Bien, en el anterior post te hablé de la revolución que hubo a principios de la década de los 60 en el equipo Ferrari. Pero los años 60 dieron mucho más de si, tecnológicamente hablando y los equipos ingleses son los que más innovaron.
Me situo en el año 1962. Año de cambios significativos en muchos frentes, como por ejemplo en el seno de la Scuderia Ferrari. Por aquellos entonces, la cúpula decidió prescindir de los servicios de Carlo Chiti, jefe de diseño, y de su equipo de trabajo. Y contrataron, llamada de Don Enzo mediante, a un jovencito llamado Mauro Forghieri, quién en los años 70 se convertiría en toda una leyenda del equipo italiano. Ya te hablaré de él y sus diseños cuando toque, de momento lo dejo aquí.
Por otra parte, los ingleses seguían en la búsqueda de innovaciones que les permitieran volver a ganar a los italianos. Entre ellos, destacó en aquel 1962 el equipo BRM y su modelo P57.
En las dos magnificas fotos, cortesia de f1fanatic, se observa el monoplaza diseñado por Tony Rudd, jefe de diseño del equipo BRM. En 1962, este P57 incorporaba como novedad, un motor de fabricación propia de 1500 cc. con “8 cilindros” colocados en V a 90º. Una revolución en la F1, porque era la primera vez que se usaba una configuración de 8 cilindros para un motor pequeño. El motor erogaba 190 CV a unas 10250 rpm aproximadamente, luego se hicieron evoluciones que consiguieron superar los 200 CV. Este motor era de los denominados atmosféricos (sin sobrealimentación, prohibida por reglamento), y fabricado en aleación ligera de aluminio, tanto el bloque como la culata. Esto último es algo habitual desde hace unos pocos años en coches de calle.
Otra curiosidad fue el uso de inyección mecánica de combustible, cortesía de la empresa Lucas. Este tipo de inyección garantizaba un flujo de combustible algo más preciso que con la carburación, pero en bajas rpm era de funcionamiento algo tosco. Eso si, el uso de este tipo de alimentación del motor otorgaba la posibilidad de aumentar el régimen máximo de rpm por encima de las 10000 rpm.
Las salidas de escape que ves en las fotos tienen la disposición original. Después se decidió montarlas por debajo en una posición más convencional, y así rebajar el c.g. del vehículo.
Por otra parte, el P57 estaba construido sobre la base de un chasis tubular realizado también en aleación ligera de aluminio. Esto otorgaba ventajas considerables, la principal el peso reducido del chasis. Pero es también sabido que el aluminio posee una elevada rigidez torsional, que beneficia mucho la maniobrabilidad y agilidad del vehículo. Debido a la configuración tan novedosa del motor V8, el chasis sufrió un rediseño con respecto al del año anterior. Se alargó para poder alojar el motor V8 más largo pero, a la vez, más estrecho que el anterior 4 cilindros Cooper. Por cierto, la carrocería también estaba fabricada en paneles de chapa de aluminio, en contraposición a otros equipos que usaban paneles de fibra de vidrio.
A parte de esto, se buscó reducir su coeficiente de penetración en aire rebajando su altura al máximo. El motor V8 con su inyección mecánica también permitió poder rebajar el c.g. ya que, al prescindir de carburadores, se pudo reducir su altura con respecto al suelo. El morro afilado también buscaba esa mejora aerodinámica, con la inclusión de un pequeño radiador en su frontal. Éste se colocó en diferentes ángulos con respecto a la horizontal, dependiendo del circuito y las necesidades de refrigeración. La verdad es que la fiabilidad del vehículo fue bastante buena, permitiéndole luchar de tú a tú contra los magnificos Lotus 25.
En el tema de suspensiones, decirte que montaba un esquema de suspensiones que comenzaba a ser habitual en la época, con dobles brazos (en triángulo) superpuestos, y conjunto amortiguador y muelle coaxiales. Esta configuración otorgaba una mayor agilidad de respuesta y un mayor control del vehículo, en un espacio reducido que hacía más compacto el monoplaza.
El sistema de frenos usaba discos en todas las ruedas, solución que ya se empezaba a emplear asiduamente y que provenía de la aeronáutica. Los discos otorgaban mayor resistencia a la fatiga por calor o fadding y reducian el peso de las masas no suspendidas, muy importante para reducir la inercia en los giros.
Bien, pues hasta aquí lo que da de si este artículo. En el siguiente capítulo no abandonaré el año 1962 porque irrumpió uno de esos vehículos que marcan un punto de inflexión, en cuanto al desarrollo tecnológico. Pero eso te lo cuento en la siguiente entrega.
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Como en la anterior nota te hablé del coche campeón del 1962, en esta sigo anclado en aquel año. Pero te voy a hablar de otro coche que significó toda una revolución en la competición de Formula 1.
