Si pudiéramos hablar de una época dorada para el automovilismo japonés, esa es, sin duda, la década de los ’90. Una auténtica incubadora de modelos deportivos de toda índole que sorprendieron a todo el mundo, en los que las bases empleadas en algunos casos eran cuanto menos curiosas, pero los resultados en cualquier caso no dejaban indiferente a nadie.
Las nuevas demandas del mercado (modelos de bajo consumo), la re estructuración de algunas marcas priorizando ante todo la viabilidad y no tanto el ser pasionales (algo lógico por otra parte, ya que no son una ONG), han dejado todo un legado de modelos en su mayoría derivados de aquella década que a día de hoy se encuentran sin sucesor, y pese a los rumores puntuales de algunos casos, nada indica que realmente vaya a cambiar esa situación.
Así pues, vamos a elaborar un listado de algunos de los deportivos nipones más emblemáticos que actualmente no tienen sucesor
Las nuevas demandas del mercado (modelos de bajo consumo), la re estructuración de algunas marcas priorizando ante todo la viabilidad y no tanto el ser pasionales (algo lógico por otra parte, ya que no son una ONG), han dejado todo un legado de modelos en su mayoría derivados de aquella década que a día de hoy se encuentran sin sucesor, y pese a los rumores puntuales de algunos casos, nada indica que realmente vaya a cambiar esa situación.
Así pues, vamos a elaborar un listado de algunos de los deportivos nipones más emblemáticos que actualmente no tienen sucesor
El Honda S2000 era un automóvil deportivo producido por el fabricante japonés Honda desde abril de 1999 hasta junio de 2009. El automóvil fue creado para celebrar el 50º aniversario de la compañía, y continúa la saga de roadsters ligeros comenzada por el S500, S600 y S800.
Es un descapotable de dos plazas con techo de vinilo de plegado eléctrico, motor central delantero longitudinal y tracción trasera. Tiene un diferencial de deslizamiento limitado Torsen acoplado a una transmisión manual de seis velocidades.
Fue uno de los roadster medios más excitantes. Su motor atmosférico de 2,0 litros es impresionante.
Es un descapotable de dos plazas con techo de vinilo de plegado eléctrico, motor central delantero longitudinal y tracción trasera. Tiene un diferencial de deslizamiento limitado Torsen acoplado a una transmisión manual de seis velocidades.
Fue uno de los roadster medios más excitantes. Su motor atmosférico de 2,0 litros es impresionante.
El Mazda RX-7 (también llamado Savanna RX-7 o Ẽfini RX-7) es un automóvil deportivo producido por el fabricante japonés Mazda entre los años 1978 y 2002. El RX-7 rivalizaba con otros deportivos asequibles, como el Toyota Supra, el Honda NSX, la línea Z de Nissan, y el Nissan Skyline. El diseño está inspirado originalmente en el Lotus Elan. El RX-7 era un reemplazo directo para el Mazda MX-3 y todos los deportivos con motor Wankel de la gama de Mazda, con excepción del el Mazda Cosmo.
El RX-7 tiene dos o cuatro plazas, según el mercado, y carrocería cupé de dos puertas. También hubo una versión cabriolet, únicamente disponible de le segunda generación. Existen tres generaciones del RX-7. La primera, conocida como "SA22C" o "FB", abarcó los modelos desde 1979 hasta 1985. La segunda, conocida como "FC3S" o simplemente "FC", comprende los modelos desde 1986 hasta 1991. La tercera generación, conocida como "FD3S" o "FD" se presentó en 1993 y finalizó su producción en 2002. En total se produjeron 811.634 unidades.
Su mayor particularidad era su motor rotativo.
