En la anterior parte dejé a las flechas de plata alemanas, los Mercedes W196, dominando los años 1954 y 1955 del Campeonato Mundial de Formula 1. Pero la respuesta no se haría esperar, y vendría desde Gran Bretaña.
Los ingleses llevaban tiempo intentando contrarrestar el poderío de las grandes marcas, como fueron Alfa-Romeo, Ferrari y Mercedes. Pero hasta llegado el año 1956 no consiguieron concretar la reacción. Anteriormente lo intentaron con British Racing Motor, un conglomerado de 150 pequeñas empresas inglesas que colaboraron juntas en diseñar y fabricar un motor de 16 cilindros con 32 válvulas (2 por cilindro, lo típico por otra parte), 4 bobinas para su encendido, dos carburadores monstruosos y un compresor Roll-Royce. Con estos mimbres, su último desarrollo llegó a ofrecer unos 528 CV. Sin embargo, el proyecto no fue exitoso, y estuvo plagado de muchos problemas.
Entonces, aparece en escena un equipo que llevaba algunos años intentándolo. ¿Su nombre? Vanwall, que nace de la combinación del nombre de su fundador, Toni Vandervell y del producto más conocido de su empresa: juntas para bastidores (thinwall bearings en inglés). Este empresario apoyó inicialmente el proyecto BRM (British Racing Motor) e hizo modificaciones de Ferrari para participar en carreras de competencia, con el nombre Thinwall Special.
Pero Toni decidió, allá por el 1954, fabricar sus propios coches. Denominados Vanwall Specials, y diseñados para cumplir las normas de F1 de aquellos años. Una compañía británica, que seguramente te suene su nombre, fue la encargada de construirlos. ¿De quién hablo? Por supuesto, tratándose de ingleses, de la Cooper Car Company.
Los Vanwalls Specials participaron durante dos años sin demasiado éxito. Esto cambiaría en el año 1956, cuando después de llegar a la conclusión de que el motor estaba a la altura (un desarrollo de 2 motores de 500 cc. para motos, que se llevó hasta los 2500 cc.) pero no el chasis, se contrató a un joven diseñador de automóviles llamado Colin Chapman. ¿Te suena? Seguro que si, sus diseños para Lotus son imperecederos y marcaron época. Pero por ahora, Colin Chapman era un perfecto desconocido en el mundo de la F1, aunque ya empezaba a destacar en el diseño.
En el año 1956, el auto diseñado por Chapman (con el inseparable Frank Costin a cargo de la aerodinámica) gana una carrera no válida para el Campeonato Mundial de F1, en Silverstone. Esto supuso un espaldarazo al proyecto y la presentación en 1957 del Vanwall VW5, el vehículo que consiguió ganar para un equipo británico, por primera vez, el Campeonato del Mundo de Constructores de Formula 1. No obstante, el Campeonato del Mundo de Pilotos lo ganaría Mike Hawthorn para Ferrari.
Pero primero te enseño una imagen de este peculiar vehículo:
Este es el Vanwall VW5, el cual observarás que tiene un diseño peculiar en cuanto a su nariz. Efectivamente, ésta es de perfil bajo y pensada para conseguir una mejor penetración al aire. La aerodinámica era una parte primordial del diseño ya que el motor no otorgaba demasiada potencia. También comentarte que llevaba discos de freno para las cuatro ruedas, un adelanto importante para la época y suspensiones traseras con muelles de espiral como elemento elástico. Esto hacía al auto mucho más manejable y suave de reacciones.
Como verás, no me detengo demasiado en este vehículo. Esto lo hago porque, aunque fue el primer campeón del mundo para los británicos, la verdadera innovación y reacción llegaría de la mano de dos figuras emblemáticas para este deporte, y de la compañía que fundaron (la cual ya he nombrado en este artículo).
Efectivamente, se trata de Charles F. Cooper y su hijo Charles John Cooper. Fundaron la Cooper Car Company, allá por el año 1947. ¿Por qué habló de revolución por parte de esta compañía? Basicamente ellos fueron pioneros en situar el motor en la parte trasera del vehículo. Después de la II Guerra Mundial, la materia prima escaseaba y los Cooper tuvieron la audacia de juntar dos frontales de dos FIAT Topolino y colocar un motor de motocicleta (cubicaba 500 cc.) en la parte trasera. Estos vehículos destacaron en eventos automovilísticos por su gran prestación, a pesar de su escasez de potencia.
Más tarde, a principios de la década de los 50 del siglo XX, Cooper Car Company decidió participar en diferentes carreras de F3 con vehículos de motor delantero. Denominados Cooper Mark IV, con un motor de 500 cc. en posición delantera y frenos de disco provenientes de Lockheed (las empresas aeronáuticas empezaban a interesarse por el mundo de las carreras). Las suspensiones del auto eran del tipo independiente, con ballestas como elemento elástico (tanto delante como detrás). Este Cooper Mark IV tenía variantes: T11 para carreras de F3 (descrito anteriormente), y un T12 con mayor batalla (distancia entre eje delantero y trasero) para la F2. Este último con un motor de 1000 cc. más potente.
En 1952, Cooper presenta un T12 modificado con un motor de 6 cilindros en línea, de 2000 cc. y unos 127 CV de potencia. La ubicación del motor era la demonidada central, que no es más que situar el motor justo por delante del eje trasero. Esto buscaba estabilizar el auto mediante el desplazamiento del c.g. a una posición más centrada. Un dibujo del T12 para que te hagas una ligera idea de como era el auto:
El motor, como observarás merced a las salidas de escape, se sitúa justo detrás del piloto. Esta situación peculiar era extraña para la época, ya que los motores se situaban delante y los depósitos de combustible detrás.
