La protohistoria de Le Mans: La Gordon – Bennett

Buceando en las “otras historias”, se podría decir que el automóvil nació en Le . No es que tenga nada contra Benz o Daimler, y siempre he creído que el viaje de Bertha Benz en 1888 para ver a su madre lo tenía todo para ser una gran historia. Pero reconozco que el viaje de Amadeo Bollée en 1875 entre Le y Paris con su carruaje a vapor da un aire mitológico a la última de las grandes carreras, las 24 horas de Le . Porque Le empezó mucho antes de 1923. En los primeros años de existencia del automóvil algunas carreras tuvieron lugar en suelo francés, y no por casualidad los primeros héroes de la velocidad eran franceses o conducían coches franceses. La Paris – Burdeos – Paris de 1895, ganada por Emile Levassor, le valió incluso una escultura conmemorativa. Y la sangrienta y fallida Paris – Madrid de 1903 sigue siendo recordada como un ejemplo de la fiebre de la velocidad al inicio del siglo. Por eso en el inicio del siglo un magnate de la prensa, James Gordon Bennett Jr, propietario del New York Herald, decidió organizar una gran carrera anual. Una carrera que pondría a prueba la resistencia de los coches de calle y se celebraría a lo largo de una gran distancia. La primera Gordon Bennett tuvo lugar en 1900 entre Paris y Lyon, y los contendientes no serían pilotos ni marcas, sino equipos nacionales. La carrera se celebraría cada año en el país del vencedor del año anterior… como Eurovisión. Esto dio lugar a la distinción de los coches por colores, que a la vuelta de más de un siglo se ha convertido en seña de identidad de las marcas: Los franceses correrían de azul, los belgas de amarillo, los americanos de rojo (este color se asociaría a Italia dos décadas más tarde, los alemanes de blanco… ¿Y los ingleses?. El equipo británico no podía usar los colores de su bandera, ya usados por otros competidores. En aquel tiempo las carreras estaban prohibidas en Gran Bretaña, y en 1903 la carrera debía celebrarse allí en honor a la victoria de Selwyn Edge de 1902. Pero debido a la prohibición la competición tuvo lugar en Irlanda, y en homenaje a ello los coches ingleses se pintaron de verde. Allí nació el “British Racing Green”. La carrera de aquel año la ganó a bordo de un Mercedes Simplex el belga Camille Jenatzy, el primer hombre en superar los 100 km/h en un coche apenas 4 años antes. La Gordon Bennett se celebró entre 1900 y 1905 en Francia, Austria, Irlanda y Alemania. En 1906 el multimillonario patrón pasó a patrocinar la carrera de globos que lleva su nombre (Y aún hoy se celebra). La carrera de coches, organizada por el recién fundado Automobile Club de l’Ouest y rebautizada como “Grand Prix de France” se celebró en un circuito de 65 km cercano a Le , con victoria del húngaro Szisz sobre un Renault. La Gordon Bennett había agrandado el gusto por las carreras épicas en Francia, pero una carrera de tal envergadura no podía celebrarse sin un importante apoyo económico y de las autoridades. El ACO trató de mantener el espíritu de la prueba no sin dificultades, y en 1911 se volvió a celebrar una carrera cuyo circuito triangular de 53 km se extendía por el entorno de Le atravesando localidades como Mulsanne. Tras la Primera Guerra Mundial, en 1918, se rescató la idea de un circuito en Le como una estructura estable, y aunque el Gran Premio de Francia se celebró en lugares como Estrasburgo, la cuenta atrás había empezado. En 1923 se daría por primera vez la salida a las 24 horas de Le como hoy las conocemos… Chitty Chitty, Le Mans. Monstruos de leyenda en los inicios de las 24 Horas Cuando el próximo 14 de junio en la parrilla de salida de las 24 horas de Le Mans veáis bólidos con luces LED y cámaras en vez de retrovisores recordad esto: muchos de los primeros participantes en las 24 horas de 1923 sólo tenían frenos en las ruedas de atrás. Una época en la que los bólidos se construían a base de potencia, de enormes motores y de intrépidos pilotos que arriesgaban (de verdad) sus vidas cabalgando a aquellas máquinas. Entre