La carga mágica y mítica de cada
Ferrari
es tal que casi todos están asociados a algún avatar, pero quizás a ninguno tan decisivo como el que acompañó al 348, el primero de una nueva fase y que iniciaba la nueva época de la marca, después de la muerte de su fundador.
El muy carismático Enzo
Ferrari
había muerto a los 90 años el 14 de agosto de 1988, muy poco después de ser visitado el 4 de junio de ese año por el Papa Juan Pablo II, quien también se había interesado por los
Ferrari
en su visita.
Con su muerte, Enzo
Ferrari
dejaba un vacío que podría pesar sobre la continuidad de su marca.
Por tal motivo, la presentación del último
Ferrari
, cuya concepción se había iniciado tres años antes, tras la muerte del creador de la firma, fue todo un acontecimiento, máxime en un momento en el cual los Ferraris clásicos alcanzaban precios astronómicos en las subastas, y días, por otro lado, en los que cualquier
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se entregaba tras prolongada lista de espera, dada la gran demanda que superaba la cara oferta de la casa, llegándose al extremo de pagar por un F 40 hasta seis veces su precio de venta (1).
El público conoció al 348 en junio de 1989 a través de reportajes de las revistas del motor, pero su presentación oficial tuvo lugar en septiembre de 1989, en el Salón de Francfort.
Allí los visitantes vieron a los recién presentados 348 en compañía de otras novedades no menos importantes como el BMW 850, el Honda Accord, el nuevo Land Rover Discovery, los remozados Fiat Uno, el Nissan 300 ZX, el bellísimo Opel Calibra o el quinto de los Toyota Celica, junto a prototipos con alguna trascendencia, como el Seat Proto T, el Toyota 4500 GT o el Porsche Panamericana (2).
Motor 16, que describe a ese brillante salón como “salón de belleza”, describía a allí al 348 como “nuevo mito” para suceder a una pieza de museo y como un coche que llegaría al año 2000.
Desde otra perspectiva, el
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348 se definía en Le Moniteur Automobile con estas palabras: “Bello y prudente, incluso un poco conservador en el diseño de la carrocería, firmada por Pininfarina, el 348 va a suceder al 328 después de 14 años. El nuevo modelo de dos plazas se propondrá en dos ejecuciones: TB o berlinetta y TS o spider. Sin embargo, el V 8 de 3.4 litros y 300 cv, ya montado en el Mondial T, no está ubicado transversalmente, sino longitudinalmente. Es la caja de velocidades de 5 marchas la que va colocada trasversalmente, como en el monoplaza 640 de F 1. Exteriormente es un poco más corto que el 328, pero es sensiblemente más ancho, sobre todo a nivel de las ruedas traseras. Rompe con el pasado por su estructura monocasco. Subsiste una estructura tubular detrás -para sostener el grupo motor y el eje trasero- y otra innovación revolucionaria es la adopción del ABS, ya disponible en el 412 i “(3)
Su fabricante lo presentaba así en su catalogo:
”El 348 expresa los conceptos más modernos en materia de seguridad y de estilo en el dominio del automóvil. Los elementos dominantes son, ante todo, las prestaciones deportivas en términos de aceleración, velocidad máxima y estabilidad en todas las condiciones, así como la estética del coche, indudablemente
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”.
En este año de 1989, en el cual el 348 se pone a la venta,
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había construido 3.821 coches, concretamente 1.159 TR, 970 Mondial, 1.089 328, 245 F 40 y 328 348, más que los 3.254 Rolls Royce, 2.617 Maserati o 208 Aston Martin que habían sido fabricados ese año, pero lejos de los 30.127 Porsches construidos en 1989. (4)
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, que desde 1969 era propiedad del grupo Fiat, lo es en este año de 1989, dirigida por el ingeniero Piero Fusaro, en un 90 %, siendo este grupo en 1989 el sexto fabricante mundial de automóviles tras Nissan, Volkswagen, Toyota, Ford y General Motors, y año en el que el mundo tuvo como primer productor automovilístico a Japón, seguido de USA, Alemania, Francia, Italia, España, Inglaterra, Canadá y Corea del Sur (5)
A lo largo de su corta vida, el 348 vivirá una época crucial en
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, una época en la cual la demanda atizaba en exceso a la producción, de modo que el departamento de marketing podía más que el de ingeniería.
En esos días entre 1989 y 1994 hay 5 hechos que acompañan la carrera del 348:
1 -El F 1-89, dotado de cambio electrohidráulico con mando al volante -concepto que se impondrá-, debuta y vence en el GP de Brasil con Nigel Mansell al volante.
