Fiat 600 S: una historia de pasión muy curiosa

Antes que nada muy buenos días a tod@s l@s taringuer@s : 






Un especial agradecimiento a la gente de:  http://www.testdelayer.com.ar/




Allí obtuve los dos artículos que cuentan esta historia.




Uno de los modelos de la Clásica y querida Bolita loca, el Fiat 600 S del año 1977 en una nota sobre su motor, desarrollado en base al motor del 133 que a su vez está emparentado con el 127.


Disfruten un poco de la historia de este pequeño pero fiel fierro.






Fiat 600 S - 1977
El mismo, pero ahora girando al revés




















La nueva versión de la popular "Bolita" posee el motor, aunque modificado, del . Tanto la unidad motriz de éste como la de aquél se caracterizan por una curiosa propiedad funcional: ambos giran en sentido opuesto a las agujas del reloj




Cuando Fiat Concord presentó, hace poco, su flamante , todos se preguntaron: ¿Y qué será del 600? 


La inquisitoria se justificaba, pues ahora Fiat poseía dos modelos que si bien no pueden considerarse dentro de la misma categoría, estaban muy próximos entre sí. 


Además, parecía poco racional fabricar dos motores distintos en una sola línea de montaje, pues ello traería aparejado innumerables inconvenientes de índole logística (provisión de materiales) y quitaba celeridad a las operaciones de armado. 


Esto, sin contar que obligaba a los concesionarios a lidiar con un mayor stock de repuestos, por más que pueda alegarse que las piezas para el probado 600 ya los tienen en sus estanterías desde siempre. 


Pero la tendencia va hacia la racionalización y unificación. 


Y Fiat no tardó mucho en dar la respuesta: ahora lanza el modelo 600 remozado, equipado con una unidad motriz que no es la del 600 clásico, pero que no es tampoco idéntica -aunque sí muy parecida- a la del 133.












El mismo block, otro cigüeñal


El corazón del 600 S -tal la denominación del nuevo modelo- deriva directamente del . 


Pero acaso sea necesario aclarar primero un poco más qué antecedentes tiene este sistema propulsor. El motor del 133 argentino se utiliza por un lado en el  italiano aunque allí colocado adelante, pues este coche tiene tracción delantera. 





Y lo hallamos asimismo en el Seat 133 español. 


Este fue presentado en mayo de 1974, dos años y medio después de haber sido lanzado el 127 italiano 


Con una pequeña aunque importante diferencia: el motor del Seat es igual al del 600 S argentino, de modo que estos dos últimos en realidad sólo derivan de la unidad usada en Italia en el 127 y en la Argentina en el . Ergo: 127 y 133 son hermanos, y el 600 S lo mismo que el Seat 133, sobrinos. 









¿Qué se modificó? 




Era obvio que dotar el 600 del motor que posee el 133 era contraproducente, pues desanimaría los postulantes a este último y hacia demasiado rápido al 600. 


Era necesario crear una diferencia, y esto se logró forjando un cigüeñal distinto, de menor volteo. 


De tal manera el 600 S y el 133 poseen el mismo diámetro de cilindros, pero la carrera de émbolos de aquél es 4,5 milímetros más corta. Veamos un poco cuáles son las medidas internas de la "Bolita" tradicional, el 600 S y el 133:






Diámetro

Carrera

Cilindrada





El que el 600 S se convierta así en un motor supercuadrado tiene, en rigor, poca validez en la práctica desde que con estas carreras cortas y regímenes tan moderados no hay problemas de alcanzar una velocidad lineal demasiado alta. 


En efecto: las 5.000 rpm nominales máximas en el 600 R se traducen en cómodos 11 metros/segundo: las 4.800 rpm admitidas en el 600 S representan 10,16 metros/segundo, y las 5.600 vueltas del 133 se concierten en 12,7 metros. 


Todo esto muy lejos de los 20 metros/segundo que hace años se consideraban un límite infranqueable pero que con los nuevos metales ya ha perdido su mito.












Reducción de potencia
Ahora bien: El volumen cúbico del 600 S es un siete por ciento menor que la cilindrada del . Si fuéramos estrictos, esto tendría que traducirse en una disminución de la potencia, poco más, poco menos, de igual magnitud. 


O sea que como el 133 tiene 40 HP/DIN nominales, un siete por ciento menos significa algo más de 37 "burros". Esto hubiese sido que decididamente demasiado, o mejor dicho: la diferencia hubiese sido excesivamente exigua. 


¿Qué hacer entonces? ¿Disminuir aún más la cilindrada? Por supuesto que esto habría sido una alternativa viable, para crear la diferenciación necesaria, en cuanto a potencia, que se deseaba para el 600 E por un lado y para el 133, por otro. 


