La brocha de un pintor. El arma de un soldado. El martillo de un carpintero. La pluma (o en su defecto el teclado) de un escritor… El volante de un piloto. Herramientas de trabajo, la pieza más importante.
Un volante (en las comunicaciones por radio lo escucharemos como “steering wheel”) de un F1 ha evolucionado mucho en los últimos años, sobretodo gracias a la electrónica. A mediados de los noventa apenas tenían botones. Hoy en día está inundado de éstos, de interruptores y de ruedas selectoras.
Hecho a medida y a mano, de fibra de carbono, su precio ronda entre los 12.000 y los 20.000 € y cada corredor suele utilizar entre tres o cuatro unidades cada temporada. Y digo temporada porque cada año se cambia su diseño y estructura, incluso hay equipos que pueden a evolucionar un volante durante el año para su mejor gestión y manejo por parte del piloto o éste pide cambios.
No sólo cada escudería hace su volante, sino que se hace a medida de cada piloto según su comodidad a la hora de utilizar todas las funciones que tiene y que va a usar durante toda la carrera. Además, la empuñadura del volante se hace según la forma de la mano del piloto para una mayor ergonomía.
En circuitos como Singapur o Mónaco se puede llegar a hacer más de cuatro mil cambios de velocidad en una carrera, se usa el botón del KERS unas 3/4 veces por vuelta (más de 200 por en hora y media) y el botón de radio ase presiona en cada vuelta. Viendo estos datos se puede apreciar la importancia de esta pieza.
En la parte trasera encontramos cuatro levas, dos a cada lado:
-Las levas de embrague: Situadas una a cada lado. Se suele utilizar únicamente (por regla general) en la salida. Cuando se efectúa ésta, el piloto debe presionar una de ellas totalmente y la otra sólo la mitad. Cuando la luz verde se enciende suelta la primera palanca y la otra la suelta progresivamente a medida que va dando gas. Esto se hace porque el embrague se debe utilizar, desde el momento en que se sale, a partir de un 50% hasta el 0% de manera progresiva.
-Las levas del cambio: También una en cada lado y un poco más arriba de las anteriores mencionadas. Una sirve para bajar de marchas y la otra para subir. Así de sencillo.
-Mecanismo de extracción: Es un dispositivo con un mecanismo de muelle que al presionarlo permite sacar el voltante en cuestión de un segundo. Sin sacarlo el piloto no podría salir del cockpit. El reglamento obliga al piloto en poder salir en un tiempo determinado.
En la parte delantera encontramos lo siguiente:
-Botón de Punto Muerto(N)Neutral: Permite introducir el punto muerto -Neutral- en la caja de cambios.
-Box: Confirma la entrada en boxes, por parte del piloto, cuando el equipo lo llama por radio para hacer una entrada. También sirve para avisar a los mecánicos que se va a entrar en cualquier situación imprevista.
-KERS: Pulsador que permite activar el KERS durante el tiempo en el que se presione el botón. En una pantalla digital (más adelante la veremos) se puede ver el porcentaje de KERS que queda aún disponible durante esa vuelta. Algunos equipos como Sauber lo llevan situado en la parte trasera del volante mediante una leva.
- “+10/ -1 ó +1“: Se utiliza para seleccionar cantidades en varias configuraciones que más adelante se verá en la rueda MFRS (rueda multifuncional que permite elegir distintas opciones de confiración en el coche). Por ejemplo, si durante unas pruebas, el equipo pide al piloto que se establezca a una velocidad de 200 Km/h constante, éste situará la MFSR en la posición “crucero” y con los botones se establecerá dicha velocidad.
-Ok/Accept: Pulsador que permite aceptar después de un cambio. Vendría a ser lo que en un ordenador sería un “Enter”. En el ejemplo anterior, después de seleccionar el “200″, `se pulsaría el “Ok”.
-Diff Entry: Suele ser una rueda selectora, que configura el diferencial en la entrada de las curvas, es decir, cuando el coche está frenando y en apoyo. Dependiendo de la posición que se elija se jugará con el freno motor y con la estabilidad en curva. Mucho freno motor implica más subviraje. Más distancia de frenado por menor freno motor ayudará el coche a entrar en curva.