2 -Prost gana en 1990 el GP de Francia y consigue la victoria nº 100 de un
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en F 1.
3 -El 15 de noviembre de 1992 Luca di Montezemolo se convierte – para bien- en presidente y administrador delegado de
Ferrari
.
4 -En el Salón de París de 1992 se presenta el 456 GT.
5 -Jean Todt, es nombrado director de gestión deportiva.
Sin embargo, ningún
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gana entre 1983 y 1999 el GP mundial de F 1. (6)
No obstante lo anterior, antes de su presentación en Francfort, el público ya conocía al 348. De hecho, Motor 16 lo divulgaba en la portada de su revista del 17 de junio de 1989 (7) con el título de “la berlinetta está servida”. Seguía su relato expresando que se trataba de un cambio radical en relación al 328; señalaba que innovaba con su caja de velocidades trasversal y con su chasis tubular en acero al cromo molibdeno, cifrando sus prestaciones en 280 km/h de velocidad máxima y haciendo el 0 a 100 en 6 segundos (263 km/h y 6,3 segundos en el caso del 328).
Dicha revista lo probaba en octubre de 1989 (8). En esa prueba, Alberto Mallo lo definía como “posiblemente el mejor deportivo de dos ruedas motrices de la actualidad”. Añadía que el 348 era muy elástico, pues permitía desplazarse a 1000 rpm en quinta, siendo también más adherente y progresivo que un 328 o F 40 y más veloz que un TR, con un tren trasero que avisaba más que el del 328. Calificaba su cambio de duro y de rápido, lo consideraba más cómodo y amplio que el 328 e igualmente menos caluroso, ya que los conductos del agua iban por fuera. Encontraba capaz su maletero de 200 litros y su cuadro sobrio e impresionante, con dos relojes que marcaban 300 km/h y 10.000 rpm respectivamente. Por lo que tocaba al confort, éste era etiquetado de duro.
En la misma revista (9) aparece una prueba más completa, prueba que puede sintetizarse como “alucinante” y donde se leen frases como éstas: “la máquina por excelencia”, “el coche perfecto para los amantes de las altas prestaciones”, “un sueño prohibido salvo para quienes puedan pagar 17 millones de pesetas”, “dos plazas y una mecánica de competición”, “casi una obra de arte”, “por aceleración, comportamiento y frenos, así como gracias a su equilibrio general, el
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más conseguido de los últimos tiempos”.
Más en detalle, cambio, dirección muy precisa y embrague se definían como duros, la mecánica como viril, su motor como progresivo -sin patada de 2000 a 7800 rpm- y la estabilidad como sólo superable por un 4×4, salvo en mojado.
En resumen, Motor 16 consideraba que las virtudes del 348 se referían a sus prestaciones difíciles de igualar: 275 km/h de velocidad máxima y 13,8 segundos para hacer los 400 m desde parado, que eran 24,9 para alcanzar el km (270, 13,9 y 25,7 eran las cifras que el Honda NSX acreditaba en las mismas circunstancias). Dichas virtudes las extendía a su comportamiento y a sus frenos muy potentes. Sus defectos atañían a su cambio duro, a su confort de marcha ruidoso (76,7 db a 120 km/h y 82,1 a tope) y al diseño demasiado serio de sus interiores.
Esa misma revista le midió un consumo de 9,9 litros cada 100 km a 120 km/h y de 16,8 litros a 180, que pasaban a ser 15,6 en ciudad.
Por su parte, L’Automobile (10) encomendaba aquellos días su prueba a Jean Pierre Jabouille, el piloto de F 1, quien denominó al 348 -para el que ya había 600 pedidos en noviembre de 1989- “pequeño Testarossa”. A lo largo de su prueba, Jabouille lo fue describiendo como armonioso de línea, con un cambio duro, una dirección y un frenado sin problemas, elástico, vivo y fácil de domesticar, pero sobrevirador, concluyendo que sus virtudes radicaban en su homogeneidad, en sus frenos y en un maletero digno. Situaba sus defectos en el duro mando de su caja de cambios, en sus desarrollos largos, en un silbido aerodinámico entre 160 y 180 km/h y, especialmente, en su excesiva tendencia sobreviradora.
En España, las ventas del 348 se iniciaron en octubre de 1989 como 348 TB o berlinetta y 348 TS o spider, tarifados respectivamente en 16.979.919 y 17.408.200 pesetas (11), precios por encima de los 13.519.686 y 13.132.011 pesetas de los últimos 328 GTS y GTB o de los 15.908.940 y 17.937253 de los Mondial T y T cabrio, pero lógicamente por debajo de los 29.019.680 que costaba un Testarossa.
