SPAGHETTI WESTERN
A finales de los 60, USA rebosa de influencias europeas: los Beatles y los Stones dinamizan el rock, Bocuse la cocina, Sergio Leone inventa el “spaguetti western”...
Otro italiano, Alessandro De Tomaso, revoluciona Modena ofreciendo un cocktail parecido en el mundo del automóvil: el Pantera.
Modena, pequeña ciudad del norte de Italia, es la capital de los deportivos. El ombligo del universo, la tierra sagrada, la meca en suma para los apasionados de la mecánica, desde
que allí (y en sus alrededores) se establecieron los hermanos Maserati, luego Enzo Ferrari
y después Ferruccio Lamborghini, formando una especie de triunvirato, de aristocracia de
las 4 ruedas,... un club privado en el que no entra quien quiere sino quien ha sido invitado.
Alejandro de Tomaso va a intentarlo. Argentino de origen italiano, en 1955 desembarca en
Modena tras los pasos de Fangio, como quien vuelve a casa. Piloto primero (y bueno a los
mandos de un OSCA) pronto se interesa por la mecánica y desde su pequeño taller de las
afueras sorprende al mundo con sus originales creaciones: Vallelunga, Mangusta, siempre
con mecánicas Ford cada vez mas potentes (4L,V8).
Pero pronto resulta evidente que tras su afición por las soluciones técnicas avanzadas se
esconde un legitimo fin publicitario: en 1969 convence al gigante de Detroit (que ya había
intentado comprar Ferrari) para que tome el control de De Tomaso (80%) encargándole la
concepción de un coupe deportivo capaz de competir con el Corvette de General Motors.
Ese coupe será el Pantera. motor central, carrocería espectacular, 330 cv, 255 km/h.. su
presentación en el Salón de Nueva York de 1970 es todo un acontecimiento y, distribuido
por la red Ford a un precio muy competitivo, la producción esta vendida de antemano: 15
ejemplares diarios, mas que Ferrari, Maserati y Lamborghini…. ¡juntos!. Queda por saber
si el producto vale lo que sus rivales, si el nuevo noble de Modena no es en el fondo... un
advenedizo. Veamos sus credenciales.
CARACTERISTICAS
Su concepción se debe a Gian Paolo Dallara, que ya había trabajado en el Miura (¡no es
mala referencia!): Mezclando la potencia sin sofisticación de un gran V8 americano (Ford
“Cleveland” 351 ci acoplado a una caja de cambios ZF de 5 velocidades) con un refinado
chasis europeo (motor central, carrocería autoportante, suspensión independiente, frenos
de disco Girling, dirección de cremallera) y vistiéndolo todo con una carrocería fantástica
(de Tom Tjaarda para Ghia) Dallara consigue una excelente síntesis, aun mas atractiva si
pensamos que por su relación precio/prestaciones carecía de rivales entre los deportivos
de su época: 330 cv en el L (1972) por el mismo precio que un Ferrari Dino con solo 195.
Y la cosa aun mejora con el GTS, presentado el mismo año: ¡350 cv! a 6000 rpm y un par
colosal de ¡50 mkg! a 4000 (gracias a la adopción de una relación de compresión de 11:1)
que exige el montaje de enormes neumáticos (185-70 VR15 delante, 215-70 VR15 detrás)
y unas aletas ensanchadas para acogerlos. De dimensiones contenidas (4,27 m de largo,
para una distancia entre ejes de 2,51 m) el Pantera gana entonces anchura (1,90 m frente
a los 1,83 iniciales) exigiendo atención en ciudad y carreteras secundarias.
El V8 Ford “Cleveland“ y el cambio ZF se acomodan sin agobios en posición longitudinal central trasera en el GTS.
AL VOLANTE
Pero descuiden porque el GTS tiene un aspecto bastante agresivo: bajos y capot negros
con el resto en colores vivos y pegatinas “a gogo”,... le aseguran a su dueño que no va a
pasar desapercibido. En cambio su interior es mucho mas discreto, con la sobriedad que
corresponde a un “deportivo”: La tapicería es negra, aunque desgraciadamente de vulgar
skay, pero recordemos que el GTS era mas barato que sus rivales y que el equipamiento
es completo con elevalunas eléctricos (superfluos) y aire acondicionado (imprescindible).