-Diff Mid: Selecciona la configuración del diferencial en medio de la curva.
-Diff Exit: Otro selector con el cual modificaremos el set-up del diferencial en la salida de las curvas. Según el reglaje ganaremos tracción y perdemos guiado en la curva subvirando la trasera del coche o viceversa: el coche irá sobre railes pero traccionando peor.
-Kers Rec: Rueda selectora en la que se elige el mapa de recuperación de energía en las frenadas.
-Mix: Otra rueda selectora más. Se utiliza para jugar con la mezcla oxígeno/combustible. Cuando en medio de carrera los ingenieros ven que sobrará combustible al finalizar la carrera, le dan la orden al piloto para que establezca una mezcla más rica. la mezcla estequiométrica (ideal para un mejor rendimiento) suele ser de 14,7 volúmenes de aire por uno de combustible. Ello se puede variar.
-Oil: pulsador con el cual mandaremos aceite, mediante una bomba, del depósito adicional al motor. Suele usarse cuando los ingenieros ven, mediante la telemetría, que el motor necesita una cantidad adicional de aceite y piden al piloto que presionen este botón. Equipos como Ferrari lo tienen como “Pump”.
-Bite Point: otro pulsador con el que se busca el punto de embragado. En la Warm-Lap, el equipo le da instrucciones al piloto según vea en la telemetría. De hecho, la salida que se hace en dicha vuelta de calentamiento sirve a los ingenieros para buscar la configuración adecuada según los datos recibidos.
-Rev(Reverse): Con él se introduce la marcha atrás. Algunos equipos ya no lo llevan de esta manera: insertan punto muerto y bajando una marcha, entra la reversa. Sólo se utiliza en caso de trompear o de pasada de frenada.
-R.P.M.: Rueda selectora con la cual se establece el límite de revoluciones. Normalmente suele ir al máximo. Sin embargo, dependiendo del peso o incluso del viento, en el final de la recta más larga es fácil llegar al máximo de revoluciones en séptima marcha. Para evitar dañar el motor en este caso, los ingenieros piden al piloto que modifique el limitador de R.P.M. para que corte antes.
-DRS: es el botón que activa el alerón trasero “rectráctil”. Únicamente funcionará con un tanto por ciento del pedal del gas pisado y sin que esté presionado el freno. Se desactiva automáticamente en cuanto se pisa dicho pedal del freno.
-Problem/No: A veces las comunicaciones por radio no siempre funcionan a la perfección. Así, en caso de fallo, este pulsador permite comunicar al equipo el fallo en la radio o la respuesta “No” a cualquier dato requerido al piloto.
-Yes: Es el mismo caso que el anterior pero con respuesta positiva. En ambos casos, los datos de “yes” o “no” dan un marcador en los datos de la telemetría.
-Motor: Pequeña rueda selectora que elige un mapa del acelerador. Con ello se establece progresiones y sensiblilidades del pedal del gas.
-Radio: Obvio; para comunicarse con boxes mediante radio. Suelen usarse interruptores en lugar de pulsadores, para la comodidad del piloto.
-Pits: Se activa cuando el piloto desea entrar en la calle de boxes para limitar la velocidad y evitar ser sancionado. Dicha velocidad es modificada según se establezca en cada momento (Mónaco, por ejemplo, es distinto a los demás circuitos).
-Reset: Según vean los ingenieros como funcionan los sistemas eléctronicos desde boxes pueden pedir al piloto que presionen este botón. En caso de un fallo general en la electrónica, el primer paso será hacer uso de él.
-Brake Balance: Regulador para transferir peso hacia delante o hacia atrás en la frenada. Variará según la carga de combustible o incluso el estado de las gomas. Algunos equipos ya no lo utlizan en el volante sino dentro del cockpit.