A su lado se podían adquirir los 295 cv de un poco agraciado Jaguar XJS V 12 por 8.674.729 pesetas, o los 285 cv de un temperamental Maserati Karif con 9.043.493 pesetas, costando los 300 cv de un 911 T, 14.682.929 pesetas.
Como referencia, ha de decirse que un excelente BMW M 5 con 315 cv valía entonces 9.847.929 pesetas y que un lujoso BMW 750 con su V 12v de 300 cv costaba 10.774.529.
El 348 pasaría a costar en enero de 1992 exactamente 16.080.600 como TB y 16.640.000 pesetas como TS, pues el IVA había bajado del 32 al 28% (12) , precio que se mantuvo hasta el final de sus ventas, que no cesaron hasta la llegada de los 348 de 320 cv, lo que ocurrió en abril de 1994 al precio de 17.408.000 pesetas el GTB y 17.792.000 el GTS (13), desapareciendo de nuestro mercado el 348 con la llegada del 355 en noviembre de 1994(14), quedando no obstante en venta el Spider hasta octubre de 1995(15).
Volviendo a los comienzos de nuestro amigo, hay que recordar que a finales de 1989
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empleaba casi 1800 personas y fabricaba en Maranello cada día 3 Mondial T (el único
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sin lista de espera), 5 Testarossa, 2 F 40 y 8 348 (con 3 años de lista de espera), o sea, 18 Ferraris diarios, de los que 16 eran rojos (16), con una cifra de producción voluntariamente contenida en torno a 4000 ejemplares.
Esa misma revista que detalla la producción de
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, Automobiles Clasiques, prueba el 348, al que llaman el primer
Ferrari
de los 90, recordando que su V 8, antes transversal en el 328 vuelve a ser longitudinal como en el 288 GTO o el F 40, siendo ahora transversal su caja de velocidades, lo que recuerda a los 312 T de Lauda y Schekter, cuatro veces campeones del mundo de 1975 a 1979. Sus líneas les evocan referentes como el 375 MM o prototipos como los P, concretamente los 198, 250 o 250 LM. El habitáculo, rediseñado, lo encuentran más espacioso, el embrague suave y el cambio más dulce. Consideran que el motor ofrece más par y potencia alcanzando los 300 cv a 7200 rpm, con unas prestaciones semejantes a las de un Testarossa. La propensión al subviraje aparece mejorada y la agilidad también gracias a la implantación mecánica, necesitando destreza su dominio pues, para ellos, el paso al sobreviraje bajo el efecto del acelerador requiere reacciones adecuadas.
Presentado el 348 en el Salón de Francfort de 1989, su evolución registra los siguientes hitos (17):
En octubre de 1991, nuevos reglajes del tren delantero, referidos a sus anclajes de suspensiones.
En enero de 1992 se extendieron las modificaciones de suspensión a los modelos previos, atendidos en la red
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, desplazándose igualmente la batería hacia delante.
Al comenzar 1993 los TB y TS dieron paso a los GTB y GTS, de 320 cv, cuyos anclajes de suspensión se modificaron de nuevo, pintándose también los bajos de carrocería, el spoiler delantero y el parachoques trasero del color de la carrocería, registrándose además volantes y contrapuertas modificados, así como la aparición del caballo, símbolo de la marca, en su parrilla delantera. Ese año, en el Salón de Los Ángeles se presentó el 348 Spider, visto luego en el Salón de Ginebra.
La producción del 348 se detuvo tras .8655 ejemplares a partir de 1994, de ellos 2.895 TB, 4.230 TS, 222 GTB, 218 GTS y 1.090 Spider. (17)
El 348 GTB también fue probado por Motor16, que reflejó una mejoría en el guiado de su eje delantero, en su cambio menos duro, en el menor ruido general y en una dirección que seguía siendo dura pero transmitía más (18).
El 348 GTB también fue probado por Motor16, que reflejó una mejoría en el guiado de su eje delantero, en su cambio menos duro, en el menor ruido general y en una dirección que seguía siendo dura pero transmitía más (18).
