En 1964, cuando NSU lanzo su Spider, parecía el motor del futuro. Fácil y económico de construir, de tamaño reducido y casi sin piezas en movimiento. La mayoría de firmas compraron la licencia para construir motores Wankel. Sin embargo, sólo algunos constructores osaron lanzar un automóvil dotado de dicho propulsor y, desde la década de 1980, una sola marca, Mazda, continúa ofreciendo el motor Wankel.
El motor rotativo Wankel debe su nombre a su diseñador, el profesor Félix Wankel, un autodidacta alemán que imagino que se conseguiría mucho mayor rendimiento de un motor que funcionara circularmente que de los motores clásicos, que convertían el movimiento lineal de un pistón en un movimiento circular, gracias a un mecanismo de biela y manivela.
En 1954, Félix Wankel consiguió encontrar por fin la forma idónea para las dos piezas características de su motor, el estartor y el rotor, que giraban en su interior y, sobre todo, interesar a NSU en el proyecto, que tardó mucho en concretarse.
Pero ¿por qué se suscrito tanta pasión por el motor Wankel? Las razones son diversas, aunque los elementos clave fueron su simplicidad, su elegancia y sus reducidas dimensiones. El principio parecía brillante y aunque algunos aspectos presentaban problemas, la verdad es que todos pensaban poder superarlos.
El estartor, una de las dos piezas esenciales del motor Wankel, hace de bloque estático y en su interior está ubicada una cámara cuya forma recuerda vagamente un ocho. Dentro de él gira un pistón sobre un eje excéntrico, cuya forma es la de un grueso triángulo con los lados curvados. Así se crean, entre el estartor y la otra pieza esencial del motor, el rotor, tres cámaras cuyo volumen y ubicación van variando con el movimiento del rotor.
De esta manera, se dispone del ingrediente básico de un motor de combustión interna: una cámara capaz de variar de volumen.'
Las tres cámaras son sinónimo de tres tiempos: admisión-compresión, explosión-expansión y expansión-expulsión. La admisión y el escape se hacen a través de lumbreras, y por eso no requieren válvulas ni árboles de levas.
De pequeño tamaño, el motor rotativo entusiasmó a todos. Un centenar de marcas (de aviación, náutica o automóvil) se apresuraron a conseguir la licencia para su fabricación.
NSU FUE LA PRIMERA EN LANZARLO AL MERCADO CON SU SPIDER, EN 1964. DESPUÉS LLEGO EL NSU RO80, UNA ELEGANTE BERLINA CON MOTOR BIRROTOR.
Los ingenieros valoraron entonces nuevos datos a favor, como el silencio de marcha o la ausencia de vibraciones, pero también se comprobaron algunos problemas prácticos, cuya solución no lograron encontrar, como las dificultades de estanquidad de las cámaras (que obligaban a frecuentes revisiones de los segmentos) con el consecuente alto consumo de aceite y, sobre todo, la poco favorable forma de la cámara, excesivamente alargada para garantizar una combustión eficiente, incluso recurriendo al doble encendido (dos bujías).
El consumo era excesivo para las prestaciones obtenidas. En 1969, Citroen lanzo una serie especial del M35, con dicho motor. Costaba un 30% que un Ami 8, del que derivaba. En 1974 comercializó un GS Birrotor, que costaba casi el doble que un GS Special, exigía un litro de aceite cada 1.000 km, en el mismo momento en que estallaba la primera crisis del petróleo.
Tsuneji Matsuda, entonces presidente de Mazda, vio el inmenso potencial de este motor y tras largas negociaciones, en julio de 1961 la compañía de Hiroshima firmó un acuerdo de cooperación con NSU para el desarrollo de la mecánica rotativa. También Mercedes Benz se interesó por esta planta motriz y desarrolló el prototipo C111, que no tuvo continuidad. NSU también llegó a producir sus propios automóviles con motor rotativo, pero estas mecánicas se rebelaron poco fiables.
Tras examinar una unidad Wankel, Mazda creó un grupo técnico de estudio, que inició el desarrollo de su propia versión del motor Wankel. La primera unidad fue completada en noviembre de 1961. Pero ésta presentaba el mismo problema que el NSU: las vibraciones del rotor dañaban las paredes de la cámara de combustión.
El equipo dirigido por Kenichi Yamamoto encaró este problema, así como la ineficacia de los segmentos de los vértices del rotor, que aumentaban los daños a las paredes de la cámara de combustión y disparaban el consumo de aceite. En 1963, Mazda había logrado solventar estos males.
