Efemérides de la Fórmula 1: 28 de enero.

Triunfo excepcional de Emerson


La fabulosa victoria de Fittipaldi en nuestro GP difícilmente pueda ser olvidada por quienes tuvieron la inmensa fortuna de palpitarla de cerca. La del domingo fue una de las más brillantes carreras de nuestro historial de F1. Acaso la mejor.

Lo que se vio el domingo no merece otro calificativo que excepcional. Además del triunfo de un hombre, vivimos como nunca se había visto en circuito del mundo alguno, la demostración mas contundente de Emerson Fittipaldi. No fue solo el campeón del mundo exponiendo sus virtudes sino que fue ni mas ni menos que la certeza del fin de un ciclo ante el comienzo del otro.
Hasta ayer Stewart era el indiscutible aun a pesar de haber perdido el campeonato.

Después de ayer, todo será diferente porque Emerson Fittipaldi se erigió prácticamente en un nuevo Fangio. Jugó tranquilamente con Stewart, destrozó como si fuera un juguete la fenomenal estrategia del equipo Tyrrell y fue tan notoria su superioridad integral que Stewart cayó en la trampa fatal para todo humano; al no poder ganar de igual a igual, apeló a lo que no es deportivo, trabar el avance incontenible del campeón. Y mereciendo así la vergonzosa situación de encontrarse frente a todo el mundo con un Fittipaldii que detrás suyo lo acosaba con la mano en alto, pidiéndole con indignación el paso que el escocés no cedía buscando proteger las espaldas de Cevert ubicado a la cabeza.
Después de un largo ablande Fittipaldi le ganó por fin la frenada para entrar al mixto y lo fue dejando atrás a Stewart con una facilidad asombrosa. Se lanzo a la caza de Cevert y lo dominó como quiso. Se puso a su cola, lo estudió unas vueltas y paso a comandar la carrera con toda la seguridad de los grandes campeones cuando ya faltaba poco para terminar. Una mística -Stewart-, un equipo -Tyrrell- y otro piloto notable -Cevert- apenas parecieron obstáculos menores ante la marcha del agigantado campeón del mundo. Ninguna carrera del año pasado lo vio tan brillante. Ninguna lo lanza como este GP de la R. Argentina hacia el núcleo de los grandes elegidos de todas las épocas.

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El GP de la República Argentina se llamó indiscutiblemente Fittipaldi pero comenzó con muchas otras variantes dignas de figurar en el análisis, Por empezar, Regazzoni y su increíble BRM. Del desastroso equipo que vimos el año pasado a éste que nos visitó en 1973 parece que hubiera pasado mucho más de doce meses. Regazzoni le trajo el hálito nuevo que necesitaba y sacó un tiempo de clasificación que no se lo esperaba nadie. Mostró que podía andar bien desde el primer entrenamiento y a la última hora del sábado ganó el lugar de honor. Para el enorme despliegue de GoodYear que equipa a todos los equipos menos Surtees y BRM, era además un golpe inesperado esta aparición fantasmal del BRM con Firestone. Pero esto le hace un gran bien a la Fórmula Uno porque aporta un nuevo auto de punta y por otro lado animará a la gente de Firestone a una competencia que de entrada parecía definida a favor de GoodYear que este año le birló a su rival nada menos que al propio equipo Lotus y a la squadra Ferrari.

En la lucha de los tiempos, Tyrrell, Lotus, BRM y Ferrari se presentaron como los candidatos obligados y los demás quedaron automáticamente relegados a pelear por los puestos siguientes porque ninguna razón lógica podía otorgarles chance de triunfo a los Brabham, ni al equipo McLaren ni al equipo Surtees, y mucho menos a los autos y pilotos condenados a la cola. De los capaces para la punta se detectaba, además, la presencia de dos equipos, Tyrrell y Lotus, junto a dos autos menos apoyados por sus compañeros, como se trataba del BRM de Regazzoni y la Ferrari del estupendo Jacky Ickx. La lucha era, entonces, clara: Stewart versus Fittipaldi seria el eje central de la cuestión. Y así lo fue, en efecto.


