Motorpasión Futuro asistió a la presentación en Madrid del deportivo eléctrico de competición más potente del mundo (700 CV), el Quimera AEGT (All Electric GT), un vehículo desarrollado principalmente en España, tanto bastidor y carrocería, como sistema de propulsión eléctrica
El prototipo AEGT cuenta con tres motores eléctricos de imanes permantentes de la norteamericana UQM. Están colocados en paralelo en posición central-trasera y entregan 400 Nm de par cada uno. Están acoplados mediante tres ejes de par a tres engranajes planetarios refrigerados con aceite.
Podéis observar en el vídeo del final que en funcionamiento el coche hace bastante ruido, a pesar de ser eléctrico. No son los motores los que generan ese ruido, sino ese tridente de engranajes que chirrían mucho. Les ha dado esto bastantes problemas.
Así que en la evolución del All Electric GT, la que por ahora llaman Evo 2, y en la que ya están trabajando, colocarán los motores en línea para evitar tener tres engranajes. Esperan que el ruido descenderá inmediatamente.
Es un cambio secuencial deportivo NLT-6 de la marca británica Hewland. Es un tanto curioso encontrar una caja de cambios de seis velocidades en un coche eléctrico (alguna de dos velocidades sí se conocía, por ejemplo en Tesla). Un motor eléctrico por naturaleza no requiere de diferentes marchas, simplemente de un engranaje reductor. Se acelera, suben las vueltas y se va cada vez más rápido.
Los ingenieros que nos acompañaron en la presentación nos explicaron que el principal motivo para utilizar una caja de cambios así es el piloto. Es decir, hacer que el piloto tenga mejores sensaciones al volante de un GT eléctrico, que tenga más control del régimen de giro del motor y de paso conseguir arañar unas décimas en aceleración.
El Quimera AEGT mide 4,80 m de largo, 2,00 m de ancho y 1,05 m de alto. Su inconveniente es que pesa bastante, algo más de 1.400 kg, a pesar de estar construido casi por completo en fibra de carbono: bastidor, carlinga y la carrocería. Solo la parte superior es de estructura tubular, sobre todo para la seguridad del piloto.
La baterías son de polímeros de litio, tienen 1.362 celdas y una capacidad total de 50 kWh. Van colocadas en los dos laterales del coche, en los largueros. Pesan solo ellas casi 300 kg, aunque con el empaquetado y protecciones pasan algo más de los 400 kg. Tienen una densidad energética de 172 Wh/kg.
La refrigeración será mediante aire, pero con ventilación forzada. Irán colocadas bajo el habitáculo y parte trasera del asiento del piloto. Permitirán el cambio rápido del paquete de baterías en boxes en menos de cinco minutos.
Aún falta por concretar el diseño exterior final, pero será una carrocería nueva. Por ahora el AEGT Evo2 pesa algo más de 1.600 kg sobre el papel y se encuentra en fase de adelgazamiento para la competición.
AEGT: tres motores, 700 CV y 300 km/h
El prototipo AEGT cuenta con tres motores eléctricos de imanes permantentes de la norteamericana UQM. Están colocados en paralelo en posición central-trasera y entregan 400 Nm de par cada uno. Están acoplados mediante tres ejes de par a tres engranajes planetarios refrigerados con aceite.
Podéis observar en el vídeo del final que en funcionamiento el coche hace bastante ruido, a pesar de ser eléctrico. No son los motores los que generan ese ruido, sino ese tridente de engranajes que chirrían mucho. Les ha dado esto bastantes problemas.
Así que en la evolución del All Electric GT, la que por ahora llaman Evo 2, y en la que ya están trabajando, colocarán los motores en línea para evitar tener tres engranajes. Esperan que el ruido descenderá inmediatamente.
Eléctrico, pero con caja de cambios de seis velocidades
Es un cambio secuencial deportivo NLT-6 de la marca británica Hewland. Es un tanto curioso encontrar una caja de cambios de seis velocidades en un coche eléctrico (alguna de dos velocidades sí se conocía, por ejemplo en Tesla). Un motor eléctrico por naturaleza no requiere de diferentes marchas, simplemente de un engranaje reductor. Se acelera, suben las vueltas y se va cada vez más rápido.
Los ingenieros que nos acompañaron en la presentación nos explicaron que el principal motivo para utilizar una caja de cambios así es el piloto. Es decir, hacer que el piloto tenga mejores sensaciones al volante de un GT eléctrico, que tenga más control del régimen de giro del motor y de paso conseguir arañar unas décimas en aceleración.
El Quimera AEGT mide 4,80 m de largo, 2,00 m de ancho y 1,05 m de alto. Su inconveniente es que pesa bastante, algo más de 1.400 kg, a pesar de estar construido casi por completo en fibra de carbono: bastidor, carlinga y la carrocería. Solo la parte superior es de estructura tubular, sobre todo para la seguridad del piloto.
La baterías son de polímeros de litio, tienen 1.362 celdas y una capacidad total de 50 kWh. Van colocadas en los dos laterales del coche, en los largueros. Pesan solo ellas casi 300 kg, aunque con el empaquetado y protecciones pasan algo más de los 400 kg. Tienen una densidad energética de 172 Wh/kg.
La refrigeración será mediante aire, pero con ventilación forzada. Irán colocadas bajo el habitáculo y parte trasera del asiento del piloto. Permitirán el cambio rápido del paquete de baterías en boxes en menos de cinco minutos.
Aún falta por concretar el diseño exterior final, pero será una carrocería nueva. Por ahora el AEGT Evo2 pesa algo más de 1.600 kg sobre el papel y se encuentra en fase de adelgazamiento para la competición.