Bueno este es mi primer post en T! y se lo queria dedicar a la Yamahas R1 que me facina!!! jajaja
Aca les dejo la historia de esta impresionante y poderosa moto:
1998
Primera generación: 150 CV, 177 kg
La primera R1 sacudió el mundo de la motocicleta volviendo a poner las superdeportivas de 1000cc en el mapa. En los años 90, los competidores japoneses lanzaron los modelos de 900cc apuntando al mejor compromiso entre potencia y peso. Yamaha decidió tomar un enfoque ‘sin compromisos’. El equipo de desarrollo fijó tres objetivos principales: lograr la mayor potencia, el menor peso y las dimensiones más pequeñas.
Los ingenieros de Yamaha crearon un nuevo motor de 998cc con 5 válvulas, carburadores invertidos de gran diámetro de 40mm y un escape 4 en 1 con sistema Yamaha EXUP para optimizar el rango medio (que hizo famosa a la generación R1).
La relación de compresión era 11,8 a 1 con un diámetro y carrera de 74 x 58 mm. El cilindro y el cárter fueron diseñados de una pieza para hacerlos más ligeros y resistentes que los modelos convencionales 'pernados'. El motor se diseñó como componente autoportante en la última generación de bastidores Deltabox de aluminio.
El motor tenía un nuevo diseño revolucionario de tres ejes, donde el cigüeñal, el eje de transmisión y el eje principal no estaban situados en una línea horizontal (como normalmente), sino en forma triangular para acortar la longitud del motor.
Este diseño de motor más compacto permitió una distribución con una distancia entre ejes muy corta (1395mm), para una excelente maniobrabilidad en combinación con un basculante muy largo, lo cual es ventajoso para la tracción y estabilidad. Hoy en día, esta estructura aún es actual y muchos competidores han seguido este desarrollo.
1999
En 1999, se adaptaron los colores y los gráficos de la R1 para estar a tono con la última moda.
2000
La actualización del modelo en 2000 tenía como objetivo mejorar el manejo y crear una respuesta más lineal del acelerador. Utilizando la misma configuración y componentes básicos, los ingenieros perfeccionaron muchos detalles a fin de maximizar el potencial de la motocicleta. Los cambios de los detalles más notables fueron los ajustes modificados del carburador, la reducción de las pérdidas friccionales en el motor, una caja de cambios mejorada y muchos cambios para reducir el peso en todo el modelo.
El silenciador era de titanio y la carrocería de la moto se renovó completamente.
Las emisiones se redujeron de acuerdo con los reglamentos de la EU-1 a través de un sistema de admisión de aire (AIS). El peso total se redujo a 175 kg.
2001
En el año 2001 se presentó un nuevo esquema de colores y gráficos para mantener la YZF-R1 popular y al día.
2002
Se desarrolló una nueva generación de R1 para (aún) más rendimiento en las curvas y más control para el piloto.
Se desarrolló y optimizó un bastidor completamente nuevo (con un subbastidor desmontable) que debía actuar con las nuevas horquillas delanteras y la nueva suspensión trasera. Se perfeccionó la geometría de la parte delantera y se aumentó el diámetro de los tubos interiores de la horquilla de 41 a 43 mm. La carrera de la horquilla delantera se redujo de 135 a 120 mm para proporcionar mejor control y tacto al frenar y en las curvas.
El nuevo motor se montó más alto en el bastidor y consecuentemente más cerca del eje rodante de la moto. Se incorporó un sistema de inyección de combustible que cumplía con creces las normas de emisión más rígidas de la EU2.
Las dimensiones básicas y la arquitectura del motor provenían de la R1 original pero la gran mayoría de los componentes eran nuevos. Una válvula del tipo ‘pistón de succión’ controlaba el aire de admisión para asegurar una respuesta suave y directa del acelerador. El diámetro x carrera era 74 x 58 mm y la entrada de la caja de filtro se modificó para permitir el acceso de aire más frío. Como resultado de estos cambios se aumentó el CV a 152 y se redujo el peso en seco a 174 kg.
