, a partir de 1989, ¿le interesa?’ Les contesté que, desde luego, me interesaba”.
Después de estar en cabeza en las temporadas precedentes, el equipo inglés vivía su último año con Honda y se encaminaba a una de las temporadas más flojas de su historia en la que sólo un podio de Nigel Mansell consolaba a una escudería poco acostumbrada a terminar el año en séptima posición del campeonato. Eran malos tiempos para el patrón de Williams, en lo personal y en lo profesional.
“Frank volvía del infierno. Un año antes había sufrido ese terrible accidente en la carretera de Beausset,” recuerda Bernard Casin, director general de Renault Sport durante más de dos décadas. “El destino le había asolado; unos meses antes, Honda le había traidicionado y yo, en nombre de Renault, venía a tenderle la mano. En las negociaciones, fue feroz en dos aspectos fundamentales: la duración del contrato y el importe de la indemnización en caso de ruptura del mismo. El escepticismo se había vuelto su religión”.
Una suspensión “activa”
A pesar de haber declarado la “suspensión de actividades” a finales de 1986 después de una agridulce época desarrollando motores turboalimentados, los hombres Renault Sport nunca dejaron de trabajar en busca de un retorno a la Fórmula 1 con más éxito. "Quizá porque soy un optimista incorregible, pero en el fondo de mí mismo, sabía que volveríamos a la Fórmula 1 y que sólo era cuestión de tiempo,” reconocía Bernard Dudot, entonces director técnico de Renault Sport.
El propio Dudot había sido el encargado de presentar los tres proyectos (un V8, un V10 y un V12) a la cúpula de ingenieros incluso antes de negociar con Williams. La decisión fue unánime: Renault volvería a la Fórmula 1 con un propulsor de diez cilindros. Era la opción más compacta y aunque supondría ciertos problemas con respecto a las otras dos opciones, la traumática experiencia de los franceses con los motores turbo había hecho que la palabra temor no apareciera en sus diccionarios.
“Era indiscutible que la interrupción de toda actividad en la fábrica de Viry-Ch"tillon habría significado la pérdida definitiva de un capital técnico y humano irremplazable,” comentaba el presidente de la FIA Jean-Marie Balestre cuando la marca del rombo confirmaba su vuelta a las pistas. “Hubiera sido un verdadero desperdicio, pero se mantuvo una célula de vigilia en la empresa para resguardar lo adquirido: el equipo humano y las estructuras de base”.
Desarrollo éxitoso
En aquel tiempo de adaptación entre 1987 y 1988, tanto Renault como Williams se encargaron de asegurarse que su unión iba a ser competitiva desde la primera carrera. “Recuerdo que, en esa época, Patrick Head venía secretamente a Viry para ver a Dudot,” recuerda Casin. En junio de 1988, cuando el acuerdo se hizo público cuatro meses antes de que el nuevo V10 se pusiera en pista, las gabardinas de Head volverían al armario.
Al volante de aquel primer Williams-Renault, en el circuito de Castellet, se puso el veterano Riccardo Patrese. “El coche era el mismo que habíamos usado en el campeonato con las modificaciones justas para acoplar el motor,” afirmaba Patrese. “Pusimos en marcha el motor y comenzamos a andar sin problemas. Desde luego, no me dí cuenta de la diferencia. Aquel motor no estaba destinado a ofrecer los mejores resultados sino a comenzar a trabajar”.
Lejos de Paul Ricard, Raumond Lévy, entonces presidente de la compañía, formuló la pregunta clave a Patrick Faure, responsable de Renault Sport. “¿Se puede ganar en tres años?”. Faure, no titubeó: “Por supuesto”. A pocas semanas de su debut y tras meses de desarrollo, los datos aseguraban que el motor Renault ya estaba a la altura de los mejores. Consciente de la apuesta, Dudot sonreía: “¡Hemos ganado un año!”.
Los comienzos
La F1 suele terminar juntando a varios genios de vez en cuando. Cuando eso ocurre al resto sólo le queda apretar los dientes y buscar la solución para su desventaja. Eso le ocurrió a Williams en los albores de los 90. Su más encarnizado rival, por aquello de que las luchas fratricidas son las peores, era McLaren. Y McLaren había juntado en su equipo a dos genios, Prost y Senna más los motores Honda. Imbatibles en ese año 1989.