Se larga la carrera y Francois Cevert gana el primer puesto entrando por afuera al curvón

Tras el espectáculo inenarrable de la largada, la mirada se trasladó hacia el curvón para ver cómo Francois Cevert en una largada extraordinaria se descolgaba por la parte exterior de la curva, a la manera de Indy para ganar la primera colocación delante de Regazzoni y Fittipaldi y Peterson. Inesperadamente se quedó retrasado Stewart y a su cola se ubico entonces Lole Reutemann buscando seguir el ritmo del escocés. Sin llegar a completarse la primera vuelta, Regazzoni supera a Cevert y a partir de allí la carrera se fue planteando d la siguiente manera:
– Regazzoni puntero, Cevert segundo y Fittipaldi tirando tranquilo con Peterson detrás
– Stewart trabaja como un loco para descontar lo perdido en la largada. Reutemann perdió su cola y viaja con los McLaren que parecen rendir en forma similar.
– Regazzoni mantiene un ritmo estable hasta que se le re produce un problema similar a que tuvo el año pasado. Un papel se pego en su radiador y la temperatura le hace perder un poco de performance. Cevert lo pasó y quiere escaparse.
– Stewart aprieta y aprieta se acerca a Peterson en forma notable.
– Reutemann lo busca a Denny Hulme y en la vuelta 13 parece que ya lo pasa con lo cual seria noveno, Pero en el giro siguiente pierde metros, en el otro aún más y en la otra vuelta se detiene con un engranaje de salida de la caja roto. “Se empezó a poner duro el comando y me di cuenta que algo andaba mal. Tres vueltas más y se rompió...”
– Stewart busca a los punteros y en una maniobra excepcional supera a Peterson pasando en sándwich entre el sueco y Howden Ganley (ya con una vuelta menos). Poco después lo pasa también a Fittipaldi y amenaza con alcanzar a un Regazzoni que pierde el ritmo.
– Se produce lo previsto. Stewart lo pasa a Regazzonl y con Cevert primero, los dos Tvrrell quedan adelante ¿Quién los para?
– La carrera entra en su fa-se intermedia y a partir de allí comenzará el gran espectáculo, lo que convertirá al Grand Prix en la carrera más extraordinaria de todas las temporadas internacionales de la etapa moderna (y aún de las otras seguramente...), Fittipaldi acelera su ritmo como si la carrera recién comenzara y afirma la impresión de expectativa que brindaba en todo momento. Horas más tarde, al cierre de la revista, lo llamamos al Sheraton y Emerson en persona, con su amabilidad proverbial, contó su plan de carrera: "Al principio no quise apurar demasiado porque tenía miedo al efecto del calor sobre las gomas. La pista estaba muy caliente y si lo exigía mucho al auto podía tener problemas inesperados. Esperé hasta casi la mitad de la carrera y allí apuré el ritmo,”
– Y cuando te pusiste a la cola de Stewart y él no te dejaba pasar, ¿a quién le hacías seña con la mano?. ¿A los banderilleros para que le avisaran o a él mismo?
– “No, a Stewart mismo porque como el motor de su Tyrrell aceleraba un poquito más en la recta allí no lo podía pasar y en el mixto me tapaba todo el tiempo mientras Cevert se escapaba adelante...".
Así de simple fue el triunfo de Emerson. Una vez que lo superó a Stewart la carrera quedó definida porque Cevert quedo indefenso pero esa lucha entre los dos monstruos a lo largo de vueltas y vueltas fue algo nunca visto y como ningún auto cedió nada, sólo privaron los pilotos. Gano Emerson porque indiscutiblemente es el mejor. Un casi niño de 26 años que dio una lección de manejo inolvidable. A su lado todo quedó chico. La performance de Ickx (extraordinario), la magnifica carrera de Cevert, la renovación técnica que aporta BRM, la misma realización de un Gran Premio de la Argentina que alguna vez estuvo en duda y que para vengarse de quienes dudaron de su importancia brindó un espectáculo deportivo inigualable.