La carrocería se volvió a renovar completamente. El sistema de escape se cambió de una configuración de 4 a 2 en 1 y era completamente de titanio, incluso los tubos frontales.
El nuevo basculante asimétrico permitió una ruta libre para este sistema de escape. Las ruedas eran más ligeras y el nuevo sistema de frenado era fácilmente reconocible por las pinzas en color naranja que sustituían las azules en los modelos anteriores.
Además, se mejoró un detalle añadiendo un indicador de cambio.
2003
En 2003 se cambiaron los colores y gráficos para mantener la YZF-R1 popular para la mayoría de los pilotos modernos.
2004
Esta generación de R1 era un modelo completamente nuevo y por primera vez se alcanzó en una motocicleta de producción una relación entre fuerza y peso de 1:1: ¡172 CV, 172 kg en peso seco!
En la nueva y chula carrocería se aplicaron faros de 4 focos que la hacían fácilmente reconocible desde delante, y también desde detrás con los dos silenciadores debajo del asiento: el diseño del sistema de escape era nuevo y como en el modelo anterior, totalmente de titanio ligero.
El motor contaba con un interior ligero y un nuevo diseño de carrera corta (diámetro x carrera 70 x 53.6 mm) para permitir unas rpm más altas y un mayor rendimiento de potencia. La potencia máxima se alcanzaba ahora a 12.500 rpm, unas 2000 rpm más que en las R1s anteriores.
En este modelo también se utilizó por primera vez en la historia de la R1 una admisión de aire forzada. ¡La mayor presión de entrada a una velocidad más alta resultó en un aumento de caballos hasta un máximo de 180 en medición dinámica! La admisión de aire se optimizó gracias a una serie de válvulas mariposa secundarias motorizadas y controladas digitalmente.
La relación de compresión era ahora 12,4 a 1, y el ángulo del cilindro se inclinó 40 grados hacia adelante para que la doble viga del nuevo bastidor esté más ajustada en la parte trasera. Gracias a ello se pudo reducir la anchura del bastidor 64mm y también se pudo hacer más estrecho el depósito de combustible, a fin de mejorar la posición de conducción.
Al hallarse la culata debajo de la doble viga del bastidor y al ser el bastidor más resistente, el motor ya no necesitaba ser un componente autoportante del bastidor. En este sistema, los cilindros eran del tipo empernado y separados del cárter, no un diseño unificado como en los modelos anteriores.
La geometría del chasis y de los componentes estaba fuertemente influida por el programa MotoGP, como por ejemplo el diseño del basculante con la ‘configuración del truss invertido’ y las pinzas de freno montadas de forma radial y el cilindro maestro radial. El nuevo diseño de la rueda de 5 radios también era nuevo y más ligero que en los modelos anteriores.
2005
En 2005 se modernizaron los colores y los gráficos.
2006
Las especificaciones actualizadas aumentaron la potencia a 175 CV, principalmente debido a unas guías de la válvula de admisión más cortas.
El chasis se optimizó perfeccionando muchos detalles a fin de encontrar un mejor equilibrio de rigidez. Se utilizó un basculante 20mm más largo para optimizar la tracción y desplazar el equilibrio de peso 1% más hacia la rueda delantera. Los tubos exteriores de la horquilla delantera eran de color dorado.
2006: modelo SP
En este año se introdujo, además, un modelo SP de producción limitada con un embrague deslizante, suspensiones Öhlins (con sofisticados ajustes de amortiguación) y ruedas Marchesini de radios en Y de aluminio forjado que eran 400g más ligeras que las ruedas normales.
Para la carrocería y el chasis se utilizó un color especial GunSmoke. Para Europa se construyeron sólo 500 unidades.
2007
La quinta generación de la YZF-R1 se concentró en la maniobrabilidad de las motocicletas de 600cc. Para conseguirlo, se dedicó mucho trabajo en el equilibrio de rigidez de todo el chasis.
Un nuevo bastidor, un nuevo basculante y una nueva horquilla delantera fueron el resultado de estos esfuerzos, así como unas nuevas pinzas, estableciendo nuevas normas en el rendimiento de frenado.
