Alguna vez buscando algunas fotos por internet cai en lo que parecia la foto de un motor V8 tipicamente norteamericano pero algo extraño, ya que no parecia ser el tipico varillero al que tan acostumbrados nos tienen (y que aun hoy muchas marcas se rehúsan a darle fin), sino que parecia tener arboles de leva a la cabeza. Al averiguar algo mas, me encontre con el que quiza sea el mas legendario y raro motor que haya salido del "pais de los V8". Se trato de un proyecto de Ford que quedo algo trunco por cuestiones que ya explicare, un proyecto que estaba llamado a desplazar a los ya en ese entonces anticuados motores varilleros, y al que le bajaron el pulgar no desde Ford sino desde la NASCAR por una cobarde queja.
Este motor nace en 1964, con el firme proposito de no ceder terreno en NASCAR ante los nuevos Hemi 426 de Chrysler, cuyo block hacia parecer pequeño al Hemi 392. Ford estaba recibiendo una paliza en la pista y fuera de ella por la reciente introducción por parte de Chrysler del 426 Hemi. El dominio era tal que este motor fue diezmando las filas de los pilotos de Ford al ganar casi todo lo que corrían, esto en la era de "Rendimiento total" declarada por Henry II en 1963, suponia que se debia desarrollar un motor que literalmente no tuviera competencia, por lo que pusieron manos a la obra para crear el motor mas salvaje de la epoca.
El nuevo motor que Ford desarrollaria (al que mas tarde se lo apodaria Cammer) iba a partir del exitoso block FE 427, el cual a pesar de sus 427 pulgadas cubicas, estaba mas cerca en tamaño del 392 que del gigante Hemi 426. Para la parte superior del motor, se penso en adaptar las tapas de doble árbol del 255 windsor sobrecargado que usaban para correr en Indy, con las cuales proyectaron que el motor soportaria sin problemas regímenes de 7000 rpm.
Los motores fueron esencialmente construido a mano con las carreras en mente. Ford quería utilizar la mayor cantidad de componentes posibles del motor FE 427 para mantener los costos de desarrollo. Sin embargo, quería construir un motor que tuviera una "presencia impactante" como ningún otro motor conocido, y porque no, triunfar con el en competencias. La base era casi totalmente la del 427, con sólo unas pocas modificaciones en los componentes alternativos y sistemas de lubricación para aumentar la presión y el flujo, y asi poder mantener el drenaje suficiente para mantener la presion de los 7,5 litros de aceite que llevaba el cárter. El cigüeñal es el básico 427 forjado con la perforación transversal especial para una mayor durabilidad a altas revoluciones. Los ingenieros querían que este motor se mantuviera sin problemas bajo las más difíciles condiciones de carrera.
Pero el punto central de los "Cammers", por supuesto, eran las novedosas tapas de cilindros con un árbol de levas en cada una de ellas. Las cámaras de combustión eran hemisfericas, con un mecanizado muy cuidado junto con todos los conductos de la tapa, lo cuales estaban muy bien estudiados flujometricamente. Las válvulas de admisión eran enormes y muy livianas, de 2,250"de diámetro, con vástagos huecos a fin de proporcionar la capacidad de llegar a 7200 rpm o más sin problemas. Las válvulas de escape eran de 1,90" de diámetro, y tenían el vástago hueco relleno de sodio que actuaba como agente de enfriamiento. Ambas válvulas tenian los vástagos tratados con cromo pensando en la resistencia al desgaste. El sellado de la presión de combustión dentro de las cámaras era única en su época por su junta hecha de amianto / acero con múltiples pliegues.
Los balancines se fabricaron en hierro fundido con rodamiento de rodillos en el lado del árbol de levas y con un eje endurecido hueco de acero a la altura del eje de balancín, sobre el que pivotaban para actuar sobre las válvulas y sus respectivos resortes de acero. Las versiones posteriores utilizaban tornillos de ajuste entre la válvula y los balancines. Los resortes de válvula eran dobles, con el exterior proporcionando la presión y el interior actuando a modo de amortiguador, se disponían sobre asientos mecanizadas de acero, con sus correspondientes retenes. Todo este tren superior magníficamente construido, se coronaba, con una tapa de válvulas exquisitamente diseñada y fabricadas de magnesio. Algo muy sofisticado para 1964.