Pero descuiden porque el GTS tiene un aspecto bastante agresivo: bajos y capot negros
con el resto en colores vivos y pegatinas “a gogo”,... le aseguran a su dueño que no va a
pasar desapercibido. En cambio su interior es mucho mas discreto, con la sobriedad que
corresponde a un “deportivo”: La tapicería es negra, aunque desgraciadamente de vulgar
skay, pero recordemos que el GTS era mas barato que sus rivales y que el equipamiento
es completo con elevalunas eléctricos (superfluos) y aire acondicionado (imprescindible).
Los acabados en skay no son el punto fuerte del Pantera pero calados en sus asientos la posición es muy deportiva.
El acceso a bordo (y la salida) no son fáciles dada la poca altura (1,10 m) y nuestra edad,
pero una vez encajados en las banquetas la visibilidad hacia delante es buena, y también
hacia detras, aunque nula hacia los 3/4 traseros (inconvenientes del motor central).
Ya en marcha el tremendo V8 emite una especie de gruñido sordo que no tiene nada que
ver, naturalmente, con el melodioso bufido de un V12, pero cuyo sonido satisfecho y bien
cebado no es desagradable. A ritmo de paseo, el Pantera GTS no puede ser calificado de
silencioso, pero lo sorprendente es que el nivel sonoro no aumenta prácticamente apenas
con la velocidad, y como además el chasis es muy rígido, los únicos ruidos de rodamiento
que percibimos se deben a los gruesos Michelin VR, y a 200 km/h por la autopista la radio
se escucha perfectamente, con los lunas cerradas por supuesto. En cambio el aislamiento
térmico no es perfecto y hay que poner en marcha pronto el aire acondicionado.
Hecho esto, la primera impresión que percibimos a bordo del Pantera es la de conducir un
biplaza excepcionalmente dotado: realmente empuja fuerte y con facilidad y el cronometro
lo confirma: 0-100 en 5”7, 1000 m en 25”6 y 255 km/h de velocidad máxima. El manejo del
cambio es dulce, preciso y rápido y el escalonamiento de las velocidades (80-120-165-210
-255) casa perfectamente con la entrega de par y potencia del motor. Solo la relación final
nos resulta un poco corta, ya que la velocidad máxima se obtiene 500 rpm por encima del
régimen de máxima potencia y en zona roja, pero a cambio la aceleración es formidable y
teniendo en cuenta que la velocidad de crucero en autovía puede fijarse alrededor de 220
a 5500 rpm, el compromiso elegido nos parece finalmente muy satisfactorio.
pero una vez encajados en las banquetas la visibilidad hacia delante es buena, y también
hacia detras, aunque nula hacia los 3/4 traseros (inconvenientes del motor central).
Ya en marcha el tremendo V8 emite una especie de gruñido sordo que no tiene nada que
ver, naturalmente, con el melodioso bufido de un V12, pero cuyo sonido satisfecho y bien
cebado no es desagradable. A ritmo de paseo, el Pantera GTS no puede ser calificado de
silencioso, pero lo sorprendente es que el nivel sonoro no aumenta prácticamente apenas
con la velocidad, y como además el chasis es muy rígido, los únicos ruidos de rodamiento
que percibimos se deben a los gruesos Michelin VR, y a 200 km/h por la autopista la radio
se escucha perfectamente, con los lunas cerradas por supuesto. En cambio el aislamiento
térmico no es perfecto y hay que poner en marcha pronto el aire acondicionado.
Hecho esto, la primera impresión que percibimos a bordo del Pantera es la de conducir un
biplaza excepcionalmente dotado: realmente empuja fuerte y con facilidad y el cronometro
lo confirma: 0-100 en 5”7, 1000 m en 25”6 y 255 km/h de velocidad máxima. El manejo del
cambio es dulce, preciso y rápido y el escalonamiento de las velocidades (80-120-165-210
-255) casa perfectamente con la entrega de par y potencia del motor. Solo la relación final
nos resulta un poco corta, ya que la velocidad máxima se obtiene 500 rpm por encima del
régimen de máxima potencia y en zona roja, pero a cambio la aceleración es formidable y
teniendo en cuenta que la velocidad de crucero en autovía puede fijarse alrededor de 220
a 5500 rpm, el compromiso elegido nos parece finalmente muy satisfactorio.