Por el segundo puesto Fittipaldi comienza a acosar a Stewart

Patio de boxes

Varios autos llevaban tres pequeñas marcas de pintura (de diferente color) en cada disco de freno. Cada una de ellas tenia una resistencia al calor diferente y si desaparecía primero una, después la otra y finalmente la restante por la alta temperatura indicaba que: en el primer caso había que tener precaución, en el segundo cambiar pastillas de freno y a la desaparición de la tercera había que cambiar los discos, pastillas y tratar de refrigerar más el sistema. Simple y efectivo

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Durante los días previos a la carrera el equipo de BRM llevo quince llantas a los talleres de Sáenz para reforzarles lo centros con placas de acero La razón de tal mejora fue la rotura de una de las ruedas por la alta adherencia que ofrecen los nuevos neumáticos, resistencia que las llantas no podían soportar. Por tal trabajo José Sáenz cobró $ 300.000, cifra que traducida a dólares era muy baja respecto a lo que los ingleses están acostumbrados a oblar, cifras asombrosas por cualquier trabajo. Hay que tener en cuenta que cada llanta cuesta alrededor de $ 120.000 (son de magnesio y titanio).

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La prueba de neumáticos que Stewart realizo en el autódromo de Buenos Aires hace un mes atrás, le costo a GoodYear de Inglaterra unos 80 millones de pesos argentinos. La factura que Tyrrell pasó a la fábrica de neumáticos incluía hasta las horas de uso del motor Cosworth empleado para la prueba.

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El BRM P160 de Jean Pierre Beltoise fue el muletto del equipo durante el año 1971. Además dicha unidad (número 03) se utilizaba en esa época como auto de test. En 1972 se le adoptaron tapas de cilindro.

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Otra de BRM. Las nuevas trompas que estrenaron los P160 fueron ensayadas previamente en los circuitos de Le Castellet y Silverstone, Obtuvieron excelentes resultados frente a las anteriores con spoilers regulables.

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Por lo general los autos largaron con 180 litros de combustible, lo suficiente como para girar con tranquilidad las 96 vueltas que exigía el reglamento. El consumo del Brabham de Reutemann, por ejemplo, era de 1,6 litros por vuelta aproximadamente.

John Surtees: “Sabía perfectamente que mis autos no iban a ser nada sensacional en esta primera carrera del campeonato. Estaba dentro de mis cálculos, aunque pienso que hoy tuvimos un poco de mala suerte. No importa... las cosas van a mejorar y cuando el reglamento cambie tendremos un auto como para pelear los primeros puestos. Ahí está la ventaja."

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Oreste Berta se paseó por boxes metiendo las narices por todos lados. Miró, pregunto, escucho y observó con detenimiento las maniobras de los pilotos de punta. Sobre el final, cuando Emerson ya estaba coronado, mostraba una válvula que le obsequió Bernie Ecclestone. La cuido como si fuese una joya.

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Antes del comienzo de la carrera se vio a varios autos calzados con gomas para lluvia y nadie se explicaba qué clase de especulación era esa. La razón era en cambio muy sencilla. Sólo se habían puesto esas gomas para llevar los autos desde el patio de boxes hasta la pista pues haba vidrios y suciedades que podían dañar alguna cubierta de uso de carrera.