De forma paralela, la marca japonesa había probado motores de dos, tres y cuatro rotores, todos los cuales obtenían mejores cifras de par y reducían las vibraciones de la versión monorrotor.
En diciembre de 1964 estuvo disponible la primera unidad del RE tipo 3820, también birrotor pero de 1,082 litros de cubicaje. Tras 600.000 kilómetros de pruebas realizadas por 60 vehículos, el 30 de mayo de 1967 Mazda ponía a la venta en Japón el Cosmo Sport, el primer automóvil con motor birrotor de la historia. Su propulsor, de 998 cc., rendía 110 caballos a 7.000 vueltas. Un año más tarde, el vehículo acababa en cuarta posición en el Marathon de la Route, en dura competencia con los mejores coches europeos del momento.
En 1970 comenzaron las exportaciones de los Mazda de motor rotativo. Dotados con un catalizador de diseño propio, los rotativos de la marca japonesa figuraron entre los primeros vehículos capaces de superar con éxito las entonces rigurosas normas anticontaminación impuestas por la Ley Muskie, que obligó a muchas marcas a abandonar el lucrativo mercado californiano. También por aquella época comenzaron a llegar a España los Mazda RX-2 y RX-3, primeros coches con motor rotativo comercializados en este país.
La primera crisis del petróleo que, en 1973, siguió a la guerra árabe-israelí del Yom Kippur, fue un duro golpe para los RE. Estos motores obtenían rendimientos inusitados para la época -110 caballos de potencia con tan sólo 1.082 cc.-, pero requerían mucho combustible. En vista de ello Mazda lanzó el Plan Phoenix, cuyo objetivo inicial era reducir los consumos en un 20%, cifra que posteriormente elevó hasta el 40%.
El Savanna RX-7
En 1978, el fabricante japonés lanzó el deportivo Savanna RX-7, que montaba el 12A, el primer motor rotativo producto del Plan Phoenix. Con una cilindrada de 1.146 cc. esta planta motriz rendía 130 caballos a 7.000 revoluciones. Posteriormente esta mecánica fue refinada y dotada de turbocompresor. Dicho propulsor, bautizado como 13B y que producía 180 caballos, se montó en el Cosmo RE Turbo, el automóvil japonés de serie más rápido de su época.
A mediados de los años 80, se introdujo la inyección en los motores RE, lo que contribuyó a mejorar sus prestaciones y a reducir aún más los consumos. Posteriormente el motor recibió un turbo de doble etapa, que destacaba por la inmediatez y suavidad de su respuesta respecto a la anterior versión turboalimentada. En 1989, este propulsor recibió un nuevo turbo que incrementaba la cifra de par a bajas revoluciones y mejoraba la respuesta.
El siguiente paso llegó en abril de 1990, cuando Mazda lanzó el Eunos Cosmo. Este deportivo 2+2 montaba el motor rotativo 20B REW, la primera planta motriz con tres rotores de la historia. Esta mecánica de 1.962 cc. producía 280 caballos de potencia a 6.500 revoluciones por minuto y ofrecía una cifra de par 41,0 kgm a 3.000 vueltas. Entre otros refinamientos, el Eunos Cosmo contaba con suspensión, cambio automático y sistema de aire acondicionado gestionados electrónicamente.
Tercera generación
Veinte meses más tarde, en diciembre de 1991, el fabricante de Hiroshima iniciaba la comercialización de la tercera generación del RX-7. Este vehículo montaba el motor 13B REW que, al igual que el 20B REW, montaba dos turbos secuenciales. Gracias a dicha configuración, los 1.308 cc. producían unos impresionantes 255 caballos a 6.500 revoluciones y 30,0 metros por kilogramo a 5.000 vueltas. En este mismo año, Mazda se convirtió en el primer fabricante japonés en ganar las 24 horas de Le Mans, y lo hizo con el 787B, un coche de carreras equipado con un motor de 4 rotores.
La última evolución del motor rotativo ha sido el Renesis, presentado en la 36ª edición del Salón de Tokio, y que equipa a los RX-8. Las mejoras han sido numerosas: se han optimizado los sistemas de admisión y escape, se ha mejorado la respuesta, se han reducido las vibraciones, al tiempo que se han reducido los consumos y las emisiones y se ha aligerado el peso de esta mecánica. Gracias a dichas modificaciones se ha conseguido que un motor atmosférico de 1.308 cc. entregue hasta 237 caballos a 8.200 revoluciones por minuto, potencia equivalente a la de un propulsor de seis cilindros y más de tres litros de cilindrada, y genere un par de 21,5 kgm a 5.000 vueltas, cifra propia de una mecánica de dos litros.