El RX-7 tiene dos o cuatro plazas, según el mercado, y carrocería cupé de dos puertas. También hubo una versión cabriolet, únicamente disponible de le segunda generación. Existen tres generaciones del RX-7. La primera, conocida como "SA22C" o "FB", abarcó los modelos desde 1979 hasta 1985. La segunda, conocida como "FC3S" o simplemente "FC", comprende los modelos desde 1986 hasta 1991. La tercera generación, conocida como "FD3S" o "FD" se presentó en 1993 y finalizó su producción en 2002. En total se produjeron 811.634 unidades.
Su mayor particularidad era su motor rotativo.
El Mitsubishi 3000 GT Uno de aquellos grandes deportivos que se ganó el apelativo de “el Ferrari japonés”. Este deportivo de altos vuelos de la marca de los tres diamantes, que estaba situado por encima de los Eclipse y Evo (menuda gama tenían en los ’90, quien los ha visto y quien los ve…).
Un total de dos generaciones vigentes entre 1990 y 2001 (aunque realmente, la segunda era un profundo lavado de cara de la primera). Suspensiones pilotadas electrónicamente, tracción a las cuatro ruedas, aerodinámica activa, además de un sistema de giro en las cuatro ruedas.
Dependiendo del acabado y la marca bajo la que se comercializara (se comercializó también en algunos mercados como Dodge Stealth), podía optar a un propulsor atmosférico de seis cilindros en V y con 225 CV o a la variante TwinTurbo de 286 CV.
Un total de dos generaciones vigentes entre 1990 y 2001 (aunque realmente, la segunda era un profundo lavado de cara de la primera). Suspensiones pilotadas electrónicamente, tracción a las cuatro ruedas, aerodinámica activa, además de un sistema de giro en las cuatro ruedas.
Dependiendo del acabado y la marca bajo la que se comercializara (se comercializó también en algunos mercados como Dodge Stealth), podía optar a un propulsor atmosférico de seis cilindros en V y con 225 CV o a la variante TwinTurbo de 286 CV.
El Nissan 300ZX (llamado Fairlady Z en Japón) es un automóvil deportivo producido por el fabricante japonés Nissan. Comprende la tercera y cuarta generación de la linea de Automóviles Nissan Z, respectivamente dadas las denominaciones de chasis Z31 y Z32
El nombre 300ZX sigue la convención numérica iniciada con el 240Z, dado por Yukata Katayama, el presidente de entonces de Nissan Motors USA. La "X" fue añadida al nombre del modelo por su predecesor que significa "lujoso". El nombre fue usado en la mayoría de los mercados con excepción de algunos incluyendo el mercado local japonés, donde el automóvil, como los previos autos "Z" fue vendido como "Fairlady Z". La mejor venta de los 300ZX fue el Z31, con más de 100.000 ventas más que el Z32. Es otro de los samuráis japoneses. El último se fabricó en 2002. Tenía un motor turbo de 283 CV.
El nombre 300ZX sigue la convención numérica iniciada con el 240Z, dado por Yukata Katayama, el presidente de entonces de Nissan Motors USA. La "X" fue añadida al nombre del modelo por su predecesor que significa "lujoso". El nombre fue usado en la mayoría de los mercados con excepción de algunos incluyendo el mercado local japonés, donde el automóvil, como los previos autos "Z" fue vendido como "Fairlady Z". La mejor venta de los 300ZX fue el Z31, con más de 100.000 ventas más que el Z32. Es otro de los samuráis japoneses. El último se fabricó en 2002. Tenía un motor turbo de 283 CV.
El último Toyota Supra Un modelo nacido con una clara inspiración por parte de Toyota en su emblemático 2000GT. Inicialmente, la denominación Supra no era más que una variante del Celica más largo, ancho y potente, con el objetivo de rivalizar con la gama Z de Nissan que comenzaba a nacer por entonces con el 280ZX.