La admisión de aire estaba equipada con YCC-T (tipo de sistema de acelerador 'fly by wire' proveniente de la MotoGP) y YCC-I (una admisión variable que ajusta la longitud de los conductos de admisión en función de las rpm). Se aumentó la relación de compresión de 12,7 a 1 y en el motor de 4 válvulas (todas las generaciones anteriores tenían 5 válvulas) se incorporaron válvulas de titanio ligero. Se aumentó los caballos de fuerza a 180 CV con un peso en seco de tan sólo 177 kg.
Gracias al catalizador de 3 vías, la R1 podía cumplir los reglamentos EU-3 más estrictos y en el equipo estándar se incorporó un embrague deslizante, similar al del modelo SP del año anterior.
2008
En 2008 se modernizaron nuevamente los colores y los gráficos.
2009
Después de 10 años en el mercado, se da ahora un paso grande: Una R1 completamente nueva con un motor con un ‘intervalo de encendido desigual’. Esta tecnología proviene de la MotoGP, donde fue desarrollada para la famosa M1 en la cual Valentino Rossi ganó el campeonato en 2008 (también utilizando este intervalo de encendido desigual para mejorar la tracción y el control en las curvas). Esta tecnología da al motor un sonido completamente nuevo; un ‘rugido’ mucho más intenso que en todos los modelos anteriores.
El sistema de inyección de combustible fue dotado de un segundo inyector, para complementar el inyector principal, y optimizar la respuesta y aceleración en el rango de velocidades medias y altas. Actualmente hay varios mapas del motor disponibles para ajustar el rendimiento de potencia al estilo de conducción del piloto.
El sistema de escape es un sistema de 4 a 2 a 1 a 2, que asegura unas pulsaciones de escape efectivas en línea con el nuevo intervalo de encendido del motor. Los silenciadores se han colocado bien apretados debajo del asiento y tienen una forma triangular.
El motor genera 182 CV a 12.500 rpm. Debido a un acuerdo entre los fabricantes ya no se indica el peso en seco. A partir de ahora sólo se menciona el peso de la moto ‘Llena’, incluyendo los líquidos y un depósito de combustible lleno, y la nueva YZF-R1 pesa unos ultra competitivos 206 kg.
El chasis tiene un diseño completamente nuevo para aprovechar todo el potencial del nuevo motor. También aquí, el motor se utiliza como un componente autoportante del bastidor. Los cilindros están a 31 grados hacia adelante y el motor se ha montado más hacia adelante para ayudar a que la rueda delantera se 'agarre' al asfalto. Los estribos son ajustables y el bastidor trasero es de magnesio ligero.
La compresión de amortiguación trasera es ahora ajustable, tanto a velocidades altas como bajas.
En la horquilla delantera se ha situado la amortiguación de rebote en la horquilla derecha y la compresión en la horquilla izquierda para proporcionar un mayor nivel de ajuste. Este sistema simplifica, además, los flujos de aceite y facilita la regulación al poder realizar los ajustes en la parte superior de las horquillas.
La carrocería de la moto es completamente nueva. En los faros delanteros se ha incorporado un novedoso mecanismo de conmutación para el foco alto/bajo, de forma que sólo se necesitan 2 faros en total, en vez de 2 para el foco bajo y 2 para el foco alto.
2010
La YZF-R1 está más unida que nunca a nuestra M1, ganadora de varios mundiales de MotoGP. Su innovador motor de 998 cc con cuatro cilindros en línea presenta un cigüeñal "crossplane" con intervalos de encendido desigual que garantiza una linealidad del acelerador excelente, dando la sensación de que la mano del conductor sobre el acelerador está conectada directamente a la rueda trasera
El nuevo motor se percibe y suena mejor que nunca, ya que emite una nota de escape inolvidable. Este motor, que genera 182 CV y 115,5 Nm de par, está inspirado en MotoGP y es el más avanzado que nunca haya equipado una motocicleta superdeportiva de Yamaha.
Además, para ofrecer lo último en sensaciones y capacidad de control, la nueva R1 utiliza un chasis Deltabox completamente nuevo que proporciona un equilibrio de rigidez ideal.
Bueno espero que les guste....
