24 hrs Le Mans: Porsche 919 Hybrid

El Porsche 919 híbrido es un sport prototipo biplaza cerrado de la homologación LMP1, construido por la marca alemana Porsche. Es el protagonista del regreso al deporte automovilístico de máximo nivel, el World Endurance Championship de la FIA y las 24 horas de Le Mans. El 919 Hybrid.

A diferencia de los vehículos 911 GT, no se reconoce a primera vista como el típico Porsche. Porque el estricto reglamento del WEC de la FIA establece en gran medida la forma del vehículo. Así último coche de carreras de Porsche tiene la típica figura futurista de un prototipo de Le Mans.

Al igual que sus rivales, el Porsche 919 Hybrid tiene un chasis monocasco de fibra de carbono que asegura una alta resistencia y un bajo peso. Ese bajo peso se ve apoyado por el motor de combustión, construido en aluminio de alta resistencia. Así Porsche puede ajustarse al peso mínimo establecido de 870 kg.

Otra característica que comparte el Porsche con sus rivales más directos es el motor híbrido. El motor de combustión está compuesto por un bloque de 4 cilindros en V con una capacidad de 2.0 litros apoyado dos turbos. Este motor dispone de una lubricación por cárter seco. La capacidad del depósito de gasolina es de 68,5 litros.

Junto a este motor de combustión hay un motor eléctrico formado por baterías de iones de litio que produce una potencia de 400 CV que se suma a los más de 500 CV del motor de combustión. Así, el 919 Hybrid dispone de más de 900 CV a repartir entre las cuatro ruedas cuando ambos motores funcionan de forma conjunta.

El sistema de frenos del 919 Hybrid está cmopuesto por un doble circuito hidráulico, pinzas de freno fabricadas en aleación ligera y discos ventilados de fibra de carbono en las cuatro ruedas. Las llantas, fabricadas en magnesio, vienen acompañadas de unos neumáticos Michelin con unas medidas 310/710 R18.

Con el prototipo de 2015 Porsche ha solucionado uno de sus problemas en 2014 y el motivo por el que se veían superados por sus rivales, la carga aerodinámica. Para ello ha diseñado un nuevo splitter en el frontal, que da más agarre al eje delantero. En el lateral también han creado una superficie que favorece la circulación del aire hacia la parte trasera, donde el alerón y el difusor proporcionan carga aerodinámica en el eje trasero.

Según parecía, configurado para buscar el mejor crono posible, el 919 Hybrid podía rodar en 3:14 alto en La Sarthe. No sólo muy por debajo del récord de la pole en el circuito, sino también mucho más rápido que el resto de sus rivales.

Pero el problema no estaba en ir más rápido que los demás, sino en saber administrar la carrera. Le Mans no se gana en calificación, y eso Porsche lo sabe bien. La pole el 919 Hybrid la marcó sin problemas, todo sea dicho, con una configuración de carga aerodinámica importante. Pero en Le Mans se suele guardar mucho para carrera, y se juega además con otra configuración. En calificación se tiene más carga aerodinámica, para ser rápido en las eses Porsche y hacer un buen crono, pero se sacrifica velocidad máxima (hasta 10 km/h). En carrera su busca más velocidad punta, para adelantar más fácil a los demás y gastar menos combustible, y se sacrifica paso por curva.

Porsche configuró su coche para ser rápido en las rectas, pero aún así, aún teniendo 1.000 caballos y jugar en la categoría de 8 MJ, la punta resultaba 5 km/h inferior a los menos potentes Audi R18 e-tron. Daba igual. Aunque en el cuerpo a cuerpo parecía que Audi les podía toser, la realidad es que la aceleración saliendo de las chicanes era tal para los Porsche que en el sector combinado de la recta de Hunaudieres le metía prácticamente un segundo al R18 e-tron, que sólo corría más en el último cacho de la recta, cuando el Porsche ya luchaba con la aerodinámica y sin el apoyo del motor eléctrico.

Pero la clave estuvo en saber correr “lo menos posible” para ganar la carrera. El 919 Hybrid sufrió en las dos primeras citas del WEC precisamente por fallar en eso, en gestionar mal sus stints, al gastar mucho las ruedas y perjudicar el ritmo completo de cada tanda entre repostajes. En Le Mans el 919 aprovechó sus mil caballos para acelerar más rápido que nadie, pero no exhibió velocidad meteórica a una vuelta. Aunque en ciertas fases de carrera pudo hacer un 3:16 cómodo, se conformó con rodar en 3:20, para cambiar ruedas cada tres paradas en boxes y mantener un ritmo consistente, que vuelta a vuelta, sumando todo, acabaría siendo inalcanzable para Audi, aunque no hubiera tenido los problemas de fiabilidad que acabó teniendo.

Fue una gran diferencia respecto al año pasado, cuando el Porsche “rodaba a todo lo que podía rodar”. Este año vimos a un equipo que había calculado todo milimétricamente, con un coche que a una vuelta era el más rápido, pero que también demostró ser el más rápido a ritmo constante, emparejandolo todo con fiabilidad.