Años después, se optó por dividir ambas nomenclaturas en modelos radicalmente diferentes, aprovechando de forma simultánea para hacer del Celica un modelo de tracción delantera y manteniendo el Supra como un modelo de propulsión trasera. Y tras este cambio, nacieron las dos generaciones más populares del modelo: MK3 (1986-1992) y MKIV (1993-2002). Y en especial, esta última, mucho más enfocada a hacer un coche de tacto más deportivo, y donde se tomaron muchos elementos mecánicos en común con el Lexus SC (tales como suspensión o puentes). Mención requiere también sus sucesivas apariciones en películas y series que ayudaron a que fuera tan popular y a día de hoy esté tan cotizado.
Tanto en el MK3 como en el MK4, encontrábamos variantes coupé y targa, con una gama de propulsores atmosféricos y sobrealimentados, además de cajas manuales y automáticas. En el MK3, podíamos encontrar en algunos mercados el anhelado 1JZ-GTE, mientras que en el caso del MKIV, encontrábamos el 2JZ-GE atmosférico y el increíble 2JZ-GTE, ambos de seis cilindros en línea, pero este último, sobrealimentado con dos turbos.
Llevamos muchos años escuchando rumores acerca de su regreso, e incluso, hemos visto algunos prototipos en forma de guiño, pero a día de hoy no hay un sucesor en firme en el mercado.
Años después, se optó por dividir ambas nomenclaturas en modelos radicalmente diferentes, aprovechando de forma simultánea para hacer del Celica un modelo de tracción delantera y manteniendo el Supra como un modelo de propulsión trasera. Y tras este cambio, nacieron las dos generaciones más populares del modelo: MK3 (1986-1992) y MKIV (1993-2002). Y en especial, esta última, mucho más enfocada a hacer un coche de tacto más deportivo, y donde se tomaron muchos elementos mecánicos en común con el Lexus SC (tales como suspensión o puentes). Mención requiere también sus sucesivas apariciones en películas y series que ayudaron a que fuera tan popular y a día de hoy esté tan cotizado.
Tanto en el MK3 como en el MK4, encontrábamos variantes coupé y targa, con una gama de propulsores atmosféricos y sobrealimentados, además de cajas manuales y automáticas. En el MK3, podíamos encontrar en algunos mercados el anhelado 1JZ-GTE, mientras que en el caso del MKIV, encontrábamos el 2JZ-GE atmosférico y el increíble 2JZ-GTE, ambos de seis cilindros en línea, pero este último, sobrealimentado con dos turbos.
Llevamos muchos años escuchando rumores acerca de su regreso, e incluso, hemos visto algunos prototipos en forma de guiño, pero a día de hoy no hay un sucesor en firme en el mercado.
Honda Accord Type R Una de las berlinas más purasangre que podemos encontrar en las últimas décadas. Partiendo de la base de que estamos ante todo un Type R, con lo que ello representa. Pero realmente, era un coche con un target pensado para amantes de la marca de mediana edad, donde se primaba la radicalidad, estética racing y excelente comportamiento dinámico, pero que tampoco quisieran renunciar a la amplitud y espacio interior.
Su llegada al mercado se produjo en el año 1998 y en 2003 cesó su producción. Empleaba la base del Accord CH1 para estar dotado del propulsor H22A7 (un propulsor, que en sus múltiples variantes, fue empleado también en el Prelude). En Japón entregaba 220 CV, mientras que en Europa, debido a cambios para adecuarse a la normativa de emisiones, su potencia se reducía ligeramente hasta los 212 CV. Y lo más interesante: dicha potencia era entregada al suelo a través de un diferencial Torsen.
Contaba con una dotación racing de primera categoría: asientos Recaro, volante firmado por Momo, frenos de dos pistones, sistema de escape con doble salida, llantas de aleación de 17 pulgadas, faros xenon (algo mucho menos frecuente en aquella época respecto a hoy en día), además de un alerón trasero de grandes dimensiones (opcional en algunos mercados).