Mas seguir reduciendo el volumen significaba sacrificar algo muy importante: torque. Todos sabemos cuán importante es el par motor o torque en el tránsito urbano, al acelerar y al subir las cuestas. Y siendo que el par motor varía en forma aproximadamente similar a la cilindrada, reducir ésta hubiese significado sacrificar valioso par. 


Se optó entonces por una solución ingeniosa: eligiendo un cubicaje de 843 cm3, pero disminuyendo en forma considerable la relación de compresión. 


El efecto o el resultado así logrado es muy interesante: el 600 R tenía un índice de 7,8:1, lo cual obligaba prácticamente a usar súper, salvo que se supiera manejar muy bien la caja de cambios y se tuviera la certeza de cargar siempre súper pura de modo de prevenir así la detonación. 


En cambio, el 600 S (donde podría suponerse que la "S" equivaldría a la exigencia de utilizar súper), se redujo la relación de compresión a 7,4:1, lo cual permite quemar nafta común de una calidad ya próxima a hallarse diluida con querosén; el 133, para completar el panorama, acusa 8,4:1 y usa súper pura exclusivamente. 


Si bien es cierto que a menor compresión el aprovechamiento energético del combustible es peor, aquí el consumo relativamente más alto se compensa con creces con el menor precio de la motonafta de menor octanaje. En definitiva, el que gana es el usuario. 


En síntesis: el 600 S tiene una cilindrada inferior al siete por ciento respecto del 133; su potencia es menor en un 20 por ciento, ¡pero su torque apenas en un siete por ciento! Aquí vemos cómo el par y la cilindrada marchan siempre mano a mano, en tanto que la potencia se deja ser manipulada. Y es precisamente este objetivo aun estuvieron buscando -y finalmente hallaron- los ingenieros de Fiat.












Sentido de giro




Por una razón que no es sencilla de determinar después de tantos años, todos los motores de automóvil giran en el mismo sentido. 


Existen, en el idioma inglés, dos definiciones para este aspecto: cw = clockwise o en el sentido de las agujas del reloj; y ccw o counter clockwise o en el sentido opuesto. 


Pues bien: desde un principio se unificó el sentido de marcha de los motores de automóvil, haciéndolos girar en el mismo sentido que las manecillas de reloj. 


Una razón para ello fue sin duda el deseo de unificar criterios donde fuera posible. 


La otra: ¿podría alguien imaginarse lo que hubiera sido tener que darle manija a los motores de antes con la manivela girando al revés?. El problema desapareció como tal, pero quedó la costumbre de hacer girar los motores de izquierda a derecha. 


Pero ocurre que en el  el motor gira en sentido ccw o contra las agujas. 


¿Por qué?. Una respuesta nada fácil de contestar, pero quizás los constructores concluyeron que de esta manera podían ahorrarse alguna pieza, no dentro del motor, sino en la trasmisión (por ejemplo, un par de engranajes inversores). 


Sea como fuere, el motor del 133 gira, como diríamos, "al revés". 


¡Menudo chasco se ha de llevar el mecánico de pueblo que, sin conocer este detalle, se enfrenta por primera vez en su vida con un motor de 133 (y a la vez con un motor que funciona "a contramano"!.




La cuestión es que el motor del 600 S, que usa el block del 133, gira ahora también en sentido contrario. 


Para ello no hubo que hacer mayores cambios en lo que respecta a cigüeñal, bielas, pistones y válvulas, pero sí en lo referente al árbol de levas cuyo perfil de camones debió ser invertido. 


Igual suerte corrió el ventilador de aire, el alternador (que reemplaza la dínamo del 600 viejo), la bomba de agua y aceite, etcétera, a fin de que estas últimas no "chupen" del lado donde deben producir un flujo positivo. 


En cuanto a la bomba de agua cabría señalar que se aumentó su caudal. 


Los ingenieros prefirieron optar por mayor caudal a poca velocidad de circulación en vez de preferir la alternativa opuesta de menor caudal y gran velocidad de paso del agua. El radiador fue, de paso, agrandado también. 


La caja del 600 quedó sin ser alterada, de modo que ahora ningún propietario de 133 puede sentirse perjudicado de tener el mismo conjunto propulsor que el dueño de un 600 S: existen similitudes, pero no identidad entre un concepto técnico y otro. 


Con sus 32 HP/DIN el 600 S desarrolla ahora 115 kph auténticos y cómodos aun con viento en contra. 


El  600 E testeado por CORSA  daba 111 kph reales, de modo que en tal sentido habrá una pequeña pero sensible diferencia, pues antes no era fácil mantener los antedichos 111 kph; ahora, en cambio, no habrá problemas en sostener los 115 kph. Más no se quiso tener por obvios problemas de tenida, frenos, etcétera.


De las  de la "Bolita", hasta el último 600 R inclusive, se fabricaron en la Argentina 684.000 unidades en el trascurso de 17 años. 


Esto significa, excluyendo los sábados y domingos, una cadencia diaria de más de 150 unidades. 


Cifra asombrosa, más aún considerando que se extiende a través de más de tres lustros, pues el primer 600 salió en 1960 junto con el 1100, y en momentos en que el único otro automóvil argentino era el . 


Veremos por cuanto tiempo más el remozado 600 S seguirá saliendo de las líneas de montaje de Fiat. 


Lo que parece probable es que posiblemente llegue al millón de ejemplares antes de ser discontinuado, porque seguirá siendo el primer peldaño para los miles de automovilistas que compran su primer automóvil.





P.D.: Para los curiosos: Esta enciclopedia viviente de la mecánica que es el ingeniero Antonio Bianchi nos señala que en la actualidad existe un solo motor de vehículos terrestres que también gire "al revés". Se trata de un dos tiempos a gasóleo de General Motors para fines industriales, excepción hecha, por supuesto, del Seat 133 español, que también se adapta el esquema básico de girar de derecha a izquierda.






























La terna de motores chicos; pasados y actuales, de Fiat: izquierda, el del 600 antiguo; centro, el 600 S; derecha el 133.















El conjunto propulsor del 600 S visto de frente. Un indicio externo de que gira al revés del 600 anterior es la disposición de las aletas del ventilador, habiéndose mantenido la posición del radiador.











Aspecto del motor del 600 R del lado de la admisión y del escape. Aparte de los cambios señalados en el texto se modificaron también la alimentación, el sistema de desahogo de los gases quemados, el filtro del óleo y diversos detalles más.

































AHORA BIEN, SE PLANTEAN DUDAS A ACLARAR CON LA SIGUIENTE NOTA:








Fiat 600 S - 1977


¿Al revés o al derecho?


(La nota que desató la polémica)










Un comentario aclaratorio respecto del sentido de giro del motor del  y el del , que despertó muchas discusiones y creó dudas. Pretendemos con la nota que sigue dejar en claro el tan debatido asunto




Apenas salido a la calle el , comenzaron a congestionarse nuestras líneas telefónicas con llamados de preocupados jefes de servicio, mecánicos y dueños de automóviles Fiat. 


Todos querían saber cómo era posible que el motor del nuevo Fiat 600 girase al revés, qué se entendía por "derecho" y "revés", etcétera. Alguien, incluso, nos dijo que había colocado un 600 R y un 600 S al lado y, mirando cómo funcionaban ambos motores, observaba que ambos se movían en el mismo sentido, es decir, el de las agujas del reloj. 


Dada la confusión producida pedimos al autor del artículo escribir otra nota para esclarecer las dudas que pudiesen existir al respecto. 



El autor de la colaboración es Wenceslao Prakticus, ucraniano, 27 años, casado, ocho hijos, con estudios cursados en el Politécnico de Kiev, que habitualmente elabora para nuestra revista sabrosas notas técnicas y prácticas. El comentario que nos ha preparado al respecto, dice:












¿Qué significa derecho y qué revés, en un motor de automóvil?
Si se lo mira del lado donde normalmente se halla el ventilador, puede decirse que éste es el frente. 


Pero si el motor tiene el ventilador (y/o el radiador) atrás, como ocurría con el . ¿qué significa adelante y atrás? 


Sin hablar de coches como el  o el , que tienen el equipo de enfriamiento del agua de costado. 


Pues bien: para sabes dónde es adelante y atrás es obvio que hay que tomar un punto de referencia.


 Y esta referencia, este patrón, no lo puede ser ni el ventilador, ni la ubicación de la bobina. el distribuidor, etcétera. 


Tiene que ser otra cosa: el cilindro número uno. Sea de donde se mire el motor, el cilindro que recibe la primera chispa marca el frente del block.














El 133 y el 600

Ahora bien: contemplando los blocks desde el lado donde se halla el cilindro número 1, el motor del 600 R (antiguo) gira en el sentido de las agujas del reloj, y el del  en el sentido opuesto, o sea hacia la izquierda. 


Analicemos en primer término por qué el 133 se caracteriza por esta singularidad técnica. 


Ocurre que, como bien se sabe, esta unidad motriz deriva directamente del  (o Seat 127), donde se halla colocado adelante y en forma trasversal. 


Del lado del embrague la fuerza entra en la caja de cambios del 127, y tras recorrer los engranajes conductores y conducidos que corresponda (según la marcha elegida por el conductor), entra en el diferencial, y de este directamente a las ruedas motrices (las delanteras, por supuesto). 


Si el motor del  girase en sentido normal (el del movimiento de las manecillas del reloj) hubiese hecho falta un engranaje más para invertir los movimientos rotativos antes de que el flujo de fuerza llegara a las ruedas. 


Pero haciéndolo funcionar al revés, se economizaba no sólo este engranaje intermedio, sino, además, el espacio y el peso correspondientes. 


El motor del  es virtualmente idéntico al del , con la diferencia de que va colocado atrás, Para no introducir demasiados cambios se dejó el motor tal cual, o sea girando en sentido inverso a las agujas del reloj. 


Pero se produce entonces la adaptación de este grupo propulsor para el 600. 


Equipar este coche con todo el eje, caja y diferencial del 133 hubiese significado un gasto muy grande y, además, hubiese sido un punto psicológico adverso, pues en tal caso la única diferencia entre el 600 y el 133 habría sido la carrocería. 


Se decidió, por lo tanto, mantener el puente caja y adoptar tan sólo el motor del 133 para el 600 S.
















Al revés y al derecho


Si se mantenía el sentido de giro del motor del 133 para el 600, a éste habría que habérsele cambiado toda la caja y/o el diferencial para evitar que tuviese una marcha hacia adelante y cuatro hacia atrás. 


¿Qué se hizo entonces? Se invirtió el sentido de giro del 133 haciéndolo girar a la derecha. 


Como se sabe, los blocks del 600 S y del 133 son, si bien no idénticos, por lo menos muy similares. 


Así, por caso, el block de cilindros del 600 es un poco más alto, el cigüeñal es, desde luego, diferente, y así el carburador, el escape, etcétera. 


Pero, básicamente, se trata del mismo motor. 


Para hacer girar al revés el motor del 133 (en este caso, en el sentido de las agujas del reloj) hubo que invertir las levas 180 grados. 


También hubo que invertir la bomba de agua. 


Del mismo modo hubo que adaptar la bomba de aceite, ya que de lo contrario en vez de enviar óleo a los cojinetes, lo chupaba. 


Incluso existen diferencias sutiles. 


Por ejemplo los retenes del  y del  son idénticos en apariencia, pero no en la práctica. 


Ocurre que el retén de uno tiene las ranuras o la rosca por la que se desplaza el aceite en un sentido, y el del otro, en el sentido contrario, pues de lo contrario no cumpliría la función de retener la salida del lubricante hacia afuera. 






De modo que. para sintetizar y concluir, la situación con los tres motores en cuestión es la siguiente:




Fiat 600 R: gira en el sentido de las agujas del reloj; 

Fiat 133: gira en el sentido opuesto a las agujas del reloj; 
Fiat 600 S: gira como el 600 antiguo, pero siendo réplica del motor del 133. al revés que éste.


















Se plantea, finalmente, la incógnita: ¿por qué un motor (o todos los motores) giran siempre en un sentido y no en cualquiera?.


Tanto por la distribución de las válvulas como por el orden de encendido al motor no le queda otra alternativa que hacerlo como lo manda el constructor. 


Sin embargo, girando el árbol de levas 180 grados (si fuera posible), e invirtiendo el orden de encendido, el motor giraría al vesre, sin tener en cuenta que los accesorios no funcionarían y que el coche se desplazaría en dirección contraria a la deseada. 


A guisa de curiosidad sea dicho que un motor de cuatro cilindros en línea admite tan sólo dos secuencias de encendido: 1-3-4-2 ó 1-2-4-3. 


Tratándose de un V4, hay un solo orden posible: 1-3-2-4. 


Y si fuera un cuatro cilindros opuestos (boxer), hay también una sola posibilidad: 1-4-3-2. 


En cambio, el seis en línea permite cuatro órdenes diferentes, lo mismo que el ocho lineal. 


El seis en V, a su vez. permite dos secuencias distintas, y el V8, tres. 


Respecto del sentido de giro existen algunas divergencias, y en náutica no se observa el mismo criterio que en automovilismo. 


Según las normas DIN, el frente del motor es el lado opuesto del embrague. 


Pero he también aquí una duda: ¿y si la trasmisión de la potencia se halla en el medio del block de ocho, como ocurre a veces en ciertos coches de carrera? 


Desde este punto de vista, tomar como referencia el cilindro número uno de la secuencia de ignición parece más acertado.










Eso es todo linces y lincesas y espero que les haya gustado conocer un poco de la historia del Fiat 600 S y sus autos parientes, el 133 y el 127.



Saludos para tod@s y tengan un muy buen día.












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