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Algo increíble. El viernes no lo dejaban entrar a Berta porque no se le daba una credencial como constructor nacional y Pedro Campo estudiaba los autos por los boxes munido de una credencial de periodista que le prestaron porque no disponía de una propia para moverse con tranquilidad. La misma injusticia regía para Pianetto, constructor del M.A. F1 campeón y que tenía que escapar de las celosas miradas de los controles. Que muchos pidan credenciales de constructores puede ser un abuso sin real fundamento pero hay ciertos nombres conocidos por todos cuya presencia es obligatoria en las temporadas porque reditúa en beneficio directo de nuestro automovilismo. Es inadmisible que no se entienda así.

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Tras la carrera los periodistas europeos se reunieron como es habitual para votar el piloto que recibirá el premio Rouge et Blanc al piloto mas combativo en carrera. En esta ocasión -gracias a la gestión de Franco Lini- CORSA participó de la votación cuyo resultado (incluido nuestro voto) fue unánime: Emerson Fittipaldi.


Tarde agria para Reutemann. El auto nunca anduvo bien y se rompió la caja a poco de largar.

Frases

KEN TYRRELL
“Fórmula Uno no es rentable a menos que se gane Durante todo 1972 anduvimos en los primeros puestos, sólo superados por el team John Player y sin embargo no creo que hubiera podido encarar la construcción de las máquinas para el nuevo reglamento, y por ende seguir haciendo correr a mi marca, si no fuera por los triunfos y las excelentes posiciones de Jackie y Francois respectivamente en Canadá y Estados Unidos, que son las dos carreras con mejores premios de todo el campeonato”. Alarmante aseveración del hábil team manager británico.

MIKE HAILWOOD
“En 1973 pienso dedicarme en forma preferencial a Formula Uno. Con respecto a F2 ya no tiene sentido que corra todas las carreras, porque el titulo se puede ganar una sola vez por piloto, que al lograrlo se gradúa. Por consiguiente, correré ocasionalmente en F2, siempre con Surtees, alternando con Sport Prototipos. Ya probé el Mirage M6 y -por lo menos usando el motor Cosworth- camina una barbaridad. No sé en cambio qué pasará con el Weslake V12. Sí sé que usaremos dos autos, uno con cada motor. Los pilotos seremos Derek Bell, Howden Ganley, John Watson y yo, pero todavía ignoro cómo se formarán las parejas y qué motor usará cada una”.

“MOCO” PACE
“Lástima que yo ya estoy graduado porque me hubiera gustado tirarme al Europeo de F-2, ahora que estoy en un buen equipo. Mike y yo vamos a correr en Formula Dos en las carreras rnás importantes, pero la carta de Surtees para el Campeonato Europeo va a ser el alemán Jochen Mass, Es un chico muy prometedor, que viene de correr en F3, algunas en F2 y fue el piloto más brillante en Turismo Grupo Dos el año pasado."

CLAY REGAZZONI
“No sé cómo será el nuevo auto para el cambio de reglamento. El encargado de hacerlo es el nuevo diseñador de la BRM, Mike Pilibeam, pero me sospecho que va a hacer un P160 con los tanques según las nuevas reglas. Ese modelo es sensacional, muy franco. Donde lo ponés ahí va, no como las Ferrari".


Las penurias de Reutemann

Para gran desilusión de todo el público argentino, el Brabham BT 37 de Carlos Reutemann no estuvo nunca a la altura de sus máximos rivales y quedó totalmente descartada la posibilidad de una performance excepcional como la del año pasado. Pretender esta vez el primer puesto de largada era una verdadera utopía visto lo que el auto podía dar a través de los entrenamientos y días de clasificación.
Desde el primer momento Lole Reutemann se mostró insatisfecho con el comportamiento del auto cuya indocilidad del tren trasero no podía solucionarse. Si se le daba mayor incidencia al alerón para cargar el tren trasero, el Brabham perdía velocidad en las rectas por la mayor traba aerodinámica. Si se quitaba esa incidencia, Reutemann gastaba más tiempo del necesario corrigiendo los desplazamientos viciados del auto y de tal forma tampoco se podía lograr el registro. Era casi increíble que no se pudiera llegar ni siquiera a igualar el record de Lole del año pasado con un auto que teóricamente tiene un año más de experiencia.

