Las competencia siempre ha sido el impulsor de grandes avances y el automovilismo no escapa a esto. Aquí algunos de los avances que revolucionaron a los autos de carreras, esas innovaciones que marcaron un antes y un después e inclusive la cara del deporte motor.
Motor central trasero
Auto Union utilizó esta solución en los Gran Prix de entreguerras, pero fue Cooper (sí, el mismo que después se haría famoso junto al Mini) el encargado de cambiarle la fisonomía a la F1 y al automovilismo deportivo en general, después de la victoria que Moss obtuvo en Argentina 1958. Mientras los demás autos ponían a los caballos delante del auto, Cooper invirtió el orden, una solución que le permitía reducir el área frontal (mejor aerodinámica), eliminar el cardán y con ello bajar más al piloto (menor peso y centro de gravedad) y llevar más peso hacia las ruedas traseras generando más tracción. El resultado fue una rápida migración de todos los equipos hacia esta configuración (incluyendo a Ferrari, su máximo detractor) y el cambio de la fisonomía de la F1 y la mayoría del automovilismo.
Aerodinámica
Si un ala ayuda a sustentar a un avión, invirtiéndola debería empujar al auto hacia abajo generando más agarre. La primera aplicación famosa de los alerones se la debemos a Chaparral en Can Am, que experimentó con enormes alas. Teniendo en cuenta que estos aditamentos también generan resistencia al avance, ese alerón era móvil, levantándose a bajas velocidades (frenadas y curvas) y poniéndose plano en las rectas para darle más velocidad final. Los primeros alerones dentro de la F1 aparecieron sobre el Lotus 49B en el GP de Mónaco de 1967, donde la tracción era vital. Inicialmente las alas estaban ancladas a la suspensión transfiriendo toda su carga directamente a las ruedas, pero debido a la fragilidad e incidentes generados, fueron prohibidas. Rápidamente, los alerones comenzaron a fijarse al cuerpo del auto y el siguiente paso lo dio el Lotus 72 que tenía forma de cuña, moviendo los radiadores a los pontones laterales, otro cambio en la fisonomía de los autos Fórmula.
Llantas radiales y mono birlo
La primera patente de un neumático radial data de 1915 pero fue en los años 40 cuando Michelin los llevó al mercado. Teniendo en cuenta sus características de mayor resistencia y duración, en los 50s este tipo de gomas llegó al automovilismo comenzando por Le Mans junto a Lancia y luego en el Rally. Recién en 1977 de la mano de Michelin y del Renault RS01 llegarían a la F1 y marcarían el camino a seguir por el resto de las escuderías. Las ruedas de ajuste central son un clásico en el mundo del automovilismo, sin embargo, durante años se ajustaban y aflojaban a martillazos (de goma) lo cual requería mucho tiempo. La revolución llegó con las tuercas rápidas y las pistolas neumáticas, y para darse cuenta de esto alcanza con ver los vídeos de un largo pit stop histórico y de cualquier parada de la actual F1 que se liquida en cuestión de segundos.
Frenos de disco y de carbono
Los frenos a disco no eran novedad, pero tuvieron su debut triunfal en las carreras de la mano de Dunlop con el Jaguar C-Type que triunfó en las 24 Horas de Le Mans de 1953. Las ventajas sobre los sistemas a tambor usados anteriormente están en el menor espacio que ocupan y en mantener una mayor capacidad de frenado (libres de fatiga) gracias a la mayor disipación del calor. Los discos están alojados normalmente dentro de los rines, pero también pueden ir cerca del cuerpo del vehículo (on-board) reduciendo la masa no suspendida, aunque generan problemas como una mayor fatiga de las piezas que conectan el freno con las ruedas. Estos frenos tuvieron una evolución constante hasta llegar a los cerámicos o de carbono que tienen una mayor resistencia al desgaste, soportan mayores temperaturas, son más ligeros y además ofrecen mayor capacidad de detención. Los frenos de carbono fueron introducidos en la F1 por Brabham en 1976, nuevamente de la mano de Dunlop.
Efecto suelo
Si los alerones revolucionaron el campo de la aerodinámica en el automovilismo, el efecto suelo lo llevó a otro nivel. La idea es simple, el piso del vehículo tiene la forma de un ala invertida, así el aire que pasa por debajo genera una zona de baja presión que lo succiona hacia el suelo generando mayor adherencia. La idea fue primero probada en los 60 por Chaparral en la categoría Can Am, pero sin mayores resultados; sin embargo, hacia fines de los 70 en el equipo Lotus surgió la idea de las cortinas laterales móviles que sellaban los conductos que pasaban debajo de los pontones laterales. Así se generó verdadera succión, la clave para ganar el Campeonato 1979 de F1 y para el cambio en casi todas las categorías del automovilismo. El problema con el efecto suelo es que es muy sensible a la variación de la altura del auto respecto al suelo pasando de muchísimo agarre a casi nada en un instante. Así paulatinamente fue reglamentariamente limitado o prohibido.
