El Ferrari 458 Italia es el sustituto del Ferrari F430, y por tanto el nieto del Ferrari F360 Modena. Con estos precedentes, ¿es posible mantener el nivel de esta saga creando un coche innovador? Parece difícil, pero Ferrari ha apostado fuerte y parece que lo ha logrado. Y no lo decimos por decir: su diseño es muy arriesgado, continuista en algunos elementos pero con grandes variaciones.
En esta ocasión Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, escogió el apellido Italia como homenaje al país de Ferrari, aunque hasta el momento los sobrenombres de los modelos de la marca se reservaban para ciudades italianas o nombres históricos de la marca.
En esta ocasión Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, escogió el apellido Italia como homenaje al país de Ferrari, aunque hasta el momento los sobrenombres de los modelos de la marca se reservaban para ciudades italianas o nombres históricos de la marca.
Ante un diseño rompredor del exterior, el interior del Ferrari 458 Italia es algo más conservador, o al menos parece una evolución más lógica de su predecesor. Naturalmente está orientado hacia el conductor, con una disposición de mandos que envuelve a éste.
Además se ha rediseñado la interfaz de conducción, integrando los principales mandos en el volante y dejando las funciones secundarias para la instrumentación que está algo más alejada de las manos del conductor.
Los aireadores tienen una forma inspiradas en la chimenea que mostraban los modelos de Fórmula 1 hasta hace pocas temporadas. En la consola central se encuentra el denominado “panel F1”, en el que se encuentra el botón del Launch Control y los mandos secundarios de la caja de cambos (marcha atrás y automático).
En general el interior del 458 es bastante sobrio, la piel negra, el tejido Alcantara y el aluminio dominan el habitáculo, con tan solo unas pinceladas de rojo y amarillo en los relojes y el volante. Sin embargo, el programa de personalización Carrozzeria Scaglietti Programme permite modificar, de forma opcional, muchos materiales y colores del interior, las llantas, la pintura exterior, etc.
Además se ha rediseñado la interfaz de conducción, integrando los principales mandos en el volante y dejando las funciones secundarias para la instrumentación que está algo más alejada de las manos del conductor.
Los aireadores tienen una forma inspiradas en la chimenea que mostraban los modelos de Fórmula 1 hasta hace pocas temporadas. En la consola central se encuentra el denominado “panel F1”, en el que se encuentra el botón del Launch Control y los mandos secundarios de la caja de cambos (marcha atrás y automático).
En general el interior del 458 es bastante sobrio, la piel negra, el tejido Alcantara y el aluminio dominan el habitáculo, con tan solo unas pinceladas de rojo y amarillo en los relojes y el volante. Sin embargo, el programa de personalización Carrozzeria Scaglietti Programme permite modificar, de forma opcional, muchos materiales y colores del interior, las llantas, la pintura exterior, etc.
La motorización del Ferrari 458 Italia viene en su nombre: 458 no es la potencia, sino la unión de 4.5, que es su la cilindrada, del 8 es por su motor V8. Su potencia sube hasta los 570 CV, lo que significan 60 CV más que el Ferrari F430 Scuderia.
Su par motor es de 540 Nm a 6.000 rpm, pero a partir de las 3.250 rpm se alcanza el 80% del par máximo, lo que le da una respuesta muy amplia en su zona de trabajo, todo ello en un motor atmosférico (por si alguien lo dudaba) que echando cuentas nos da 127 CV por litro.
En la época del downsizing Ferrari sigue creciendo en motorizaciones y en potencia, pero sin embargo han logrado un consumo (homologado) digno de mención: 13,3 litros a los 100 km y unas emisiones de CO2 de 307 g/km. Para hacernos una idea, el consumo de su predecesor, menos potente, era de 18,3 litros a los 100 km.
Claro, que de todos estos números nos podemos olvidar cuando utilizamos este coche para lo que ha sido concebido: hacer el 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h.
Su par motor es de 540 Nm a 6.000 rpm, pero a partir de las 3.250 rpm se alcanza el 80% del par máximo, lo que le da una respuesta muy amplia en su zona de trabajo, todo ello en un motor atmosférico (por si alguien lo dudaba) que echando cuentas nos da 127 CV por litro.
En la época del downsizing Ferrari sigue creciendo en motorizaciones y en potencia, pero sin embargo han logrado un consumo (homologado) digno de mención: 13,3 litros a los 100 km y unas emisiones de CO2 de 307 g/km. Para hacernos una idea, el consumo de su predecesor, menos potente, era de 18,3 litros a los 100 km.
Claro, que de todos estos números nos podemos olvidar cuando utilizamos este coche para lo que ha sido concebido: hacer el 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h.
La caja de cambios del Ferrari 458 Italia proviene de la tecnología de Fórmula 1 de Ferrari (o al menos esto venden). Es una caja automática de doble embrague y siete velocidades. Comparada con la del Ferrari California, la marca afirma que ha reducido su tiempo de respuesta, ya que han aplicado una configuración específica para las curvas de potencia y par del nuevo V8.
Dentro de la caja también va incorporado el diferencial electrónico E-Diff 3, aunque su software va incorporado en la ECU del sistema F1-Trac, encargado de gobernar la electrónica del coche.
El sistema F1-Trac lee parámetros y estimaciones (por ejemplo la adherencia de las ruedas) para optimizar el reparto de frenada entre las ruedas traseras y por tanto el paso por curva. Se reduce en 1,25 segundos el tiempo de los modelos previos en el circuito de Fiorano, en parte por estas mejoras.
El Ferrari 458 Italia incorpora frenos cerámicos Brembo de serie, con discos de medidas 398 × 223 × 36 mm delante y 360 × 233 × 32 mm detrás. Esto le permite frenar de 100 a 0 en tan sólo 32,5 metros, y de 200 a 0 en 128 metros.
Para lograr estas cifras, se ganan unas décimas gracias al sistema Ferrari Pre-Fill logic, que prepara la frenada en cuanto el conductor suelta el pie del acelerador, y a la optimización del ABS que se coordina con el diferencial E-Diff 3.
Dentro de la caja también va incorporado el diferencial electrónico E-Diff 3, aunque su software va incorporado en la ECU del sistema F1-Trac, encargado de gobernar la electrónica del coche.
El sistema F1-Trac lee parámetros y estimaciones (por ejemplo la adherencia de las ruedas) para optimizar el reparto de frenada entre las ruedas traseras y por tanto el paso por curva. Se reduce en 1,25 segundos el tiempo de los modelos previos en el circuito de Fiorano, en parte por estas mejoras.
El Ferrari 458 Italia incorpora frenos cerámicos Brembo de serie, con discos de medidas 398 × 223 × 36 mm delante y 360 × 233 × 32 mm detrás. Esto le permite frenar de 100 a 0 en tan sólo 32,5 metros, y de 200 a 0 en 128 metros.
Para lograr estas cifras, se ganan unas décimas gracias al sistema Ferrari Pre-Fill logic, que prepara la frenada en cuanto el conductor suelta el pie del acelerador, y a la optimización del ABS que se coordina con el diferencial E-Diff 3.
Ferrari 458 Speciale
Siguiendo la tradición de la casa de ofrecer versiones prestacionales como el Ferrari F430 Scuderia o el 360 Challenge Stradale, el fabricante de Maranello nos enseña ya el Ferrari 458 Speciale, la variante más radical del Italia, que se presentará oficialmente dentro de unas semanas en el Salón del Automóvil de Frankfurt.
Después de mucha especulación sobre el nombre de esta versión, finalmente se llamará Speciale y no “Scuderia“, ni “Montecarlo“, ni “Challenge Stradale“. Luce una estética muy agresiva protagonizada por una franja a dos colores que atraviesa la carrocería desde el capó hasta la zaga. También cambian los paragolpes, el capó y la trasera, que tiene un aspecto más de coche de carreras, con salidas de escape diferentes a las centrales del Italia.
El motor V8 de 4.5 litros del 458 Italia recibe un empujón para aumentar su potencia en el Speciale hasta los 605 CV, acercándose un poco más a su enemigo de Woking, el McLaren MP4-12C. Además, el Speciale pierde por el camino 90 kilogramos con respecto al 458 Italia, marcando en la báscula 1.290 kilogramos de peso, lo que corresponde a algo más de 475 CV por tonelada. Ferrari asegura también que los 1,33g de fuerza lateral que puede conseguir es la cifra más alta de sus modelos de calle.
Después de mucha especulación sobre el nombre de esta versión, finalmente se llamará Speciale y no “Scuderia“, ni “Montecarlo“, ni “Challenge Stradale“. Luce una estética muy agresiva protagonizada por una franja a dos colores que atraviesa la carrocería desde el capó hasta la zaga. También cambian los paragolpes, el capó y la trasera, que tiene un aspecto más de coche de carreras, con salidas de escape diferentes a las centrales del Italia.
El motor V8 de 4.5 litros del 458 Italia recibe un empujón para aumentar su potencia en el Speciale hasta los 605 CV, acercándose un poco más a su enemigo de Woking, el McLaren MP4-12C. Además, el Speciale pierde por el camino 90 kilogramos con respecto al 458 Italia, marcando en la báscula 1.290 kilogramos de peso, lo que corresponde a algo más de 475 CV por tonelada. Ferrari asegura también que los 1,33g de fuerza lateral que puede conseguir es la cifra más alta de sus modelos de calle.
Gracias tanto al salto en potencia como a la rebaja del peso, el 458 Speciale acelera de 0 a 100 km/h en 3 segundos exactos y sólo tarda 9,1 segundos en alcanzar los 200 km/h. Esto se traduce en un tiempo en el circuito de Fiorano 1,5 segundos más rápido que el 458 Italia, medio segundo más rápido que el 599 GTO y sólo medio segundo más lento que el F12 Berlinetta.
Gran parte de culpa de que el Speciale arroje todas estas cifras la tiene la tecnología que incorpora, desde aerodinámica activa, o control de tracción F1-Trac hasta el diferencial electrónico E-Diff. También aportan su granito de arena las gomas Michelin Pilot Sport Cup2 desarrolladas para el modelo.
Por el momento no conocemos su precio ni sabemos si se producirá en edición limitada, y también desconocemos algunas cifras de prestaciones, como su velocidad máxima. Para ponernos al día de todo ello tendremos que esperar al Salón de Frankfurt, donde podremos conocer a fondo esta nueva bestia italiana.
Gran parte de culpa de que el Speciale arroje todas estas cifras la tiene la tecnología que incorpora, desde aerodinámica activa, o control de tracción F1-Trac hasta el diferencial electrónico E-Diff. También aportan su granito de arena las gomas Michelin Pilot Sport Cup2 desarrolladas para el modelo.
Por el momento no conocemos su precio ni sabemos si se producirá en edición limitada, y también desconocemos algunas cifras de prestaciones, como su velocidad máxima. Para ponernos al día de todo ello tendremos que esperar al Salón de Frankfurt, donde podremos conocer a fondo esta nueva bestia italiana.
Ferrari 458 Spider
Maranello acaba de presentar su último cavallino rampante, el Ferrari 458 Spider. El cabrio derivado del Ferrari 458 Italia se une a una tradición de descapotables en la que hasta ahora la solución más efectiva había sido el techo de lona retráctil. No obstante en este caso la elección tomada ha sido la de emplear un techo rígido pivotante (estilo Superamerica). Como veremos más adelante hay razones para ello.
La premisa más importante de los responsables de Ferrari ha sido la de asegurarse de que el nuevo Ferrari 458 Spider no sacrifique un ápice de deportividad ni del relativo confort del coupé del que ha derivado, el Ferrari 458 Italia. El eficiente motor 4.5 V8 de inyección directa de Ferrari se mantiene inalterado y sigue homologando 570 CV de potencia a 9.000 rpm y 540 Nm de par máximo a partir de las 6.000 rpm. Su precio parte desde 257,476 euros.
El Ferrari 458 Spider recibe un techo rígido pivotante estilo Superamerica
El dispositivo de apertura y cierre de la capota sencillamente gira sobre su punto de apoyo trasero el techo rígido y lo aloja horizontalmente entre los asientos y el motor. De forma que este no interfiera ni tan siquiera mínimamente en la aerodinámica ni tampoco limite el espacio del habitáculo. En Maranello se enorgullecen de haber tomado esta iniciativa pese a las complejidades que ofrece un deportivo de motor central-trasero.
Según Ferrari el diseño del habitáculo, la disposición de la luna delantera y la aerodinámica de la trasera están tan cuidadas que podríamos ir por encima de los 200 km/h por la autopista y mantener una conversación con nuestro acompañante sin que el rugido del V8 ni el del rozamiento del aire nos lo impida.
La premisa más importante de los responsables de Ferrari ha sido la de asegurarse de que el nuevo Ferrari 458 Spider no sacrifique un ápice de deportividad ni del relativo confort del coupé del que ha derivado, el Ferrari 458 Italia. El eficiente motor 4.5 V8 de inyección directa de Ferrari se mantiene inalterado y sigue homologando 570 CV de potencia a 9.000 rpm y 540 Nm de par máximo a partir de las 6.000 rpm. Su precio parte desde 257,476 euros.
El Ferrari 458 Spider recibe un techo rígido pivotante estilo Superamerica
El dispositivo de apertura y cierre de la capota sencillamente gira sobre su punto de apoyo trasero el techo rígido y lo aloja horizontalmente entre los asientos y el motor. De forma que este no interfiera ni tan siquiera mínimamente en la aerodinámica ni tampoco limite el espacio del habitáculo. En Maranello se enorgullecen de haber tomado esta iniciativa pese a las complejidades que ofrece un deportivo de motor central-trasero.
Según Ferrari el diseño del habitáculo, la disposición de la luna delantera y la aerodinámica de la trasera están tan cuidadas que podríamos ir por encima de los 200 km/h por la autopista y mantener una conversación con nuestro acompañante sin que el rugido del V8 ni el del rozamiento del aire nos lo impida.