El año posterior de nuevo toco el papel de espectador privilegiado. No sólo McLaren se mantenía arriba, Ferrari con Prost y Barnard plantaban cara a los de Dennis. En esos dos años el principal deficit de Williams estuvo, quizá, en los pilotos. Patrese y Boutsen eran muy buenos, pero les faltaba el plus para ser excepcionales. Y en las condiciones de ese Williams, hacía falta algo más. Ese fuera de serie capaz de sacar a monoplaza el 110% y que no se conformara con lo que daba.
Y ese algo más llegó en 1991. Nigel Mansell. Brusco, bautizado como 'Cromagnon', pero endiabladamente rápido y con el poso de la experiencia de muchos años y varias frutraciones. Un piloto con hambre. Nigel fue el principal rival de Senna y McLaren dándole a sus rivales muchos quebraderos de cabeza. Williams juntó a sus tres genios. Renault, Mansell y Newey. Pronto se verían los frutos de esa asociación para pesadilla de sus rivales. Iban a recibir su propia medicina.
La lluvia como aliada
A pesar de las buenas sensaciones, el primer año de Renault y Williams no fue algo que podamos calificar como un regreso sencillo. El equipo comenzó el año con un chasis híbrido -FW12C- diseñado para la temporada 1988 en la que McLaren, equipado con los poderosos motores turbo, había arrasado gracias al talento del dúo Prost-Senna. Mientras, los de Grove alineaban al veterano Ricardo Patrese y al recién llegado Thierry Boutsen.
El debut se produjo en el circuito de Jacarepaguá, en el que Patrese lideró la carrera durante parte de la misma... pero terminó abandonando por problemas con el motor RS1 no sin anotarse la vuelta rápida. Los primeros puntos no tardarían en llegar y tras dos segundos puestos en México y Estados Unidos, el gran sueño del equipo en su nueva era se cumplió en Canadá, lugar en el que sólo Ayrton Senna fue capaz de plantar cara a los Williams, que conseguían su primer triunfo del año.
“Fue la alegría más grande de mi carrera. El momento que estuve esperando en los 95 Grandes Premios anteriores,” recuerda Boutsen, que en el Gilles Vllleneuve superó a Patrese aprovechándose de los problemas de motor de Senna. “En el podio el ambiente era jovial, con Ricardo y Andrea de Cesaris, que estaba completamente histérico y más contento de haber llegado tercero que yo de haber ganado”.
Preguntado por sus recuerdos sobre lo ocurrido en el Montreal, Frank Williams no suele titubear: “Esa primera victoria siempre será mi mejor recuerdo de los años de Renault”. Tras esa visita al lugar más alto del podium, Williams sólo volvería a ganar en la última carrera de la temporada, donde el equipo ya utilizó nuevo FW13, estrenado semanas antes en Portugal, y en la que el diluvio volvió a ser protagonista haciendo incluso que Alain Prost, con el título asegurado, desistiera de tomar parte en la misma, convirtiéndose en un rival menos para Boutsen, que ganó la prueba. “Perdí el control del coche unas veinte veces, ¡pero no puse ni una rueda en el cesped!,” confesaba el belga.
El síndrome del segundo año
1990 no fue lo que Williams no fue lo que se esperaba. Mientras las miradas del paddock se centraban en la continuidad de Ayrton Senna en McLaren y la marcha del campeón Alain Prost a Ferrari, el equipo continuaba con Patrese y Boutsen, que a pesar de haber mostrado su talento abandonaría el barco a final de año. “Thierry era una persona diez. Pero no estuvo en el equipo en sus mejores momentos. La del 90 fue nuestra peor temporada. Trabajó muchísimo y tuvo la ingrata tarea de acompañar el desarrollo del motor y el chasis, en el que había deficiencias que tendrían que corregirse,” recuerda Denis Chevrier.