Hasta 1955 no llegó la verdadera revolución. La Cooper Car Company diseñó el Cooper T-39 Bobtail, con chasis tubular y carrocería de aleación de aluminio. En combinación con el motor Coventry-Climax de 1100 cc. hacían un conjunto muy ligero. La revolución llegó mediante el posicionamiento en la línea longitudinal central del auto del piloto, radiadores trasladados a la parte frontal y un chasis con un perfil ultrabajo que rebajaba el c.g. y mejoraba mucho la penetración en aire del coche. Una imagen vale más que mil palabras:
Como verás, un auto totalmente diferente a lo que has observado en las anteriores partes de esta viru+. Cierto es que no participó en carreras de F1, pero fue la semilla que inició el proyecto de Cooper para la F1. Por supuesto, esta foto no es del auto original, sino que es una restauración hecha a posteriori. Pero creo que es una imagen que da una buena idea de lo que fue este auto de competición.
El primer auto de Formula 1, por lo menos el primero que participó en carreras de la máxima categoría, con motor trasero fue el Cooper T-43. Pilotado por Jack Brabham, consiguió un excelente 6º puesto en el GP de Monaco de 1957, y llamó la atención por la disposición peculiar del motor.
En primer plano, el Cooper T-43 con motor Coventry-Climax I4. Esta foto es del GP de Alemania, en el antigüo Nordschleife. Este auto conseguiría la primera victoria en GP para un F1 con motor trasero, en el GP de Argentina de 1958. A los mandos iría Stirling Moss (el eterno segundo).
Pero es el año 1959 el que consagrará definitivamente el desarrollo de las ideas de la Cooper Car Company, con la inclusión del Cooper T-51 para la competición de F1. Este año se proclamará Campeón del Mundo de Constructores de Formula 1, por primera vez,un vehículo con motor trasero. Y, desde entonces, todos los ganadores han sido vehículos con motor trasero. Una imagen del T-51, en la que observarás que es la evolución lógica de los conceptos anteriores de Cooper:
Y aquí el vehículo definitivo para atacar el Campeonato Mundial de Formula 1, que de la mano de Jack Brabham se proclamó campeón del mundo (Jack también ganaría su primer campeonato de pilotos). Como verás, evolución lógica de los Cooper T-34, T-43 y T-45. Motor de 2500 cc. aspirado que ahora si podía competir de tú a tú con las potencias continentales. Suspensión delantera de doble brazo independiente, con amotiguador telescópico y muelle helicoidal (configuración muy usada actualmente en vehículos de calle). Suspensión trasera de doble brazo independiente (nada de ejes oscilantes, ya que el diferencial era solidario con la caja de cambios) con amortiguadores telecópicos y ballestas (para rigidizar el conjunto trasero). Frenos de disco a las cuatro ruedas que otorgaban mayor precisión de frenada y menor desgaste. Chasis tubular ligerísimo y carrocería de aleación de aluminio, muy al estilo de la aviación de la época. En fin, un auto muy superior en cuanto al avance tecnológico con respecto a las potencias continentales (Ferrari por encima de todas). Eso si, aún carente de fiabilidad en lo que a elementos mecánicos como la caja de cambios se refiere. Ésta última solía ser de origen Citröen. Otra gran ventaja de este auto era la disposición de los depósitos de combustible a los lados del piloto, en vez de detrás. Esto hacía que, aunque la carga de carburante variara, no lo hiciera de igual manera el c.m. (centro de masas), por lo que no afectaba tanto a la conducción del vehículo.
Bueno, y hasta aquí todo este lío que te he montado. Espero poder liarte algo menos en el siguiente artículo, que comenzaremos con la década de los 60 del siglo XX.
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Dejé atrás ya los años 50 del siglo pasado, y comienzo los años 60. Una década marcada por un gran desarrollo de la Formula 1 a nivel tecnológico. Pero lo iré desgranando, como en las anteriores viru+, describiendo sus vehículos representativos.
AÑOS 60
Si de la década de los 60 hay que hablar, ésta dio mucho de si a nivel tecnólogico. Un nombre destaca sobre los demás. ¿No sabes aún de quién hablo? Pues de Sir Colin Chapman, por supuesto. Es en esta década cuando adquiere su fama como gran diseñador.
En esta viru+ te hablaré de uno de los vehículos más innovadores y exitosos de Chapman, no en vano innovó en una serie de conceptos que hoy día son considerados básicos para el diseño de un auto de Formula 1. ¿El nombre de la máquina? El famoso Lotus 18. Me podrías decir, ¿el Lotus 18 no se diseñó en principio para la Formula Junior y la Formula 2? Efectivamente, este vehículo demostró su valía en competiciones inferiores antes de dar el salto a la F1. Su entrada se debió a un cambio radical de reglamentación para principios de la década.
¿Qué hacía tan especial a este auto? Pues dos conceptos básicos: reducción de peso todo lo posible y sencillez de construcción. Eso y un motor Conventry-Climax sumamente ligero. Como siempre hago, te enseño una foto de la máquina y entro en detalles:
En esta imagen observarás el Lotus 18 en el circuito de Spa-Francorchamps, año 1960. El piloto es Alan Stacey. En la foto no se aprecia apenas, pero te diré que el Lotus 18 fue el primer monoplaza de F1 en colocar al piloto en posición semi-reclinada. No en vano, la altura máxima del vehículo era de 71 cm., su motor iba colocado a una altura libre al suelo de sólo 10 cm. Era un auto muy bajo y, por lo tanto, con un c.g. situado también muy abajo. