Triumph Spitfire - Las apariencias engañan

Pese a su nombre de avión de caza y su apariencia deportiva, el Spitfire no nació para batir récords de velocidad sino ¡de ventas!: ¡314.152! ejemplares lo acreditan como uno de los roadsters mas populares de la historia. La guerra entre Standard-Tiumph y Austin-Morris se remonta a los años 50 y se libra en el terreno de los automóviles “populares” pero también en el de los deportivos. Pensando en ambos mercados, en 1958 nace el Austin-Healey Sprite y 3 años mas tarde el MG Midget, pero Triumph no reacciona hasta el año siguiente: crisis financiera, cambio de propietarios (British Leyland) retrasan la producción del prototipo “Bomb” (nombre en clave del Spitfire) hasta 1962 cuando Stanley Markland, nuevo director comercial en visita rutinaria a Canley, descubre bajo una lona una maravillosa maqueta de Michelotti. El carrocero italiano se ocupa (desde el Herald) de las carrocerías de la marca y en esta ocasión, requerido de nuevo por Alick Dick, se ha lucido: sus proporciones son perfectas (largo capot, escasa distancia entre ejes) sus detalles sutiles (pequeños pilotos sobre las aletas traseras, semi-parachoques bajo ellos) y su línea quebrada pero fluida y muy baja, tanto que sentados casi podemos tocar el suelo. El resultado es uno de los roadster mas bonitos de la historia, que curiosamente es también uno de los mas baratos. Presentado en el Salón de Londres de 1962, el Spitfire ofrece mas potencia y espacio que sus rivales (Sprite y Midget) por un precio equivalente (Libra mas o menos). El volante es de madera (opcional) y también el cuadro (de serie) que va en el centro para facilitar la exportación. CARACTERISTICAS Para lograr un precio tan competitivo, Harry Webster (director técnico) y George Tumbull (responsable de la producción) debían reducir los costos y el chasis no es otro que el del Herald... acortado: Dos rusticas vigas en “U” que se aproximan en el centro, a las que se ancla una suspensión de ruedas independientes, con triángulos superpuestos y resortes helicoidales delante, y semi-árboles oscilantes y un resorte transversal detrás. Vistos los resultados un tanto “erráticos” de esta solución en el Herald, ¿no habría sido mejor usar detrás un tradicional eje rígido?. Otro aparente progreso, el increíble giro de la dirección de cremallera (precisa y directa) es una ventaja en ciudad pero tortura innecesariamente los bujes y los neumáticos. En cambio la combinación de disco en las ruedas delanteras y tambor en las traseras es suficiente para detener los 712 kg del Mk 1 y alguno mas en los siguientes (735,748,780 y 815 en el 1500). Y aunque opcionalmente podían montarse unas bonitas llantas de radios, las básicas de chapa también le sientan bien. En cuanto al motor, derivado directamente del 4 cilindros de 948 cc del Herald, ha sido optimizado a fin de lograr unas prestaciones mas deportivas. En las primeras versiones (Mk 1, 2) cuya cilindrada sube hasta 1147 cc, surtido por 2 carburadores SU y con una relación de compresión de 9:1, la potencia ronda los 63 cv, y el par sube hasta 9,2 mkg. Luego vendrá el 1300 (1296 cc exactamente) que en el Mk 3 rinde 75 cv, para regresar después a 63 en el Mk 4 por culpa de las normas antipolución, imponiéndose un nuevo aumento de cilindrada en el 1500 (1493 cc) para obtener una potencia suficiente: 71 cv. Este grupo va unido mediante un embrague monodisco en seco a una caja de cambios de 4 velocidades con la 1ª sin sincronizar y (opcionalmente) con overdrive (Laycock de Normanville) que en las primeras versiones funciona en 3ª y 4ª pero luego (Mk 4, 1500) se limita a la ultima velocidad. Otra novedad notable desde el Mk 4 será la adopción de un anclaje mas flexible en el resorte trasero, que elimina el comportamiento demasiado “independiente” de las ruedas motrices. Mas vale tarde... que nunca. En un Triumph Spitfire, como en un velero, la “sensación” de velocidad duplica a la real (pero sin el silencio). Un chasis en doble viga rustico pero indestructible y unas suspensiones quizás demasiado “independientes”. AL VOLANTE Jalon intermedio de la fabulosa carrera del Spit’, el MK 3 aparece en 1967. Equipado con un motor de 1300 cc, es el mas potente de la gama (75 cv), pero aun conserva el antiguo chasis con sus suspensiones caducas, y la carrocería original pero con los parachoques delanteros realzados. Potente pero indeciso en cuanto a estabilidad, el MK 3 es una gran síntesis de los Spitfire en general y un buen roadster de iniciación. Todos los ingredientes están reunidos: una línea seductora y deportiva, cromados aquí y allá, un poco de madera en el salpicadero y banquetas muy bajas que te hacen sentirte (y sentarte) como un piloto. Ponerse a los mandos no es fácil (y salir aun menos) pero seria injusto decir que una vez a bordo estamos mal: las piernas muy estiradas, el codo sobre la puerta y la cabeza casi asomando sobre el parabrisas, el ambiente esta servido. Hay suficientes relojes (aunque en el centro) dos bandejas a los lados (aunque sin tapa) y espacio tras los asientos para soltar un abrigo. Pero hoy nos sobra, porque es verano y lo agradable es quitar la capota: una maniobra fácil, porque los arcos desmontables (una tradición inglesa) han dado paso (¡en el Mk 3!) a una armadura replegable integrada en la lona Arrancar también es fácil: un simple giro de la llave de contacto, y el motor despierta con un vulgar gruñido. Pero el volante es de “sport” (de madera y 3 radios) el cambio corto, y el motor tan flexible que olvidamos pronto que la 1ª esta sin sincronizar. Las dimensiones del Spit’ (3,73 x 1,45 m) su visibilidad excelente (naturalmente) y el increíble diámetro de giro (¡7,30 m!) nos facilitan la vida en ciudad. Pero en carretera es otra cosa..: si el firme es malo, la dirección lo lee “en Braille” y lo transmite con fuerza a los antebrazos, y si es bueno y vamos rápido (80, 90, 100 km/h) las ruedas delanteras parecen flotar en el vacío. Además en los virajes, las traseras parecen peleadas y tienden a tumbarse bajo el coche. ¡Demasiada libertad!. O aprendemos a domarla (buena escuela de pilotaje) o adoptamos un ritmo mas pausado que no excluye las sensaciones: el aire libre, el paisaje y (tal vez) una agradable compañía están (como en cualquier roadster) a nuestro alcance. Pero, si deciden batirse, recuerden que en curva la presión sobre el acelerador debe permanecer constante: levantar el pie en los apoyos puede transformar (¡y bruscamente!) una actitud neutra en franco sobreviraje (especialmente sobre mojado). Queda el tema de las prestaciones que no son pese a su glorioso nombre las de un avión de caza: 0 a 100 en 14”5, 1 km en 33”2 y una velocidad máxima de 160 km/h (¡con viento favorable!). Pero no olviden que es un roadster (“fabrica de sensaciones”), y con defectos (que aumentan las de “peligro”). En un Spitfire europeo, siempre creeremos estar a bordo de uno ingles con el taquímetro graduado en mph: 60=100, 80=130, 100=160… para que seguir si ya vamos fuera de la ley. El Spit’ es un magnifico salva-carnets y eso hoy en día no tiene precio. Llegamos a nuestro destino conservando puntos, dinero (gasta poco...) y vértebras lumbares (no es tan incomodo). Como además no es fácil salir, pensamos muy seriamente… en reemprender el viaje. A partir del Mk4 MIchelotti moderniza la trasera que se asimila a la de otros modelos de la marca (Triumph Stag). La accesibilidad mecánica es absoluta gracias al sistema basculante del capo similar al del Herald ¡y al del Jaguar E!. TRIUMPH SPITFIRE MK 3 (1962 - 1980) MOTOR Tipo: 4L Longitudinal delantero Cilindrada: 1296 cm3 Potencia: 75 cv a 6000 rpm Par: 10,2 mkg a 4000 rpm Transmisión: Trasera 4 velocidades CHASIS Dirección: Cremallera Suspensión D/T: Independiente Frenos D/T: Disco/Tambor Neumáticos D/T: 145x13 DIMENSIONES Largo-Ancho-Alto: 3,73-1,45-1,20 m Peso: 748 kg Peso/Potencia: 9,97 kg/cv PRESTACIONES Velocidad máxima: 160 km/h 0-1000 m: 33”2 El sólido 4 cilindros del Herald (948 cc) crece en el Spitfire: 1147 (Mk 1y2) 1296 (Mk 3y4) y para rematar 1493 cc (1500). BIEN Línea seductora Precio razonable Conducción “divertida” Mantenimiento simple Piezas disponibles Sensaciones... MAL … sin Prestaciones Chasis “indeciso” Fiabilidad (1500) Comentar todavía es gratis Si te gustan los clásicos hace Click acá Desarmando un motor cuadro por cuadro Porsche 901 y 911, primeros pasos. Así nace un mito. 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