El motor rotativo Wankel debe su nombre a su diseñador, el profesor Félix Wankel, un autodidacta alemán que imagino que se conseguiría mucho mayor rendimiento de un motor que funcionara circularmente que de los motores clásicos, que convertían el movimiento lineal de un pistón en un movimiento circular, gracias a un mecanismo de biela y manivela.
En 1954, Félix Wankel consiguió encontrar por fin la forma idónea para las dos piezas características de su motor, el estartor y el rotor, que giraban en su interior y, sobre todo, interesar a NSU en el proyecto, que tardó mucho en concretarse.
Pero ¿por qué se suscrito tanta pasión por el motor Wankel? Las razones son diversas, aunque los elementos clave fueron su simplicidad, su elegancia y sus reducidas dimensiones. El principio parecía brillante y aunque algunos aspectos presentaban problemas, la verdad es que todos pensaban poder superarlos.
El estartor, una de las dos piezas esenciales del motor Wankel, hace de bloque estático y en su interior está ubicada una cámara cuya forma recuerda vagamente un ocho. Dentro de él gira un pistón sobre un eje excéntrico, cuya forma es la de un grueso triángulo con los lados curvados. Así se crean, entre el estartor y la otra pieza esencial del motor, el rotor, tres cámaras cuyo volumen y ubicación van variando con el movimiento del rotor.
De esta manera, se dispone del ingrediente básico de un motor de combustión interna: una cámara capaz de variar de volumen.'
Las tres cámaras son sinónimo de tres tiempos: admisión-compresión, explosión-expansión y expansión-expulsión. La admisión y el escape se hacen a través de lumbreras, y por eso no requieren válvulas ni árboles de levas.
De pequeño tamaño, el motor rotativo entusiasmó a todos. Un centenar de marcas (de aviación, náutica o automóvil) se apresuraron a conseguir la licencia para su fabricación.
NSU FUE LA PRIMERA EN LANZARLO AL MERCADO CON SU SPIDER, EN 1964. DESPUÉS LLEGO EL NSU RO80, UNA ELEGANTE BERLINA CON MOTOR BIRROTOR.
Los ingenieros valoraron entonces nuevos datos a favor, como el silencio de marcha o la ausencia de vibraciones, pero también se comprobaron algunos problemas prácticos, cuya solución no lograron encontrar, como las dificultades de estanquidad de las cámaras (que obligaban a frecuentes revisiones de los segmentos) con el consecuente alto consumo de aceite y, sobre todo, la poco favorable forma de la cámara, excesivamente alargada para garantizar una combustión eficiente, incluso recurriendo al doble encendido (dos bujías).
El consumo era excesivo para las prestaciones obtenidas. En 1969, Citroen lanzo una serie especial del M35, con dicho motor. Costaba un 30% que un Ami 8, del que derivaba. En 1974 comercializó un GS Birrotor, que costaba casi el doble que un GS Special, exigía un litro de aceite cada 1.000 km, en el mismo momento en que estallaba la primera crisis del petróleo.
Tsuneji Matsuda, entonces presidente de Mazda, vio el inmenso potencial de este motor y tras largas negociaciones, en julio de 1961 la compañía de Hiroshima firmó un acuerdo de cooperación con NSU para el desarrollo de la mecánica rotativa. También Mercedes Benz se interesó por esta planta motriz y desarrolló el prototipo C111, que no tuvo continuidad. NSU también llegó a producir sus propios automóviles con motor rotativo, pero estas mecánicas se rebelaron poco fiables.
Tras examinar una unidad Wankel, Mazda creó un grupo técnico de estudio, que inició el desarrollo de su propia versión del motor Wankel. La primera unidad fue completada en noviembre de 1961. Pero ésta presentaba el mismo problema que el NSU: las vibraciones del rotor dañaban las paredes de la cámara de combustión.
El equipo dirigido por Kenichi Yamamoto encaró este problema, así como la ineficacia de los segmentos de los vértices del rotor, que aumentaban los daños a las paredes de la cámara de combustión y disparaban el consumo de aceite. En 1963, Mazda había logrado solventar estos males.
De forma paralela, la marca japonesa había probado motores de dos, tres y cuatro rotores, todos los cuales obtenían mejores cifras de par y reducían las vibraciones de la versión monorrotor.