El vehículo en cuestión es obra del genial diseñador Colin Chapman (este señor aparecerá en bastantes artículos de la serie), denominado Lotus 25 y revolucionario en el mundo de la Formula 1 (que no en el automóvil de competición). ¿Qué lo hizo tan especial? El chasis del Lotus 25 era un monocasco de aleación de aluminio. La primera aparición de un monocasco para automóviles se remonta al 1915, pero no es hasta el año 1962 que se presenta un monoplaza de Formula 1 con este tipo de chasis.
Hago un inciso, ya que podrías preguntarte, ¿qué hace tan especial a un chasis monocasco?Al fin y al cabo tu coche y el de toda la gente que conoces, tienen este tipo de chasis. El chasis monocasco basa su funcionamiento en la repartición de las cargas a lo largo de todo su contorno. Es decir que este tipo de chasis reparte los momentos de fuerza (torsiones sobre todo) a través de todo su contorno, por lo que no necesitamos pesados refuerzos ni estructuras tubulares o fabricadas con perfiles. Te voy a poner un ejemplo gráfico de un chasis monocasco en la naturaleza, y que seguro conoces y has manipulado alguna que otra vez.
Efectivamente, un buen ejemplo es el huevo de gallina. Este, al aplicarle una carga cualquiera (en este caso he puesto compresión), reparte la misma a través de todo su contorno. Esto hace que la estructura pueda ser ligera pero a la vez resistente.
Como curiosidad te cuento que si al huevo le pones cinta adeshiva como si fuera un fajín (bien pegada), aumentarás su resistencia a la compresión significativamente. Esto que te cuento es lo que se hace en los vehículos actuales, donde necesitan refuerzos se colocan más láminas de chapa superpuestas o mayores espesores. Pero sólo en sitios concretos, para no aumentar el peso excesivamente.
Terminado el inciso, continúo con el Lotus 25. Ahora comparto un par de imágenes del vehículo en cuestión.
Aquí dos imágenes del Lotus 25. Llama la atención lo estrecho del habitáculo y lo compacto que es el vehículo. Además de tener una reducida superficie frontal, gracias al uso del monocasco. Para que veas realmente el espacio para el piloto, otra foto.
Y conste que cuando fabricaron el primer chasis del 25, Colin Chapman lo probó en persona y dijo que aún se podía estrechar más, había mucho espacio a lo ancho.
Y aquí un diagrama del chasis monocasco del Lotus 25.
Realmente asombra la sencillez de fabricación del mismo. Paneles de chapa de aleación de aluminio remachados y tres mamparos de separación. El trasero (a la izqda de la imagen) para delimitar el espacio destinado al motor Coventry-Climax. En medio el que separa la cuna del motor del habitáculo, con el añadido de la barra antivuelco. Delante otro mamparo anclado al chasis que sirve para sujección de la barra de la dirección, y para colocar distintos relojes de información para el piloto (rpm del motor, temperatura aceite y agua, etc…). Observarás una barra que atraviesa (a la drcha del chasis) desde el habitáculo hasta la trasera del mismo. Es la barra encargada de transmitir el movimiento de la palanca de cambio a los accionadores de la caja de cambios (para engrane de las diferentes velocidades). La carrocería del Lotus 25 estaba realizada en paneles de fibra de vidrio, buscando aligerar el peso todo lo posible.
Aquí tienes el corazón de la máquina. El motor Coventry-Climax es un V8 aspirado de 1495 cc colocado en posición longitudinal y central en el vehículo. Esto es, si recuerdas, colocado detrás del habitáculo del piloto y por delante del eje trasero del vehículo. Tanto el bloque como la culata estaban fabricados en aleación de aluminio, y al igual que su rival de BRM en aquel 1962, la alimentación corría a cargo de inyección mecánica de gasolina de la empresa Lucas. La potencia erogada llegaba a unos interesantes 195 CV a 9500 rpm, con un par motor de 160 Nm a 8000 rpm.
Como verás aquí, sin los paneles, en el frontal se situan el radiador, los depósitos del líquido de frenos y la bomba de accionamiento del sistema de frenado. Es una pequeña subestructura anclada al monocasco. La suspensión delantera es del tipo independiente con dobles brazos superpuestos y el conjunto amortiguador-muelle contenido dentro del mamparo que delimita el frontal del chasis.
La suspensión trasera es también del tipo independiente, con brazos invertidos inferiores y conjunto amortiguador-muelle. Brazos superiores de doble radio y una barra estabilizadora.
La caja de cambios es una ZF de 5 relaciones, colocada como ves por detrás del conjunto motor. La tracción es trasera y los frenos de disco a las cuatro ruedas.
Por último comentarte que el conjunto pesaba unos 451 kg, estando al límite del reglamento en este aspecto. Un vehículo muy ligero y con una rigidez torsional inigualable para la época, pero en 1962 no pudo ganar el campeonato merced a una menor fiabilidad que su rival de BRM. Sin embargo, en 1963 Chapman consiguió que el ingeniero Len Terry (que se marchó en 1959) volviera y trabajara el aspecto de la fiabilidad. Gracias a su trabajo, Jim Clark se alzó con el título en 1963.