Su llegada al mercado se produjo en el año 1998 y en 2003 cesó su producción. Empleaba la base del Accord CH1 para estar dotado del propulsor H22A7 (un propulsor, que en sus múltiples variantes, fue empleado también en el Prelude). En Japón entregaba 220 CV, mientras que en Europa, debido a cambios para adecuarse a la normativa de emisiones, su potencia se reducía ligeramente hasta los 212 CV. Y lo más interesante: dicha potencia era entregada al suelo a través de un diferencial Torsen.
Contaba con una dotación racing de primera categoría: asientos Recaro, volante firmado por Momo, frenos de dos pistones, sistema de escape con doble salida, llantas de aleación de 17 pulgadas, faros xenon (algo mucho menos frecuente en aquella época respecto a hoy en día), además de un alerón trasero de grandes dimensiones (opcional en algunos mercados).
Mitsubishi Eclipse Un coupé que ha estado disponible desde finales de los ’80 hasta finales de la década de los años 2000 a través de cuatro generaciones. Ya en su primera generación, contaba con una variante de altas prestaciones sobrealimentada (GS-T) y otra que sobre la misma base añadía también tracción a las cuatro ruedas (GSX). La segunda generación, quizá la más popular de todas (en gran parte por su éxito en películas como “A todo gas” o apariciones en el juego “Need for Speed: Underground”), incorporaba una variante descapotable y además mantenía un esquema de motorizaciones muy similar al de la primera generación, incluyendo los GSX o GS-T, con grandes posibilidades de preparación, ya que uno de los propulsores empleados era el mítico 4G63-T empleado también en el Lancer Evolution.
Honda CRX Resulta dudoso incluirlo en el listado, pero siendo justos, hay que hacerlo. El CRZ ha sido en términos generales un buen sucesor del mismo: peso contenido, estética con un perfil similar, y un chasis muy por encima del grupo moto propulsor. Y es precisamente por esto último por lo que he considerado adecuado incluirlo: el CRZ únicamente ha estado disponible con un propulsor híbrido que en su última evolución entregaba 137 CV. Muchos anhelaron que estuviera disponible con el motor K20 atmosférico de altas vueltas (el mismo que equipaba el Civic Type R, por ejemplo), Honda dijo que no era posible por falta de espacio en el vano, pero pudimos ver varios swaps funcionando a la perfección con él…
Volviendo al CRX, este pequeño compacto deportivo contó con dos generaciones, estando disponible la primera desde 1984 a 1991 y la segunda desde 1988 hasta 1992. Sus características eran comunes en ambas generaciones: peso ligero, una eficiencia considerable en la mayoría de sus propulsores, y contó, además, con una variante aún más deportiva y tope de gama dotada del 1.6 VTEC de 150 CV con el popular bloque B16, muy habitual en swaps de motor de Civic. Todo un matagigantes con esta motorización, debido a que su peso en báscula estaba por debajo de los 1000 kg.
Cuando se jubiló la segunda generación, Honda lanzó el CRX Del Sol aprovechando el tirón comerical de la denominación CRX, pero poco o nada tenía que ver con el CRX original, estando mucho más cercano en su planteamiento el CRZ que estuvo con nosotros hasta hace escasos meses.
Volviendo al CRX, este pequeño compacto deportivo contó con dos generaciones, estando disponible la primera desde 1984 a 1991 y la segunda desde 1988 hasta 1992. Sus características eran comunes en ambas generaciones: peso ligero, una eficiencia considerable en la mayoría de sus propulsores, y contó, además, con una variante aún más deportiva y tope de gama dotada del 1.6 VTEC de 150 CV con el popular bloque B16, muy habitual en swaps de motor de Civic. Todo un matagigantes con esta motorización, debido a que su peso en báscula estaba por debajo de los 1000 kg.
Cuando se jubiló la segunda generación, Honda lanzó el CRX Del Sol aprovechando el tirón comerical de la denominación CRX, pero poco o nada tenía que ver con el CRX original, estando mucho más cercano en su planteamiento el CRZ que estuvo con nosotros hasta hace escasos meses.