Motores turbo
Renault había experimentado exitosamente con el uso del turbo en Le Mans donde ganó en 1978 con el Alpine A442B. Envalentonados, decidieron ingresar en la F1 y para ello prepararon su propio monoplaza, obviamente con motor turbo. Excepto por los colosales Porsche turbo de Cam Am, normalmente la sobrealimentación en las carreras se realizaba por compresores mecánicos, pero el pequeño Renault logró marcar el nuevo rumbo en la F1. El reglamento exigía que la cilindrada para un impulsor sobrealimentado fuera de 1.5 litros (la mitad de uno de aspiración normal), una gran desventaja incluyendo roturas y gran demora en la entrega de la potencia, sin embargo, el pequeño V6 del rombo se mostró muy poderoso. Así varias marcas se subieron a la ola del turbo incluyendo a Ferrari y a BMW que logró superar los 1,400 Hp, aunque no se sabe realmente cuánto podía entregar su cuatro cilindros porque ese era el límite de los dinamómetros.
Tracción integral
La F1 y algunas otras categorías experimentales suelen ser las madres de casi todos los avances en materia de desarrollos del auto, tanto de carreras como de calle, pero aquí tenemos un desarrollo que vino del mundo de la tierra y el derrape: la tracción a las cuatro ruedas. La idea ya había sido utilizada por algunos fabricantes como Jensen en el Interceptor, pero a principios de los 80s cuando Audi aterrizó en el WRC con el Quattro coupé, cambió la cara del deporte para siempre. Si bien la tracción integral no es la mejor para carreras en circuitos, en superficies de baja adherencia como las del Rally esta fue la fórmula ganadora y la que se sigue usando hasta hoy.
Suspensión activa
Este desarrollo nació directamente del problema que generaban las variaciones del altura en el efecto suelo. La solución normal era endurecer la suspensión, pero entonces Lotus tuvo otra idea, controlarlas electrónicamente. Si bien muchos años atrás Citroën ya había desarrollado en el DS un sistema neumático que podía variar la altura del auto, las primeras suspensiones activas del automovilismo debutaron en 1983 a bordo del Lotus 92 de F1. Lamentablemente fue rápidamente abandonada, y entre sus detractores estaba Mansell, por entonces piloto del equipo quien curiosamente lograría su único campeonato en 1992 a bordo del famoso Williams FW14B activo. En 1987, Lotus volvió sobre la idea, dándole la victoria de Mónaco a Senna, pero fue Williams el que llevó este desarrollo a su punto máximo de expresión, aplastando a la competencia durante un par de temporadas hasta que la FIA cambió el reglamento.
Transmisiones secuenciales
Hoy parece moneda corriente que un auto de calle o de carreras monte una caja con selector secuencial, ya sea desde la palanca o desde levas en el volante, pero estas transmisiones recién surgieron a finales de los 80 y en el seno de la Scudería Ferrari de F1. La idea, nuevamente, ya había sido probada en el pasado, incluyendo al equipo Chaparral de Can Am, pero el sistema del cavallino fue el que puso a estas transmisiones en el mapa. En la búsqueda por limar centésimas, mantener las manos del piloto todo el tiempo en el volante y eliminar el pedal del embrague, este sistema debutó en el Ferrari 640 que compitió en 1989 y a partir de ese momento, las cosas no volverían a ser iguales. Hoy en día encontramos sistemas que emulan o imitan estos cambios, hasta una CVT puede llegar a tener paletas de “cambios”.
Fibra de carbón
Los autos de carreras tienen que ser ligeros pero a la vez deben soportar grandes esfuerzos como aceleración, frenado, cargas laterales, fuerza de los alerones y obviamente choques. Adicionalmente, a inicios de los 80, el efecto suelo había generado un problema extra ya que los propios chasis producían grandes cargas aerodinámicas y se deformaban. Para ello fue necesario recurrir a un nuevo material. Lotus había revolucionado la construcción de los monoplazas con su rígido chasis monocasco presentado en el modelo 25 de 1962; pero la última revolución la dio la fibra de carbón o carbono. Si bien ahora es común ver súper deportivos realizados en este rígido y ligero material, los primeros chasis de carbono fueron introducidos en la temporada 1981 de F1 en el McLaren MP4/1, de la mano del ingeniero John Barnard, cambiando la forma de construir un auto de carreras.