El primer día pasó. El viernes se buscaron todas las variables y siempre mal. El sábado lo mismo y al terminar la primera sesión de la tarde el Brabham seguía sin lograr el tiempo deseado. En el último período de descanso se pensaron de vuelta todas las posibilidades y antes que los coches salieran a la pista para el último turno -donde todos buscan su tiempo definitivo- nos instalamos en el box de Reutemann para observar cada detalle de la hora y media de práctica.
Salió Reutemann, dio unas pocas vueltas orillando el ritmo del minuto y 13 segundos y paró en boxes. Sin bajarse del auto pidió que tocaran levemente el alerón trasero y salió otra vez a girar. Al rato nueva parada para modificar un poco la fijación de la barra delantera. Mientras tanto, justo detrás de Lole, Jackie Stewart cambiaba los neumáticos al tiempo que Tyrrell analizaba los tiempos de sus principales contrincantes. Reutemann a la pista y gira por un rato cronometrado vuelta a vuelta por Mimicha, su mujer. Y al detenerse por tercera vez, da la impresión de tomarse unos minutos de descanso. Se quita el casco, toma una Sprite, nadie trabaja en el auto y aún sin bajarse del agobiante cockpit, Carlos Reutemann se enfrasca en sí mismo, preguntándose y respondiéndose mil cosas. Es el momento de la concentración final, donde el piloto repasa mentalmente el circuito y el comportamiento del auto para deducir adónde puede estar ese segundo esquivo que tanto trabajo cuesta. Staffa pasa al lado y nos confirma la presunción: “Ahora obtendrá su mejor tiempo”. AI caer la tarde disminuye la temperatura y todo el mundo piensa también en lo mismo.
La tabla de Mimicha Reutemann empieza a cronometrar las matemáticas pasadas del Brabham y los relojes empiezan a cantar que Lole se está tirando con todo el resto. Baja el tiempo y el cronómetro marca en una pasada 1m 12s clavados. Buen tiempo considerando lo que es el auto. Lole para entonces por cuarta vez y mientras Ecclestone corre de un lado para otro deciden cambiar el rodado trasero. Queda sin embargo muy poco tiempo para clasificar, apenas puede dar una o dos vueltas sin tiempo para encontrar el ritmo y la bandera a cuadros cae dando por terminada la clasificación. En los boxes vecinos, Stewart y Fittipaldi se sorprendían con la aparición de Regazzoni en el primer lugar y Lole Reutemann se va a dar una ducha.

Lo esperamos y con más tranquilidad encaramos la charla.
-¿No probaste con otras gomas durante los tres días?
- “No pudimos. Si nunca llegamos a poner bien a punto el auto, era inútil intentar un cambio de cubiertas antes de mejorar las condiciones de manejo. Me volví loco pensando qué es lo que puede estar mal y no sé... además ahora se volvió a las gomas de perfil alto, a las llantas que se usaban hace cuatro años, nadie entiende mas"
La preocupación de Lole era evidente y la ubicación en la quinta línea de largada no estaba de acuerdo a lo hecho por él en las últimas carreras del año pasado. Pero mientras el equipo Brabham se paró durante tres meses, los demás trabajaron muchísimo y ahora le toca a Reutemann descontar contra el tiempo la ventaja inicial que le sacaron. Para colmo, no está más Keith Greene, director técnico de Brabham durante el año pasado y artífice en parte del tiempazo del año pasado. Ecclestone, por más patron que sea no conoce lo suficiente como para llenar ese vacio y el equipo está así muy huérfano del apoyo logístico imprescindible para conseguir el éxito. Reutemann y Wilson integran un dúo humano con muchas posibilidades pero hay que reconocer que el actual equipo Brabham no es ni de lejos el medio ideal para encauzar sus condiciones. Todo queda prácticamente en manos de ellos mismos.