aquellos monstruos de leyenda es muy recordado uno que apenas obtuvo victorias en competición y nunca llegó a la meta en Le Mans, el Bentley Blower. Pero antes del Blower, y relacionado con él hubo otro coche casi volador, desmesurado, al que Ian Fleming inmortalizó en uno de sus libros. ¿Un Aston Martin? No, “Chitty Chitty Bang Bang” El conde Zborowski En la época de las primeras carreras, en el diseño de un coche sólo había un objetivo: la velocidad, y ese objetivo sólo se conseguía con un ingrediente: la potencia. En pocas palabras, un coche de carreras se componía de un motor, un asiento y cuatro ruedas. Para competir en Brooklands, el multimillonario conde Louis Zborowski decidió construir un coche sin compromisos que le diese la máxima velocidad posible. En 1922 acopló a un chasis un motor de aviación Maybach de 6 cilindros y 23 000 cc para crear un monstruo de seis metros de largo, casi 2000 kg, con frenos sólo en las ruedas traseras y que emitía un sonido atronador. Al artefacto lo bautizó con el nada aterrador nombre de “Chitty”. Zborowski construyó tres diferentes coches para sus carreras a partir de motores Daimler de 18 000 cc y 15 000 cc, pero el nombre se heredó de unos a otros, convirtiendo a “Chitty” en una leyenda de la competición en apenas tres años. Entre otras competiciones el conde participó en el Gran Premio de Francia en 1923, y a la temporada siguiente fichó por la escuadra Mercedes. A su lado competían Christian Werner, un corpulento piloto de nombre Alfred Neubauer, y un prometedor joven que esperaba su oportunidad: Rudi Caracciola. En el Gran Premio de Italia de 1924, un reventón en un neumático delantero hizo a Zborowski perder el control y estrellarse en la curva de Lesmo, muriendo pocas horas después. Ni Zborowski ni “Chitty” pudieron participar en Le Mans. Ahora bien ¿Cómo llegó este terrible artefacto a protagonizar un azucarado musical de Disney? la respuesta la tiene… James Bond. Ian Fleming y Disney O para ser más precisos, Ian Fleming, el creador de James Bond. En 1964, 40 años después de la muerte del conde y el fin de “Chitty”, en el mismo año de la publicación de “Sólo se vive dos veces”, Ian Fleming, rescató del olvido aquellos fabulosos coches. Lo hizo para escribir un pequeño cuento dedicado a su hijo que tituló “Chitty chitty bang bang. El coche mágico”. El pequeño cuento infantil fue poco después adaptado al cine por Ken Hughes para Disney en 1968 en el musical “Chitty Chitty Bang Bang”. La película, además de contar con la sempiterna sonrisa de Dick Van Dyke, tenía un guión adaptado nada menos que de Roald Dahl... Pero ¿Qué pinta Le Mans en toda esta historia? para encontrar la respuesta, habrá que seguir la pista… al Barón Rojo. Clive Gallop y los “Bentley Boys” Para desarrollar sus monstruosos “Chitty”, Zborowski había contado con la ayuda de Clive Gallop. Gallop era un viejo amigo de Walter Owen Bentley, al que había conocido durante la Primera Guerra Mundial. Ambos coincidieron en la Royal Air Force donde el propio Gallop formó parte del “Escuadrón 56”, una división aérea de la que se decía estaba destinada a neutralizar las escaramuzas de Manfred Von Ritchoffen, el “Barón Rojo”. Acabada la guerra, Gallop continuó colaborando con Bentley desarrollando motores y creando, entre otros, el primer motor de producción con cuatro válvulas por cilindro. Gallop trabajó con Zborowski durante tres años, y tras su muerte retornó a Bentley de la mano de su amigo el piloto Woolf Barnato, que se había convertido en principal accionista de la compañía. Junto con Tim Birkin y otros entusiastas mecánicos e ingenieros, los “Bentley Boys” protagonizaron una época dorada en la historia de la marca, de la cual el principal protagonista fue el motor de cuatro litros y medio desarrollado por el propio Gallop. Entre 1927 y 1930 Bentley acumuló cuatro victorias consecutivas en Le Mans con motores desarrollados por Gallop. El mismo ingeniero que había dado vida a los “Chitty” de Zborowski se alzaba con la victoria en Le Mans apenas 4 años después