Hoy quisiera hablarles de un motor de sobra conocido por los amantes de las cuatro ruedas y que, bajo mi punto de vista, ha sido una lástima que no hubiera alcanzado una mayor popularidad. Es una lástima que la historia está llena de grandes inventos que, por un motivo o por otro, no han tenido un éxito rotundo. Me refiero, como no, al único motor de combustión interna que no tiene cilindros: el Motor Rotativo, o Motor Wankel.
Sin embargo, se me plantea un problema grave a la hora de redactar este post, y es que quiero evitar a toda costa que se convierta en un tostón infumable de tecnicismos mecánicos y demás. Así que, en primer lugar, sobre su creador, solo diré que fue Félix Wankel, y que en el año 1929 registró la patente. Si quieres saber más sobre él, sólo tienes que insertar su nombre en Google y te saldrán aproximadamente 436.000 resultados.
ASÍ ES EL MOTOR ROTATIVO
Sobre la arquitectura del motor te diré que, como ya he dicho antes, lo más destacable es que no hay cilindro alguno. En su lugar utiliza un engranaje cicloidal, similar a los engranajes de los relojes; un rotor triangular con los lados curvados que gira alrededor de otro excéntrico.
Se aplicaba así el principio de la navaja de Ockham y se ofrecía un motor que destacaba sobre los motores convencionales por su sencillez: pesaban y ocupaban la tercera parte que un motor equivalente de pistones, y su número de piezas era mucho menor.Pero vayamos a lo verdaderamente interesante: pros y contras de este motor.
ProsSu sencillez arquitectónica.Es un motor que emite poquísima vibración.Pueden alcanzar un régimen de revoluciones altísimo, por lo que se pueden estirar las marchas más que con un motor convencional, ya que requiere menos revoluciones por minuto para obtener la misma potencia que en un motor de pistones. Dentro del rotor ocurren los cuatro ciclos (admisión, compresión, explosión y escape) simultáneamente, por lo que el empuje es constante.
ContrasEstanquidad de las cámaras: éstas deben estar siempre bien lubricadas, por lo que consume más aceite que Karlos Arguiñano en su cocina.También suele consumir más combustible que un motor equivalente de pistones.Al ocurrir la admisión y compresión en la parte superior del motor, y la explosión – escape en la inferior, el motor alcanza temperaturas de 150 grados en una zona y puede superar los 1000 grados en otra, lo cual provoca problemas de refrigeración por desequilibrio térmico.Freno motor: la capacidad de retención de este tipo de motor es menor, por lo que el uso del pedal del freno, y el consecuente gasto, será mayor.
LOS PRIMEROS COCHES CON MOTOR WANKEL
Aunque el diseño del motor se remonte a principios de siglo, debido a la Segunda Guerra Mundial y la derrota del III Reich, los trabajos no pudieron ser reanudados hasta finales de los años 50. Así, el primer propulsor rotativo de la historia vio la luz en el año 1958 de la mano del fabricante alemán de bicicletas, motos y automóviles NSU.
Sin embargo, ésta mecánica arrastraba todavía muchos problemas, sobre todo en temas de vibraciones y consumo de aceite. Y he ahí entonces cuando llegaron los japoneses y su visión en el potencial que podría tener este motor.
En 1961 el presidente de Mazda firmó un acuerdo de cooperación con NSU para el desarrollo de la mecánica. Dos años después, se habían conseguido solventar los problemas, y de forma paralela, los ingenieros de Mazda se hicieron una pregunta: ¿Para que conformarse con un solo rotor? Comenzaron a fabricarse motores de dos, tres y hasta cuatro rotores, lo que traducido venía a ser mejores cifras de par y reducción de vibraciones.
Finalmente, en 1964 Mazda montó su primer motor birrotor de 798 cc (equivalente a un V6) en el Mazda Cosmo Sport, un deportivo concebido especialmente para albergar este tipo de motor.
Mazda Cosmo Sport
Posteriormente hubo varias evoluciones de dicho motor, hasta que en el año 1970 Mazda comenzó su exportación. También en ese añollegaron a España los Mazda RX-2 y RX-3, los primeros coches con motor rotativo que aterrizaron en nuestro país.
Mazda RX-2
Por su parte, la marca NSU también comercializó sus propios modelos dotados con motores rotativos. Así, tenemos la aparición del NSU Spider en el año 1964, y poco después el NSU Ro80, una bonita berlina birrotor.
NSU Spider de 1964
Motor Wankel del NSU Spider
NSU Spider
NSU Ro80
Anuncio del NSU Ro80
Lo rotativo estaba de moda, y sobre el año 1970 se pensaba que en un periodo de 10 años el 80% de los vehículos equiparían motores Wankel, por lo que otras marcas no dudaron también en sacar sus propios modelos con esta estructura mecánica.
Uno de los primeros, como no, fue Citroën, que en el año 1969 lanzó una serie especial de su modelo M35, y posteriormente en el año 1974 comercializó un GS birrotor, pero su precio era desorbitado.
Citroën M35
Citroën GS birrotor
Chevrolet, por su parte, presento un Corvette Birrotor que no pasó de prototipo, y Mercedes-Benz un elegante coupé denominado C111, con un motor de cuatro rotores de 350 CV, que superaba los 300 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 4,8 segundos, pero tampoco llegó a salir al mercado.