En el cofre delantero van la rueda de repuesto y la batería, pero contamos con otro trasero para los equipajes.
A ese ritmo, el Pantera transmite confianza, con trayectorias impecables gracias a una
dirección precisa dulce y directa (3 giros y 1/4) que solo pide algo de atención con suelo
irregular para controlar sus reacciones. Sin embargo es poco sensible al viento lateral lo
que demuestra que, cuando su línea esta bien estudiada, un deportivo con motor central
puede ser tan seguro a alta velocidad como uno con motor delantero. Y en carretera, su
concepción moderna (para la época) le confiere un comportamiento magnifico gracias a
una agilidad realmente excepcional para un coche de su peso y su tamaño, siendo casi
tan divertido de conducir como una berlineta Alpine. Reglado subvirador, demuestra una
gran adherencia en curvas rápidas y se balancea en las lentas con asombrosa facilidad,
combinando su equilibrio con una manejabilidad notable. Solo el acelerador (demasiado
duro) y la frenada (demasiado blanda) requieren una dosificación delicada (o fatigante) y
nublan un poco este cuadro idílico. Porque curiosamente el confort esta a la altura de la
estabilidad en un compromiso excelente y, gracias de nuevo al motor central, flexibilidad
de suspensiones con balanceos contenidos le aseguran una eficacia de conducción que
no esta reñida con los largos trayectos.
DE TOMASO PANTERA GTS
(1970 - 1995)
MOTOR
Tipo: V8 a 90º Central trasero
Cilindrada: 5763 cm3
Potencia: 350 cv a 6000 rpm
Par: 50 mkg a 4000 rpm
Transmisión: Trasera 5 velocidades
CHASIS
Dirección: Cremallera
Suspensión D/T: Independiente
Frenos D/T: Disco
Neumáticos D/T: 185/215 70 VR 15
DIMENSIONES
Largo-Ancho-Alto: 4,27-1,90-1,10 m
Peso: 1330 kg
Peso/Potencia: 3,80 kg/cv
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 255 km/h
0-1000 m: 25”6
dirección precisa dulce y directa (3 giros y 1/4) que solo pide algo de atención con suelo
irregular para controlar sus reacciones. Sin embargo es poco sensible al viento lateral lo
que demuestra que, cuando su línea esta bien estudiada, un deportivo con motor central
puede ser tan seguro a alta velocidad como uno con motor delantero. Y en carretera, su
concepción moderna (para la época) le confiere un comportamiento magnifico gracias a
una agilidad realmente excepcional para un coche de su peso y su tamaño, siendo casi
tan divertido de conducir como una berlineta Alpine. Reglado subvirador, demuestra una
gran adherencia en curvas rápidas y se balancea en las lentas con asombrosa facilidad,
combinando su equilibrio con una manejabilidad notable. Solo el acelerador (demasiado
duro) y la frenada (demasiado blanda) requieren una dosificación delicada (o fatigante) y
nublan un poco este cuadro idílico. Porque curiosamente el confort esta a la altura de la
estabilidad en un compromiso excelente y, gracias de nuevo al motor central, flexibilidad
de suspensiones con balanceos contenidos le aseguran una eficacia de conducción que
no esta reñida con los largos trayectos.
DE TOMASO PANTERA GTS
(1970 - 1995)
MOTOR
Tipo: V8 a 90º Central trasero
Cilindrada: 5763 cm3
Potencia: 350 cv a 6000 rpm
Par: 50 mkg a 4000 rpm
Transmisión: Trasera 5 velocidades
CHASIS
Dirección: Cremallera
Suspensión D/T: Independiente
Frenos D/T: Disco
Neumáticos D/T: 185/215 70 VR 15
DIMENSIONES
Largo-Ancho-Alto: 4,27-1,90-1,10 m
Peso: 1330 kg
Peso/Potencia: 3,80 kg/cv
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 255 km/h
0-1000 m: 25”6
Alessandro De Tomaso en la fabrica donde montaba 15 Panteras al día, la mayoría para el mercado americano.