L’Automobile (19), que lo describía como “un pequeño caballo irascible”, encontraba al 348 GTB más calmado gracias a su chasis más rígido, a sus anclajes de suspensión modificados, al igual que la geometría y los amortiguadores, cambios a los que se unían los referentes a las ruedas, ahora Pirelli P Zero en vez de P 700 Z. Con todo, lo describían como poco seguro en carreteras sinuosas o de mal firme, ligero de delante, mostrándose irritable y no soportando brusquedades. Admitían un mayor confort, menor ruido y unos asientos más cómodos, así como una caja de cambios menos dura, en la que la primera entraba incluso en frío. Resumiendo, L’Automobile consideraba al 348 GTB como un coche de gran temperamento, con un motor sobresaliente y unas prestaciones consonantes (278 km/h de velocidad máxima, 5,6 segundos para alcanzar los 100 km/h y 24,6 para recorrer el km desde parado), resultando alto su consumo y dura, al igual que desmultiplicada, su dirección.
Hoy día, en la práctica, se considera al 348 como un coche poco sujeto a la corrosión, advirtiendo que el mecanismo de la capota del Spider es frágil y que hay que cuidar la estanqueidad de los TS y GTS. Su motor se tiene por robusto y se recomienda hacer la distribución y la bomba de agua cada 40.000 km o 5 años, siendo tildado de frágil el escape. La dura caja de cambios merece vigilancia y el embrague aguanta entre 10 y 80.000 km. Se considera Imprescindible usar los neumáticos preconizados, recomendándose el cambio simultáneo de los cuatro. Los cueros envejecen bien, no así la moqueta roja y los plásticos del interior. En cuanto a la electricidad, ésta causa problemas en la climatización y elevalunas, amén de falsos contactos, máxime si el coche no se usa con cierta frecuencia.
Motor 16 (20) probó el 348 Spider en abril del 94, alabando su comportamiento, su apariencia deportiva, pero advirtiendo que su conducción requería alerta, que su cambio era duro y que su techo tipo targa era de manejo complicado.
Al final de su carrera, cuando lo sustituyó el F 355, se podían leer comentarios en la prensa especializada lamentando que tras la muerte del Comendatore los comerciales mandaban demasiado en
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, lanzando al 348 sin una puesta a punto seria, dada la presión de la demanda, obligando ello a una nueva puesta a punto corregida y mejorada, y dejando un recuerdo amargo. Le reprochaban que no había sido en
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novedoso y añadían que la llegada del excelente Honda NSX no le había beneficiado.
Con todo, la sentencia definitiva contra el 348 -presentado con prisas, que no duró hasta el 2000 y que sufrió de la convivencia del excelente Honda NSX- la pronunció el ingeniero, periodista, presidente del Coche del Año y ganador de Le Mans en 1960, Paul Frère, quien escribió : “Siempre encontré decepcionante al 348, poco eficaz y muy delicado de conducir rápido”, añadiendo que” su trasera se iba antes que el eje delantero, cuya adherencia no se podía explotar, resultando sus 300 cv iniciales poca cosa para su peso”.
El 348, visto ahora, no enamora del todo. Se le describe por sus dueños como un coche de línea muy atractiva, un pequeño Testarossa, pero acabado como un Fiat, poco rígido y de comportamiento controvertido, con unos trenes rodantes iniciales que tuvieron que ser reglados de nuevo a finales de 1991. Todo ello le hace muy exigente en términos de conducción, de reglajes y de neumáticos, de modo que no se le conduce, se le pilota, especialmente en mojado, calentándose en ciudad, donde su caja de cambios dura, especialmente en frío, no es una ayuda, siendo su mantenimiento general no especialmente módico.
Las características del
Ferrari
348 son las siguientes:
Motor central longitudinal de 8 cilindros en V a 90 grados, cubicando 3405 cc y dando 300 cv a 7200 rpm con 4 válvulas por cilindro e inyección Bosch Motronic, con bloque y culata en aleación ligera.
Peso/potencia de 4,9 kg/cv y potencia al litro de 88 cv.
Caja de 5 velocidades implantada transversalmente y embrague bidisco
Suspensiones independientes a las 4 ruedas con palancas triangulares, trapecios transversales, resortes helicoidales, barras estabilizadoras transversales y amortiguadores telescópicos.
Dirección de cremallera y diámetro de giro d 12,1 m.
Frenos de disco ventilados con ABS Taves ATE.
Chasis monocasco y CX de 0,32.
Dimensiones: 4,23 de largo, 189 de ancho y 117 de alto. Vías de 150 y 158, con neumáticos de 215/5 ZR 17 y 255/50 ZR 17.
Como despedida de este primer
Ferrari
post Enzo
Ferrari
, que vivió la llegada del Honda NSX, que no llegó al año 2000 como algunos preveían y que tuvo más de marketing que de tecnología en su presentación demasiado apresurada, hay que decir que el peor de los
Ferrari
(sea cual haya sido) siempre será una maravilla de arte y de tecnología.