Corvette XP897 GT
Mercedes-Benz C111
Mercedes-Benz C111
Como vemos, la realidad fue bien distinta a lo que se predecía. Las marcas que trabajaban con prototipos de dicho motor abandonaron sus proyectos, y las que lanzaron turismos con motor Wankel perdieron su independencia. NSU fue absorbida por Audi, Citroën fue adquirida por Peugeot, y Mazda pasó al control de Ford.
EL MOTOR ROTATIVO EN LAS 24 HORAS DE LE MANS
Mazda 787B
Fueron muchos los intentos, pero realmente fueron los chicos de Mazda los únicos que han sabido sacarle partido a este motor, tal vez, según mi opinión, porque fueron los que realmente creyeron en su potencial desde el principio. Y prueba de ello es que en el año 1991 consiguieron ganar las 24 horas de Le Mans con el Mazda 787B, tras varios fracasos anteriores.
El Mazda 787B posee un motor rotativo compuesto de 4 rotores de 654 centímetros cúbicos, con una espectacular potencia de 700 caballos a 9.000 rpm, siendo para muchos el motor con el sonido más bonito de la historia de Le Mans.
Con esta victoria Mazda demostró que los motores rotativos podían ser fiables al 100% y hasta el momento, ha convertido al fabricante japonés en la única marca asiática que ha conseguido alzarse con el trono de las 24 horas de Le Mans.
Como postre, os dejo con el siguiente vídeo, donde Johnny Herbert, uno de los ganadores de las 24 horas de Le Mans en el año 1991, se vuelve a poner 20 años después a los mandos del Mazda 787B.
EL MAZDA RX-7, SU MEJOR EMBAJADOR
Mazda Savanna RX-7 de 1978
Pero hablar de motor rotativo es hablar de los Mazda RX, y más concretamente de la leyenda del Mazda RX-7.
En 1978 salió al mercado el Savanna RX-7, cuyo motor contaba con 1.146 c.c y rendía 130 caballos. Posteriormente, partiendo de dicha base Mazda se centró en seguir mejorando esta mecánica.
Durante la década de los 80 sus motores rotativos fueron perfeccionados con la introducción de la inyección, que mejoraban sus prestaciones a la vez que reducía el consumo, y turbos, que mejoraban las cifras de par a bajas revoluciones y mejoraba la respuesta.
De ello se benefició la segunda generación del RX-7 (conocido con el apellido de "FC"
un vehículo que se ha convertido en un auténtico objeto de culto en la cultura automovilística japonesa.
Mazda RX-7 FC
Mazda RX-7 FC
Nos plantamos ya en el año 1991, con la tercera generación del RX-7 (conocido como FD) Su motor rotativo ya contaba con cifras más impresionantes: 1.308 c.c y 255 caballos a 6.500 rpm, lo cual le convertía en todo un deportivo que ha seguido los pasos de su predecesor como icono del automovilismo nipón.
En el año 1998, gracias a diversas mejoras sus cifras aumentaron hasta los 280 caballos.
Este es sin duda el coche que más ha dado a conocer el motor rotativo, y los seguidores de la saga Fast and Furious pueden dar buena cuenta de ello, no en vano, el Mazda RX-7 ha aparecido en las tres primeras entregas de la saga.
Mazda RX-7 FD
Mazda RX-7 FD
RÉNESIS, LA ÚLTIMA EVOLUCIÓN
Mazda RX-8
La última evolución del motor rotativo fue el Rénesis, presentado en la 36ª edición del Salón de Tokio (2003), equipando al recién presentado Mazda RX-8.
Las mejoras del Rénesis respecto a sus predecesores fueron cuantiosas, consiguiéndose que un motor atmosférico de 1.308 cc. entregara hasta 237 caballos a 8.200 rpm, potencia equivalente a la de un propulsor de seis cilindros y más de tres litros de cilindrada, generando además un par de 21,5 kgm a 5.000 vueltas, cifra propia de una mecánica de dos litros.
Sin embargo, el RX-8 ha estado lejos de alcanzar la popularidad de su predecesor, y aunque su motor rotativo era toda una delicia a la hora de conducir, unos consumos en torno a los 11 litros y un consumo de aceite elevado siguieron siendo un hándicap frente a rivales como el Nissan 350Z, por citar un ejemplo.
UN FUTURO INCIERTO
Mazda RX-9Como hemos visto, desde hace más de 35 años, hablar de motor rotativo es sinónimo de hablar de Mazda, por lo que la compañía tiene en sus manos el futuro de este motor. Actualmente, el RX-8 ya no se fabrica, por lo que no hay ningún vehículo a la venta que ofrezca motor rotativo.
¿Ha llegado su fin, entonces? Pues desgraciadamente parece ser que si, ya que en noviembre de 2013, el CEO de Mazda anunció que no fabricarán más coches con motores rotativos a no ser que el volumen de ventas supere los 100.000 coches al año.
Sin embargo, Mazda no ha ocultado su intención de unir la filosofía del motor rotativo a una futura movilidad asociada al hidrógeno. Es más, no es la primera vez que Mazda investiga en la unión de estos dos conceptos, el hidrógeno y los motores rotativos. Ya en el 2006, la marca nipona nos mostró un proyecto en el que el RX-8 era alimentado por hidrógeno, pero también con gasolina, permitiendo alcanzar una autonomía de hasta 100 km con el uso del hidrógeno.
Sin embargo, creo que todavía quedan bastantes años para que ese momento llegue, y la verdad, me entristecería mucho que no podamos disfrutar de un coche en nuestro mercado con motor rotativo hasta esa fecha. ¿Veremos pues un Mazda RX-9?