Después de un formidable inicio de año por parte de Patrese en Imola, el último gran momento del Boutsen en Williams llegó en Hungría, donde consiguió la pole y resistió el acoso del McLaren de Senna durante gran parte de la carrera para lograr el segundo triunfo del equipo en la temporada, al que sólo acompañó otro podio en Silverstone. Williams-Renault terminaba en cuarta posición el campeonato del mundo, un puesto indigno para una unión que, pese a todo, comenzaba a fraguar su hegemonía en la sombra.
“Somos responsables de los malos resultados. Habíamos diseñado el FW13 en un túnel de viento que proporcionaba datos erróneos,” recuerda Patrick Head, eterno responsable técnico de la escudería. “Pero nos dimos cuenta tarde, después de que Adrian Newey se uniera a nosotros. Tras lo ocurrido, diseñamos el FW14 en el túnel de viento de la universidad de Southampton, mucho mejor regulado”.
Con apenas un par de medios pendientes de lo que ocurría en Silverstone, las tardes en las que Newey y Mark Blundell, piloto de pruebas de la escudería, trabajaron sin descanso en el aerodrómo británico serían clave para el futuro del equipo. El gurú del sur de Birmingham se encargaría del diseño del monoplaza mientras Head se centraba en la caja de cambios. Con el inquebrantable Nigel Mansell de nuevo como líder en 1991, el objetivo del equipo no podría ser otro que destronar a McLaren.
Quiero y no puedo...
“A Mansell se le conoce poco,” recuerda Chevrier, que define a Nigel como “la generosidad en persona”. “Es una persona muy activa y necesita sentirse con confianza. Nos hablaba muchísimo por radio y se divertía contándonos la carrera: ‘¿Han visto? ¡Les dije que por aquí se podía pasar más rápido!’. La Fórmula 1 era un juguete entre sus manos, pero si el juguete se rompía se sentía desanimado”.
Y por desgracia para el inglés y su equipo, el FW14 “se rompía” a menudo. Las innovaciones -el nuevo cambio de marchas, el control de tracción y la suspensión activa- eran demasiado problemáticas. Mientras Senna arrasaba consiguiendo ganar las cuatro primeras carreras, los coches de Williams sólo lograban acompañar a Ayrton en el podio en dos ocasiones acumulando seis abandonos y aunque mostraban capacidad para contrarrestar el inmenso talento del brasileño, la remontada sería imposible.
Siete victorias en la segunda parte del campeonato llegarían a inquietar a McLaren, pero los fallos no abandonarían a Mansell y Patrese. Una tuerca se llevó la suerte del león en Estoril, un motor que se caló en la última vuelta en Montreal o una salida de pista en Suzuka fueron momentos en los que la ilusión por la remontada se diluía en la dura realidad: el FW14 seguía siendo un conjunto imperfecto. El equipo terminaba el año en segunda posición y comenzaba a avisar a la competencia de que el futuro iba a teñirse de azul.
“Sin esa rueda que se desprendió en Portugal hubiera sido campeón, pero era consciente de que se estaban poniendo las bases de una formidable máquina de ganar,” afirma el carismático Nigel con una ligera sonrisa cuando recuerda este 1991 que le dejó con la miel en los labios. A sus 38 años, le quedaban sólo un par de temporadas para lograrlo, pero todo el equipo lo tenía claro: ¡a la tercera sería la vencida!
La Fórmula 1 en sus manos
En 1992 arrancó una de las eras más importantes en la historia de Williams, en una temporada que inició con el abandono de Pirelli de la F1, por problemas económicos, dejando a Goodyear como único proveedor de neumáticos de un mundial con overbooking de equipos, que obligo a la FISA a realizar preclasificaciones antes de cada Gran Premio.
1992 marcó una de las etapas de mayor dominación de un equipo en la Fórmula 1 que se pueden recordar con un Nigel Mansell consciente del potencial del FW14B, que Patrick Head y Adrian Newey habían diseñado, que sería el monoplaza con el que conseguiría el mundial que años atrás se le había negado en la última carrera. Ese año el equipo de Grove impuso un sello indeleble en la historia con 10 victorias sobre 16 Grandes Premios (cifra que repetirían en el año siguiente) y especialmente por las 14 poles que el piloto británico marcó en una sola temporada.