Comentar no cuesta nada.....
Que lo disfruten, y aguante T!
Aca les dejo la historia de esta impresionante y poderosa moto:
1998
Primera generación: 150 CV, 177 kg
La primera R1 sacudió el mundo de la motocicleta volviendo a poner las superdeportivas de 1000cc en el mapa. En los años 90, los competidores japoneses lanzaron los modelos de 900cc apuntando al mejor compromiso entre potencia y peso. Yamaha decidió tomar un enfoque ‘sin compromisos’. El equipo de desarrollo fijó tres objetivos principales: lograr la mayor potencia, el menor peso y las dimensiones más pequeñas.
Los ingenieros de Yamaha crearon un nuevo motor de 998cc con 5 válvulas, carburadores invertidos de gran diámetro de 40mm y un escape 4 en 1 con sistema Yamaha EXUP para optimizar el rango medio (que hizo famosa a la generación R1).
La relación de compresión era 11,8 a 1 con un diámetro y carrera de 74 x 58 mm. El cilindro y el cárter fueron diseñados de una pieza para hacerlos más ligeros y resistentes que los modelos convencionales 'pernados'. El motor se diseñó como componente autoportante en la última generación de bastidores Deltabox de aluminio.
El motor tenía un nuevo diseño revolucionario de tres ejes, donde el cigüeñal, el eje de transmisión y el eje principal no estaban situados en una línea horizontal (como normalmente), sino en forma triangular para acortar la longitud del motor.
Este diseño de motor más compacto permitió una distribución con una distancia entre ejes muy corta (1395mm), para una excelente maniobrabilidad en combinación con un basculante muy largo, lo cual es ventajoso para la tracción y estabilidad. Hoy en día, esta estructura aún es actual y muchos competidores han seguido este desarrollo.
1999
En 1999, se adaptaron los colores y los gráficos de la R1 para estar a tono con la última moda.
2000
La actualización del modelo en 2000 tenía como objetivo mejorar el manejo y crear una respuesta más lineal del acelerador. Utilizando la misma configuración y componentes básicos, los ingenieros perfeccionaron muchos detalles a fin de maximizar el potencial de la motocicleta. Los cambios de los detalles más notables fueron los ajustes modificados del carburador, la reducción de las pérdidas friccionales en el motor, una caja de cambios mejorada y muchos cambios para reducir el peso en todo el modelo.
El silenciador era de titanio y la carrocería de la moto se renovó completamente.
Las emisiones se redujeron de acuerdo con los reglamentos de la EU-1 a través de un sistema de admisión de aire (AIS). El peso total se redujo a 175 kg.
2001
En el año 2001 se presentó un nuevo esquema de colores y gráficos para mantener la YZF-R1 popular y al día.
2002
Se desarrolló una nueva generación de R1 para (aún) más rendimiento en las curvas y más control para el piloto.
Se desarrolló y optimizó un bastidor completamente nuevo (con un subbastidor desmontable) que debía actuar con las nuevas horquillas delanteras y la nueva suspensión trasera. Se perfeccionó la geometría de la parte delantera y se aumentó el diámetro de los tubos interiores de la horquilla de 41 a 43 mm. La carrera de la horquilla delantera se redujo de 135 a 120 mm para proporcionar mejor control y tacto al frenar y en las curvas.
El nuevo motor se montó más alto en el bastidor y consecuentemente más cerca del eje rodante de la moto. Se incorporó un sistema de inyección de combustible que cumplía con creces las normas de emisión más rígidas de la EU2.
Las dimensiones básicas y la arquitectura del motor provenían de la R1 original pero la gran mayoría de los componentes eran nuevos. Una válvula del tipo ‘pistón de succión’ controlaba el aire de admisión para asegurar una respuesta suave y directa del acelerador. El diámetro x carrera era 74 x 58 mm y la entrada de la caja de filtro se modificó para permitir el acceso de aire más frío. Como resultado de estos cambios se aumentó el CV a 152 y se redujo el peso en seco a 174 kg.
La carrocería se volvió a renovar completamente. El sistema de escape se cambió de una configuración de 4 a 2 en 1 y era completamente de titanio, incluso los tubos frontales.