Para mantener el tren de válvulas todo sincronizado y funcionando sin problemas a 7500 rpm se recurrió a dos cadenas de distribución. La pequeña vinculaba el cigüeñal y el eje de transmisión de accesorios, ubicado en el lugar original del árbol de levas del block 427 (arbol en el block). La segunda cadena era la que comandaba los arboles a la cabeza y tenia 6 pies de largo (unos 2 metros). Se dispone en una forma de T y es accionada logiacamente a la mitad de la velocidad del cigüeñal. Este sistema de distribución fue considerado por los ingenieros de Ford por ser menos complicado y de más fácil acceso en carrera que cualquier otro sistema pesado, costoso, ruidoso y complicado. Todas las cadenas, guías y rodillos estaban lubricados por salpicadura de aceite. Toda esto masa giratoria fue cubierta utilizando un sistema de dos piezas, con una placa de acero gruesa con juntas para el bloque y la tapa, mientras que una cubierta fundida delicadamente en moldes de arena se adjuntó a la parte delantera.
Para el encendido se recurrió a un distribuidor de doble punto con un sistema de encendido transistorizado para controlar la explosion de la mezcla de aire y combustible de que proporcionaban los carburadores Holley de cuatro bocas y que se comprimía en una proporción de 12:1 dentro de las cámaras. Ford habia logrado todo lo que se proponía hacer con el 427 "SOHC" y lo hizo en un sorprendente plazo de noventa días. En el banco de pruebas, el "Cammer" equipado con solo un carburador de cuatro bocas entregó 616 caballos de potencia a 7000 rpm y 515 libras/pie de torque a 3800 rpm, la potencia más alta que alguna vez alcanzo un motor "carreras cliente". Este motor fue colocado a continuación en un Ford Galaxie del 64 de NASCAR y corrió las vueltas más rápidas que cualquier coche común hubiera marcado en Daytona hasta esa fecha. Cuando el motor fue equipado con dos carburadores de cuatro bocas, entregó 657 caballos de potencia a 7.500 rpm y 575 libras/pie de torque a 4,200 rpm. El Peso del motor era de 308 kg.
Fácilmente habían igualado la performance de los "Hemi" y todavía tenían más poder para demostrar. Esto realmente asustó a la gente de Chrysler ya que veían como en un corto plazo su dominio en las pistas seria historia. A través de berrinches y amenazas de una retirada completa de NASCAR por parte de los corredores de Chrysler, el 427 "Cammer" era dejado fuera de la carrera por razones "políticas", para evitar una revolución en la competencia. Aunque Ford vendió lo suficiente para que el diseño fuera homologado, NASCAR, tras las protestas de Chrysler Corp., dejo al motor SOHC fuera de carrera alegando que no se habia montado aún en autos de producción, a pesar de haber permitido anteriormente a Chrysler el uso del Hemi que al momento de su debut en carrera nunca se había instalado en un coche de producción masiva.
El tan esperado choque de 1965 que tendria frente a frente a los SOHC contra los Hemi en la apertura de la temporada en las Daytona 500 nunca ocurrió. Este fue el único motor que alguna vez se prohibió en NASCAR. Esto no paso en las federaciones AHRA y NHRA. Estas permitieron que el motor pudiera correr en las categorías de drag que fiscalizaban, de este modo, y después de algunos problemas iniciales mas algo de tiempo piloto de desarrollo, el "motor SOHC" era extremadamente competitivo en las categorñias Pro Stock y Top Fuel incluso a principios de los años '70 's montado en Mustangs modificados o en Dragsters.
De ésta manera, y a pesar de haber brillado en las competencias de drag, el objetivo de este motor era competir en NASCAR, una categoria mucho mas masiva y gracias a la cual se acuñó el lema "ganar el domingo, vender el lunes". En Ford no vieron mucho sentido en seguir desarrollando y vendiendo un motor que no les serviria para aumentar sus ventas y paulatinamente fue siendo dejado de lado, ya que seguir con su desarrollo seria un gasto de dinero sin retribuciones de ningun tipo. Es por este motivo, que este motor hoy en dia no es muy común y son muy buscados, ya que no existe ninguno de esa epoca que sea capaz de igualarlo, razones que lo han convertido en una leyenda.