de su desaparición… Pero en esta historia no puede faltar un último monstruo de leyenda. Uno de los “Bentley Boys”, Tim Birkin, convencido de que a sus coches les faltaba potencia, decidió contravenir la regla dorada de la marca acoplando un enorme compresor Roots a la parte delantera del motor de 4’5 litros. La bestia, con un enorme peso colgado por delante del eje que lo hacía terriblemente subvirador, pasaba de 110 a 185 cv. Su nombre ya lo imagináis: Bentley Blower. A pesar de su poderío mecánico, la fiabilidad era su Talón de Aquiles, razón por la cual nunca un “Blower” consiguió terminar las 24 Horas de Le Mans, y su única victoria fue el Gran Premio de Francia de 1930. 80 años después, el temible Bentley con compresor es uno de los coches de competición más recordados de todos los tiempos. Y es justo que “Chitty” sea recordado por algo más que un divertido musical. La danza de la muerte en Le Mans. Rudi Caracciola, el 300 SL y el accidente del siglo. La historia de Le Mans está marcada por los accidentes y la muerte, representada sobre todo en el desastre de 1955. La vida de Rudolf Caracciola estuvo también marcada por terribles accidentes, como el de 1932 que le dejó una aparatosa cojera. Caracciola, tres veces campeón de Europa y ganador de 100 carreras, corrió sólo una vez en Le Mans, y no terminó. Sin embargo ese encuentro entre el campeón y la carrera francesa pudo haberse producido en 1952 con un coche mítico como testigo, el Mercedes 300 SL. Esta es la historia de un gran piloto, de un deportivo de leyenda y de la macabra danza que los corredores de aquella época tomaban con la muerte. “Caratsch”, el zorro cojo Tres veces Campeón de Europa (lo que es como decir del Mundo antes de 1950), dos subcampeonatos y dos terceras plazas, ganador de la primera carrera celebrada en Nürburgring (1927) y primer alemán en ganar las Mille Miglia (1931). Rudolf Caracciola es posiblemente, junto con el “ceñudo e indestructible” Nuvolari, el mejor piloto de la era anterior a la Fórmula 1. Quizá suene exagerado, habiendo existido los Ascari, Rosemeyer, Seaman o Varzi pero, además de por su enorme habilidad en carreras con lluvia, “Caratsch”, logró algo en lo que los otros fallaron: no morir aplastado en un accidente. Sin embargo su vida estuvo marcada por terribles accidentes en competición de los que, contra la norma en la época, salió vivo. En 1932, en los entrenamientos del Gran Premio de Mónaco tuvo un accidente a bordo de un Alfa Romeo de la escudería que compartía con el francés Chirón. El accidente le destrozó la pierna derecha, que tras una larga y penosa recuperación quedó más corta y le causó una cojera permanente. Cuando estaba casi recuperado la muerte volvió a golpearlo: su esposa murió en un accidente de esquí y “Caratsch” estuvo a punto de no volver a las carreras. Pero tras un homenaje en Mónaco, retornó en 1934 logrando un segundo puesto en el Gran Premio de España en Lasarte. Al año siguiente ganó el campeonato. Que la vida de Caracciola estuvo rodeada por el triunfo y la muerte a partes iguales lo demuestra lo que sucedió la mañana del 28 de enero de 1938. Mercedes quería batir el récord de velocidad que detentaba Rosemeyer con el Auto-Union V16 carrozado. En la autobahn entre Frankfurt y Darmstadt Caracciola hizo dos pasadas a primera hora en las que promedió 432 km/h, nuevo récord. Una leve brisa y quizá una premonición le hicieron desistir de un nuevo intento. Unas horas más tarde, Auto-Unión con Porsche y Rosemeyer se presentaron en el lugar para batir el nuevo récord. El viento había aumentado, el frío era intenso. “Caratsch” quiso acercarse a su amigo Rosemeyer y sugerirle que no lo intentase, pero el bólido partió... Rosemeyer nunca volvería de ese viaje. Acabada la Segunda Guerra Mundial y tras varios años sin competir, en 1946 el viejo campeón fue invitado a correr en las 500 millas de Indianápolis. Tras superar muchos problemas diplomáticos consiguió viajar a Estados Unidos donde fue recibido como una leyenda. Durante la clasificación de la