El nuevo basculante asimétrico permitió una ruta libre para este sistema de escape. Las ruedas eran más ligeras y el nuevo sistema de frenado era fácilmente reconocible por las pinzas en color naranja que sustituían las azules en los modelos anteriores.
Además, se mejoró un detalle añadiendo un indicador de cambio.
2003
En 2003 se cambiaron los colores y gráficos para mantener la YZF-R1 popular para la mayoría de los pilotos modernos.
2004
Esta generación de R1 era un modelo completamente nuevo y por primera vez se alcanzó en una motocicleta de producción una relación entre fuerza y peso de 1:1: ¡172 CV, 172 kg en peso seco!
En la nueva y chula carrocería se aplicaron faros de 4 focos que la hacían fácilmente reconocible desde delante, y también desde detrás con los dos silenciadores debajo del asiento: el diseño del sistema de escape era nuevo y como en el modelo anterior, totalmente de titanio ligero.
El motor contaba con un interior ligero y un nuevo diseño de carrera corta (diámetro x carrera 70 x 53.6 mm) para permitir unas rpm más altas y un mayor rendimiento de potencia. La potencia máxima se alcanzaba ahora a 12.500 rpm, unas 2000 rpm más que en las R1s anteriores.
En este modelo también se utilizó por primera vez en la historia de la R1 una admisión de aire forzada. ¡La mayor presión de entrada a una velocidad más alta resultó en un aumento de caballos hasta un máximo de 180 en medición dinámica! La admisión de aire se optimizó gracias a una serie de válvulas mariposa secundarias motorizadas y controladas digitalmente.
La relación de compresión era ahora 12,4 a 1, y el ángulo del cilindro se inclinó 40 grados hacia adelante para que la doble viga del nuevo bastidor esté más ajustada en la parte trasera. Gracias a ello se pudo reducir la anchura del bastidor 64mm y también se pudo hacer más estrecho el depósito de combustible, a fin de mejorar la posición de conducción.
Al hallarse la culata debajo de la doble viga del bastidor y al ser el bastidor más resistente, el motor ya no necesitaba ser un componente autoportante del bastidor. En este sistema, los cilindros eran del tipo empernado y separados del cárter, no un diseño unificado como en los modelos anteriores.
La geometría del chasis y de los componentes estaba fuertemente influida por el programa MotoGP, como por ejemplo el diseño del basculante con la ‘configuración del truss invertido’ y las pinzas de freno montadas de forma radial y el cilindro maestro radial. El nuevo diseño de la rueda de 5 radios también era nuevo y más ligero que en los modelos anteriores.
2005
En 2005 se modernizaron los colores y los gráficos.
2006
Las especificaciones actualizadas aumentaron la potencia a 175 CV, principalmente debido a unas guías de la válvula de admisión más cortas.
El chasis se optimizó perfeccionando muchos detalles a fin de encontrar un mejor equilibrio de rigidez. Se utilizó un basculante 20mm más largo para optimizar la tracción y desplazar el equilibrio de peso 1% más hacia la rueda delantera. Los tubos exteriores de la horquilla delantera eran de color dorado.
2006: modelo SP
En este año se introdujo, además, un modelo SP de producción limitada con un embrague deslizante, suspensiones Öhlins (con sofisticados ajustes de amortiguación) y ruedas Marchesini de radios en Y de aluminio forjado que eran 400g más ligeras que las ruedas normales.
Para la carrocería y el chasis se utilizó un color especial GunSmoke. Para Europa se construyeron sólo 500 unidades.
2007
La quinta generación de la YZF-R1 se concentró en la maniobrabilidad de las motocicletas de 600cc. Para conseguirlo, se dedicó mucho trabajo en el equilibrio de rigidez de todo el chasis.
Un nuevo bastidor, un nuevo basculante y una nueva horquilla delantera fueron el resultado de estos esfuerzos, así como unas nuevas pinzas, estableciendo nuevas normas en el rendimiento de frenado.