La supremacía del 92 continuó en 1993 cuando Frank Williams y los suyos marcaron la excelencia a la hora dirigir un equipo de Fórmula 1, la mejor selección de los pilotos en el momento oportuno (con la llegada de Prost tras su año 'sabático'), el mejor equipo de técnicos con Head y Newey a la cabeza y el mayor desarrollo tecnológico que se ha vivido en la máxima categoría: suspensiones activas, control de tracción, etc. Todo esto culminó en una época que a muchos aún crea fuertes pesadillas que tenías siempre como protagonista al equipo Williams F1, valuarte de la excelencia y la imbatibilidad en la máxima competición del automóvil.
¡De récord!
No sólo los resultados confirman que Nigel Mansell llegó a rozar la perfección al volante del impecable FW15, su actitud también rozaba la excelencia por primera vez en su carrera: “Estaba tan convencido de que en 1992 me encontraría con el título que pospuse voluntariamente una importante operación en el pie. No quería perder tiempo con la rehabilitación y me dediqué a mejorar mi físico, recorrí miles de pruebas privadas y me concentré en el trabajo como nunca hasta entonces,” recuerda.
Mientras Mansell se centraba en su preparación, el equipo había logrado terminar con los problemas sufridos en el pasado. “Ahora la caja de cambios semiautomática es fiable, al igual que la suspensión activa. Estoy seguro de que tendremos una interesante mejora sobre el resto,” reconocía Riccardo Patrese, que durante el año no pudo ejercer más que de mero testigo de la destrucción de buena parte de los récords establecidos por parte de su compañero de equipo, cuya nueva actitud llegaba a sorprender incluso a Frank Williams: “Creo que Nigel ha descubierto una ambición en sí mismo más fuerte que nunca”.
Desde el primer Gran Premio en Sudáfrica, el fiero león comenzó a destrozar a la competencia y Ayrton Senna, campeón en título y estrella única en el año sabático de Alain Prost, tendría que esperar a la aparición de un pinchazo lento en el coche de Mansell para superar por primera vez al FW14B en Mónaco. Tras la racha inicial, el equipo conseguiría cinco triunfos más (el último por parte de Patrese en Japón), pero su dominio en calificación sería lo que se grabara con letras doradas en los libros de historia: Mansell obtuvo 14 poles con una superioridad abrumadora como demuestran los 2,7 segundos que el inglés endosó a Senna en Silverstone.
Pese a conseguir el título en pleno mes de agosto, Nigel anunció su retiro en el Gran Premio de Italia después de que Williams, consciente de su innegable atractivo para el resto de pilotos, negociara con Ayrton Senna y Alain Prost, quien finalmente fue el elegido para 1993 dejando a su enconado rival fuera de Williams al vetar su presencia por contrato. Con Patrese firmando por Benetton, ese puesto iría a parar a Damon Hill, que acompañaba a Martin Brundle en las tareas de piloto probador hasta ese momento.
Un “affaire” pendiente
Ganador del volante Elf en un Fórmula Renault, campeón europeo de F3 con un motor Renault y ganador de Grandes Premios con la escudería de Enstone, Prost era una persona muy especial para Renault como recuerda Denis Chevrier. “Con él, el concepto de experiencia adquiría un significado cabal. Trabajaba sólo y no divulgaba su riqueza personal. Esta reserva era un poco frustrante, pero creo que lo hacía por temor a desperdigar sus sensaciones. Verle trabajar paso a paso cada fin de semana era increible. Podríamos hablar de arte con mayúsculas,” explica Chevrier.
Y de cara a 1993, el Profesor estaba de vuelta a la escuela y para su alegría, los coches se habían perfeccionado tanto en tan sólo dos temporadas que comenzaban a responder de manera adecuada a todas las exigencias posibles. “Tengo la impresión de que hay una infinita gama de reglajes posibles,” decía Alain, encantado con el FW15, después de un año en el que se había dedicado a descubrir su nueva pasión: el ciclismo. A pesar de un titubeante comienzo de año, Prost estaba en la mejor forma de su carrera y no estaba dispuesto a dejar marchar la oportunidad de ganar su cuarto título.