-Drink: Interruptor ó botón pulsador(según equipo) con el que lleva agua (o otros líquidos refrigerantes) de un pequeño depósito a una boquilla que hay en el casco y con ello el piloto consigue ingerir líquidos durante la carrera. En circuitos como Malasia se agradece esta función. Los depósitos puede ser desde 0,5 litros hasta litro y medio. Fernando Alonso contó la anécdota de que en unas pruebas pulsó el interruptor para beber agua pensando que cuando lo soltara, dejaría de correr el líquido elemento. No fue así. Tuvo que volver a presionar para parar el paso de agua. Acabó empapado.
-Clutch: Rueda selectora con la que se modifica la respuesta del embrague: desde uno progresivo a otro agresivo. Algunos botones lo tienen en el mando multifunción MFSR.
-Otros: Muchos equipos suelen tener botones que no identifican de cara al público y guardan su uso en secreto. El volante del equipo Sauber utiliza dos botones “especiales“: S1 y S2.
-MFSR (Muli-Funcional Switch Rotatory) o Mando Multifunción: Rueda en la que se puede elegir varias posiciones y en cada una de ellas escoger parámetros entre los que encontramos:
*Dash: Para cambiar la información que se muestra en las pantallas digitales del volante.
*CC: Control de crucero. Suelen solicitarlo los ingenieros a los pilotos durante los tests. Piden que se establezca una velocidad constante.
*FWing: Front Wing. Se comunica mediante la telemetría el ajuste que el quiere que se haga en el alerón delantero durante la siguiente parada en boxes.
*Elección de neumáticos: Información adicional que se pasa a los Pits a la dada por radio. Se indica a los mecánicos las gomas que se van a calzar en la siguiente parada. Muy útil cuando falla la radio.
*Split: Control en las pantallas digitales de los tiempos en los parciales.
*Otros: algunos equipos tienen algunas de las funciones indicadas más arriba en esta rueda multifunción: ajustes de diferenciales, reseteado de los sistemas electrónicos, configuración del embrague, etc…
Aparte de estos botones, podemos encontrar en la parte delantera del volante varios leds:
-Leds banderas FIA(Marschalling lights): hay tres de distintos colores: amarillo, rojo y azul. Son del mismo color que la bandera que se le muestra el piloto. Cuando un corredor va a ser doblado verá encendido el de color azul. Si se enciende el de color rojo, significará que una sesión ha sido detenida. El amarillo muestra peligro en pista.
-Led DRS: se encenderá únicamente cuando el alerón trasero esté activado.
-Led del KERS: se encenderá cuando la propulsión esté activa.
-Leds de limitador: Es la parte que menos ha cambiado en un volante de un F1 en años. Tiene varios leds en verde, en amarillo y en rojo. Indican el momento de cambiar de marcha. Según el equipo puede variar el número de leds o el color de éstos. También suelen usarse cuando el piloto aplica “Pits”, haciendo que estas luces parpadeen.
Añadámos también una pequeñas pantallas digitales en las que se muestran varios números. Su uso es diverso. El más común es el de la velocidad en Km/h. Otra pantallita muestra la velocidad engranada en la caja de cambios. Otra tercera se ultiliza normalmente para mostrar el tiempo de los parciales o “splits”.
Otros usos que se les da estas pantallas son el de mostrar el tanto por ciento de KERS disponible, temperaturas, presiones del sistema neumático o hidráulico, etc…
Todos estos botones y ruedecitas cambian en los volantes de cada equipo. También la nomenclatura o abreviación que se utilizará en cada uno de ellos. Incluso algunos no usarán alguna función. Es muy fácil ver algun volante sin alguna de las opciones indicadas.
Lo que todo ello nos hace pensar es lo difícil que debe ser para un piloto gestionar toda esta información: según se comporte el coche habrá que ir cambiando al mismo tiempo que hay que escuchar las recomendaciones que dan los ingenieros.
Sabido es, que cuando un equipo estrena coche, al piloto se le hace entrega de un libro o “manual de instrucciones”(si, suena un poco cómico) dada la complejidad de tal pieza. Aun así muchos pilotos, con la práctica, aprenden en dos sesiones casi todas sus funciones. Y es evidente que todo ello ayuda a que se rebajen los tiempos por vuelta buscando el coche perfecto.
Todo sea en “pro” de la velocidad…