La admisión de aire estaba equipada con YCC-T (tipo de sistema de acelerador 'fly by wire' proveniente de la MotoGP) y YCC-I (una admisión variable que ajusta la longitud de los conductos de admisión en función de las rpm). Se aumentó la relación de compresión de 12,7 a 1 y en el motor de 4 válvulas (todas las generaciones anteriores tenían 5 válvulas) se incorporaron válvulas de titanio ligero. Se aumentó los caballos de fuerza a 180 CV con un peso en seco de tan sólo 177 kg.
Gracias al catalizador de 3 vías, la R1 podía cumplir los reglamentos EU-3 más estrictos y en el equipo estándar se incorporó un embrague deslizante, similar al del modelo SP del año anterior.
2008
En 2008 se modernizaron nuevamente los colores y los gráficos.
2009
Después de 10 años en el mercado, se da ahora un paso grande: Una R1 completamente nueva con un motor con un ‘intervalo de encendido desigual’. Esta tecnología proviene de la MotoGP, donde fue desarrollada para la famosa M1 en la cual Valentino Rossi ganó el campeonato en 2008 (también utilizando este intervalo de encendido desigual para mejorar la tracción y el control en las curvas). Esta tecnología da al motor un sonido completamente nuevo; un ‘rugido’ mucho más intenso que en todos los modelos anteriores.
El sistema de inyección de combustible fue dotado de un segundo inyector, para complementar el inyector principal, y optimizar la respuesta y aceleración en el rango de velocidades medias y altas. Actualmente hay varios mapas del motor disponibles para ajustar el rendimiento de potencia al estilo de conducción del piloto.
El sistema de escape es un sistema de 4 a 2 a 1 a 2, que asegura unas pulsaciones de escape efectivas en línea con el nuevo intervalo de encendido del motor. Los silenciadores se han colocado bien apretados debajo del asiento y tienen una forma triangular.
El motor genera 182 CV a 12.500 rpm. Debido a un acuerdo entre los fabricantes ya no se indica el peso en seco. A partir de ahora sólo se menciona el peso de la moto ‘Llena’, incluyendo los líquidos y un depósito de combustible lleno, y la nueva YZF-R1 pesa unos ultra competitivos 206 kg.
El chasis tiene un diseño completamente nuevo para aprovechar todo el potencial del nuevo motor. También aquí, el motor se utiliza como un componente autoportante del bastidor. Los cilindros están a 31 grados hacia adelante y el motor se ha montado más hacia adelante para ayudar a que la rueda delantera se 'agarre' al asfalto. Los estribos son ajustables y el bastidor trasero es de magnesio ligero.
La compresión de amortiguación trasera es ahora ajustable, tanto a velocidades altas como bajas.
En la horquilla delantera se ha situado la amortiguación de rebote en la horquilla derecha y la compresión en la horquilla izquierda para proporcionar un mayor nivel de ajuste. Este sistema simplifica, además, los flujos de aceite y facilita la regulación al poder realizar los ajustes en la parte superior de las horquillas.
La carrocería de la moto es completamente nueva. En los faros delanteros se ha incorporado un novedoso mecanismo de conmutación para el foco alto/bajo, de forma que sólo se necesitan 2 faros en total, en vez de 2 para el foco bajo y 2 para el foco alto.
2010
La YZF-R1 está más unida que nunca a nuestra M1, ganadora de varios mundiales de MotoGP. Su innovador motor de 998 cc con cuatro cilindros en línea presenta un cigüeñal "crossplane" con intervalos de encendido desigual que garantiza una linealidad del acelerador excelente, dando la sensación de que la mano del conductor sobre el acelerador está conectada directamente a la rueda trasera
El nuevo motor se percibe y suena mejor que nunca, ya que emite una nota de escape inolvidable. Este motor, que genera 182 CV y 115,5 Nm de par, está inspirado en MotoGP y es el más avanzado que nunca haya equipado una motocicleta superdeportiva de Yamaha.
Además, para ofrecer lo último en sensaciones y capacidad de control, la nueva R1 utiliza un chasis Deltabox completamente nuevo que proporciona un equilibrio de rigidez ideal.
Bueno espero que les guste....
Comentar no cuesta nada.....
Que lo disfruten, y aguante T!