En diciembre de 1964 estuvo disponible la primera unidad del RE tipo 3820, también birrotor pero de 1,082 litros de cubicaje. Tras 600.000 kilómetros de pruebas realizadas por 60 vehículos, el 30 de mayo de 1967 Mazda ponía a la venta en Japón el Cosmo Sport, el primer automóvil con motor birrotor de la historia. Su propulsor, de 998 cc., rendía 110 caballos a 7.000 vueltas. Un año más tarde, el vehículo acababa en cuarta posición en el Marathon de la Route, en dura competencia con los mejores coches europeos del momento.
En 1970 comenzaron las exportaciones de los Mazda de motor rotativo. Dotados con un catalizador de diseño propio, los rotativos de la marca japonesa figuraron entre los primeros vehículos capaces de superar con éxito las entonces rigurosas normas anticontaminación impuestas por la Ley Muskie, que obligó a muchas marcas a abandonar el lucrativo mercado californiano. También por aquella época comenzaron a llegar a España los Mazda RX-2 y RX-3, primeros coches con motor rotativo comercializados en este país.
La primera crisis del petróleo que, en 1973, siguió a la guerra árabe-israelí del Yom Kippur, fue un duro golpe para los RE. Estos motores obtenían rendimientos inusitados para la época -110 caballos de potencia con tan sólo 1.082 cc.-, pero requerían mucho combustible. En vista de ello Mazda lanzó el Plan Phoenix, cuyo objetivo inicial era reducir los consumos en un 20%, cifra que posteriormente elevó hasta el 40%.
El Savanna RX-7
En 1978, el fabricante japonés lanzó el deportivo Savanna RX-7, que montaba el 12A, el primer motor rotativo producto del Plan Phoenix. Con una cilindrada de 1.146 cc. esta planta motriz rendía 130 caballos a 7.000 revoluciones. Posteriormente esta mecánica fue refinada y dotada de turbocompresor. Dicho propulsor, bautizado como 13B y que producía 180 caballos, se montó en el Cosmo RE Turbo, el automóvil japonés de serie más rápido de su época.
A mediados de los años 80, se introdujo la inyección en los motores RE, lo que contribuyó a mejorar sus prestaciones y a reducir aún más los consumos. Posteriormente el motor recibió un turbo de doble etapa, que destacaba por la inmediatez y suavidad de su respuesta respecto a la anterior versión turboalimentada. En 1989, este propulsor recibió un nuevo turbo que incrementaba la cifra de par a bajas revoluciones y mejoraba la respuesta.
El siguiente paso llegó en abril de 1990, cuando Mazda lanzó el Eunos Cosmo. Este deportivo 2+2 montaba el motor rotativo 20B REW, la primera planta motriz con tres rotores de la historia. Esta mecánica de 1.962 cc. producía 280 caballos de potencia a 6.500 revoluciones por minuto y ofrecía una cifra de par 41,0 kgm a 3.000 vueltas. Entre otros refinamientos, el Eunos Cosmo contaba con suspensión, cambio automático y sistema de aire acondicionado gestionados electrónicamente.
Tercera generación
Veinte meses más tarde, en diciembre de 1991, el fabricante de Hiroshima iniciaba la comercialización de la tercera generación del RX-7. Este vehículo montaba el motor 13B REW que, al igual que el 20B REW, montaba dos turbos secuenciales. Gracias a dicha configuración, los 1.308 cc. producían unos impresionantes 255 caballos a 6.500 revoluciones y 30,0 metros por kilogramo a 5.000 vueltas. En este mismo año, Mazda se convirtió en el primer fabricante japonés en ganar las 24 horas de Le Mans, y lo hizo con el 787B, un coche de carreras equipado con un motor de 4 rotores.
La última evolución del motor rotativo ha sido el Renesis, presentado en la 36ª edición del Salón de Tokio, y que equipa a los RX-8. Las mejoras han sido numerosas: se han optimizado los sistemas de admisión y escape, se ha mejorado la respuesta, se han reducido las vibraciones, al tiempo que se han reducido los consumos y las emisiones y se ha aligerado el peso de esta mecánica. Gracias a dichas modificaciones se ha conseguido que un motor atmosférico de 1.308 cc. entregue hasta 237 caballos a 8.200 revoluciones por minuto, potencia equivalente a la de un propulsor de seis cilindros y más de tres litros de cilindrada, y genere un par de 21,5 kgm a 5.000 vueltas, cifra propia de una mecánica de dos litros.