carrera, algo golpeó la cabeza de Rudi dejándole inconsciente y haciendo que el coche se estrellase contra la barrera. El impacto fue tan brutal que, después de semanas en el hospital, Caracciola tuvo que volver a aprender a usar los cubiertos o a ponerse los zapatos…La recuperación aún duraría muchos meses, pero el viejo campeón no estaba acabado. Las Mille Miglia, el 300 SL y Le Mans aracciola participó una sola vez en las 24 horas de Le Mans, en 1930. En ese año Woolf Barnato conseguía la cuarta victoria consecutiva de Bentley, y los Blower corrían mostrando sus problemas de fiabilidad. Caracciola, con un Mercedes SS, abandonó transcurridas dos horas y media. En los años 30 el piloto no volvió a probar suerte en la carrera francesa, y de 1940 a 1948 no hubo competición. En 1950 Alfred Neubauer, director deportivo de Mercedes en los años 30, comunicó a los viejos pilotos de la marca que querían volver a competir y organizaron unas pruebas privadas en las que Caracciola se mostró al mismo nivel que sus antiguos compañeros. Apenas año y medio después, en la primavera de 1952, Mercedes presentaba un coche que cambió su historia, en palabras de Caracciola “El automóvil deportivo más ligero y fascinador de todos los que jamás se habían construído, el Mercedes 300 SL”. El viejo campeón contaba 51 años y no había vuelto a competir tras el terrible accidente de Indianápolis, pero aún así se volvió a ganar la confianza de Neubauer para hacer debutar el coche en las Mille Miglia, 21 años después de haberlas ganado con el SSK. En la línea de salida de Brescia se alineaban tres “alas de gaviota” que conducirían Lang, Kling y “Caratsch”. La victoria se la llevó Bracco con un Ferrari 250, pero de dos Mercedes llegaron a meta (Lang se estrelló pronto) quedando Kling segundo y el viejo Caracciola, con un motor algo menos potente, cuarto. 6 años después del accidente de Indianápolis y 12 años después de su última carrera, “Caratsch” estaba en condiciones de competir al máximo nivel. Y pronto llegaría Le Mans. Pero a la danza de la muerte aún le quedaban unos compases. En el Gran Premio de Berna, semanas antes de Le Mans, Caracciola sufrió otro terrible accidente que le destrozó la pierna izquierda. “No te preocupes, con un poco de suerte quedará tan corta como la derecha y ya no cojearé”, decía a su esposa desde la ambulancia mientras le trasladaban. Año y medio de recuperación a sus 51 años fueron demasiado. La carrera de Rudolf Caracciola había acabado, pero pocas semanas después, el maravilloso 300 SL que le había fascinado durante las Mille Miglia hizo doblete en Le Mans con Lang/Riess y Helfrich/Niedermayer sacando 15 vueltas al tercer clasificado. De no ser por el accidente de Berna, “Caratsch” habría conducido alguno de aquellos dos coches y habría optado a la victoria, la primera de una marca alemana en las 24 Horas. Quien sabe si, incluso, Rudi habría formado parte de aquella imponente escuadra Mercedes de 1955, junto a Fangio/Moss, Kling/Simon y Levegh/Fitch. Un terrible accidente le libró de enfrentarse cara a cara, por enésima vez en su vida, al frio aliento de la muerte. La estrella de Mercedes y el 300 SL acompañaron a Rudolf Caracciola hasta el final de sus días. En 1955, tras retirarse de la competición, Mercedes inició un programa de exhibiciones con el “alas de gaviota” para promocionar el modelo y la marca entre los soldados americanos destacados en Europa. El legendario piloto hacía exhibiciones en las bases militares, y recibía los halagos de entregados seguidores. Cuatro años más tarde la muerte le sorprendió con una rápida e inesperada enfermedad hepática. El “viejo zorro”, como lo llamaba Neubauer, escapó a sus garras en dos templos de la velocidad, Mónaco e Indianápolis. El accidente de Berna, semanas antes de las 24 Horas de 1952 le privó de una muy posible victoria a bordo del histórico 300 SL. Pero al acelerar su retirada, también le salvó de participar en la trágica carrera de 1955. A bordo de un coche de competición, ni la muerte pudo alcanzar a Rudi…