Doce poles en los trece primeros Grandes Premios marcaron la tónica de la temporada y a mediados de año, el campeonato ya estaba a su alcance dejando su registro total de victorias en 51, un récord que parecía inalcanzable en aquella época. Sin embargo, un joven alemán llamado Michael Schumacher, que se imponía en el Gran Premio de Portugal a los Williams de Prost y Hill, tenía en mente otra cosa. Pero esa es otra historia.
Habiendo corrido para Renault en la época de los motores turbo, ganar el título en 1993 fue un auténtico alivio para Alain. “Diré que mi regreso y el título de campeón del mundo curó alguna llaga. Para tomarnos la revancha, nos bastó un año y dimos plenamente en el blanco,” declaraba Prost, que admitía haberse planteado si continuar en la Fórmula 1. “Creo que, de haberme quedado un año más, todos nos hubiéramos dado un gustazo. Pero, de todos modos, estoy contento de haber terminado mi carrera con este cuarto título ya que el círculo se ha completado”. Su sustituto no iba a ser otro que su antiguo enemigo, Ayrton Senna.
El sueño destrozado
Iba a ser genial: Senna, el hombre que no necesitaba de cámaras a bordo para mostrar su magia al mundo, en Williams. Un sueño hecho realidad para SIR Frank y para el propio Ayrton. Un sueño que se rompió un primero de mayo en Tamburello a las 14:18 horas. “Todo el mundo pensaba, inconscientemente, que era invulnerable. Pero aquel día, en Imola, nos preguntamos si realmente merecía la pena correr tales riesgos,” reflexiona Dudot. “Más tarde, los pilotos nos indicaron el camino con un coraje admirable en esas circunstancias. Vuelven a subirse a los coches, nos piden que los arranquemos y adelante... la vida sigue”.
Después de la trágica desaparición de Ayrton, Damon Hill fue quien heredó el puesto de líder del equipo. “Damon nos impresionó. Le hicieron falta dos o tres carreras hasta adoptar el traje de primer piloto, pero pronto se vió que le quedaba a su medida,” afirma Chevrier. Hill, favorecido por las sanciones que recibió el líder Schumacher, se llegaría a poner en liza por el título llegando a la última cita de Australia con opciones de dar la campanada y conseguir el campeonato.
En aquel final de temporada, Hill contaría con la inspiración de Nigel Mansell, que había retornado al Gran Circo para tratar de impulsar al equipo reemplazando al joven David Coulthard, sustituto de Senna, que había obtenido discretos resultados durante el año. “Fue un placer ofrecerme a Williams Renault. Correr en Adelaida -donde obtuvo su última victoria- fue una especie de homenaje a esta gran empresa y a toda su gente,” reconocía Mansell con el paso de los años.
Con nueve puntos más que el inglés, Schumacher tenía las de ganar en Australia. Durante la carrera y en lucha por la primera posición, Michael rozó el muro y acto seguido, al ver como Hill le trata de adelantar, colisionó con el Williams terminando la carrera para ambos y haciéndose con el título. El campeonato de constructores sería el consuelo para los ingleses, que verían como en 1995 tendría que compartir motores Renault con Benetton en un duelo que iba a convertirse en el clásico de la nueva época hasta que el alemán se marchara a Ferrari.
Los hijos de los campeones
Dos títulos en tres años. Y, sin embargo, ese fue el inicio del fin para Williams. En ese exitoso periodo se fraguaron algunas de las claves que arrojaron sin piedad al conjunto de Sir Frank Williams y Patrick Head al abismo en el que, poco a poco, se ha ido metiendo año tras año. Lenta pero inexorablemente.
En 1995, Renault pasó de ser proveedor exclusivo a compartir sus excelentes motores con Benetton, lo que supuso el espaldarazo definitivo para Benetton, que pudo proporcionarle a Michael Schumacher una máquina capaz de vencer a Damon Hill con solvencia. Posteriormente llegó la salida de la Fórmula 1 del prestigioso motorista, dejando a Williams con unos pírricos motores de ‘segunda mano’ rebautizados como Mecachrome.
Pero antes de eso, la segunda razón que llevó a Williams a la mediocridad les dio un respiro. Michael Schumacher decidió contribuir al resurgimiento de Ferrari y eso hizo que la caída no resultara evidente hasta un par de años más tarde. 1996 supuso todo un paseo para los de Grove -con Alesi y Berger incapaces de domar el traicionero Benetton de Michael y el alemán inmerso en pleno proceso de reconstrucción en Maranelllo-, mientras que 1997 cayó de su lado a última hora y con un escabroso suceso en la final de Jerez. El título cayó en manos de Jacques Villeneuve, posiblemente confundiendo a Head y a Williams acerca de la capacidad real del canadiense y del futuro del equipo. Lo inevitable había llegado: Williams, uno de los grandes, había perdido su proveedor de motores oficial, no contaba con un piloto capaz de liderar al equipo y... bueno, Adrian Newey se había marchado a McLaren. Demasiado incluso para Frank y Patrick.
Ese maldito alemán
1995 comenzó con serias dudas para Williams, después de que Renault sellara un acuerdo con Benetton para propulsar al equipo de Enstone. Por fortuna para el conjunto campeón, el buen hacer de los franceses no dio opción a las quejas. “Debo decir que no estábamos contentos con esta decisión y habríamos preferido mantener la exclusiva,” reconocía Patrick Head. “Pero mantuvieron constantemente una completa confidencialidad y no teníamos razón para conspirar. Tenemos la certeza de que no hubo filtración alguna”.
Y es que, pese a volver a contar con el mejor propulsor de la parrilla, los dos campeonatos del mundo fueron a parar a sus rivales en un año inolvidable marcado por un mano a mano de los protagonistas que habían llevado la tensión al límite en Adelaida menos de un año antes. El verano trajo una ventaja psicólogica para Michael y su victoria en Spa desde la 16ª posición contra Hill, que contaba con un monoplaza mucho más rápido en calificación, fue el paradigma de una temporada en la que el alemán demostró estar hecho de otra pasta: había igualado el récord de victorias de Mansell obteniendo su segundo campeonato consecutivo.
“Michael era una especie de Mozart del automovilismo moderno,” recuerda Chevrier, a camino entre las dos escuderías en aquella época. La victoria final de Damon en la última carrera de la Fórmula 1 en Adelaida fue una agridulce recompensa al trabajo del inglés, que volvía a ser segundo del campeonato por delante de David Coulthard, convertido en ganador en Portugal. El inglés dejaría el equipo tras la temporada para fichar poco después por McLaren.
En su lugar llegaría Jacques Villeneuve, un hombre que traería grandes titulares asociados a su persona: “¿Tendrá el temple de un ganador? ¿Podrá adaptarse a la dureza de la Fórmula 1?”. Unas dudas que tardarían poco tiempo en ser disipadas por el campeón en título de las 500 millas de Indianapolis, alguien poco dispuesto a ceñirse al discurso fácil: "No voy a decir lo que se espera oir. Estoy orgulloso de ser el hijo de Gilles, pero si corro, lo hago por mí mismo, no por su memoria".
Asuntos de familia
Jacques no dejó pasar el primer Gran Premio para evidenciar que la Fórmula 1 estaba hecha a su medida. Pole y vuelta rápida en el estreno de Albert Park terminando por detrás de su compañero Damon Hill. "Entró en la Fórmula 1 como un pato en un estanque," recuerda el inglés, quien, con Schumacher emigrando a una Scuderia Ferrari venida a menos, era el auténtico lider del Gran Circo que comenzaba a recibir nuevas caras, entre las que destacaba la de su compañero de equipo. Tras las tres primeras carreras del año, dominadas por Hill, llegaría la primera victoria de Villeneuve en Nürburgring.
“Me he divertido mucho,” comentaba el joven debutante tras superar el acoso de Michael en la fase final de la carrera. “La verdadera competencia automovística es una lucha contra un adversario y no un paseo en solitario por delante de todos”. Consciente de la superioridad del conjunto -Mónaco, Montmeló y Spa serían las únicas carreras sin victoria de Williams-, Hill rehusó cualquier tipo acuerdo previo que favoreciera sus opciones de hacerse con el campeonato y ambos lucharon de manera limpia hasta el final de temporada. En la última carrera en Japón, con su rival a nueve puntos, Hill triunfaría y se haría, por fin, con el campeonato del mundo.
Semanas antes se producía una noticia estruendosa fuera de las pistas: ¡Renault se marchaba de la Fórmula 1! Los franceses, que se darían el gustazo de ocupar las cuatro primeras posiciones con Williams y Benetton en su Gran Premio de casa, dejarían la máxima categoría del automovilismo en lo más alto a final de la temporada 1997. Después de todo, no serían los únicos que dejaban Williams ya que Damon Hill dejaba el equipo tras una dura negociación sobre su contrato con la dirección del mismo.
“Fue una pena tener que separarnos, me habría gustado conducir con el ‘1’ en el coche y con los colores del equipo. Sin embargo, guardo el contacto con ellos y me llevo muy bien. Sin ir más lejos, mi ingeniero de pista en Arrows era Vincent Gaillardot, mi ingeniero de explotación cuando era probador de Williams,” recuerda Damon, quien tan sólo volvería a subir al podio en dos ocasiones en su carrera.
La hora de Jacques
En sustitución del campeón del mundo para 1997, Frank Williams apostó por Heinz-Harald Frentzen, alemán y miembro del equipo de resistencia de Peter Sauber al igual que Michael Schumacher. Al margen de su triunfo en Imola, Heinz Harald nunca logró acercarse al rendimiento de su compatriota y se mantuvo lejos de su compañero Villeneuve, principales protagonistas de un campeonato que iba a estar competido entre rivales de distintos equipos a diferencia del anterior.
Y es que, pese a contar de nuevo con el mejor monoplaza de la parrilla, la inconsistencia de Jacques dio alas a Ferrari y Schumacher que enlazó tres victorias prácticamente consecutivas al inicio del verano comenzando a sembrar las dudas en Grove. “Efectivamente, estoy bajo presión, ¡pero así rindo más que nunca!,” sonreía Villeneuve, que no podía ocultar un lenguaje gestual dejaba claro que estaba jugando a un juego en el que Michael tenía la delantera. Pero en aquel momento, las carreras de A1-Ring y Nürburgring dieron aire al canadiense, en cabeza a falta de dos carreras.
Ejemplo de la montaña rusa en la que se había convertido su temporada, Japón vuelve a ser un desastre para Villeneuve gracias a los comisarios deportivos que terminan con sus opciones de puntuar facilitando la victoria de Schumacher, insuficiente para Ferrari en el campeonato de constructores que caía a favor de Williams. De cara a Jerez, cita final del campeonato, tan sólo estaría en juego el campeonato de pilotos. Ése sería un Gran Premio especial como comenzó a demostrar la sesión de calificación en la que 1.21.072 sería el registro que primero Villeneuve, después Schumacher y más tarde Frentzen marcarían en calificación.
El canadiense tenía la pole pero sería Schumacher quien se colocaría en cabeza en la salida por delante de Jacques... hasta la vuelta 48. En lucha por la primera posición, el canadiense asaltó el interior en Dry Sac cuando Michael, consciente de que el campeonato se le escapaba, golpeó con su coche al Williams. La justicia poética hizo efecto y el alemán, que perdería todos sus puntos del año por su acción, se marchó fuera de la pista. Villeneuve pudo continuar por su camino terminando en tercera posición, suficiente para sentenciar el título. Aquel era su primer entorchado y el noveno de una unión que dejó su sello en los libros de historia.
“En 1986, Enzo Ferrari me hizo una propuesta. En Maranello, me sedujo la devoción personal del personal con respecto a Enzo. Era como entrar en una religión. La única persona semejante que he conocido es Frank Williams”
Jean-Jacques His
“Lo que siempre he admirado de Renault es que siempre nos han tratado como sus iguales sin decirnos: ‘Renault es un importante grupo industrial y ustedes sólo son una PyME’. El deporte corre por sus venas” SIR Frank Williams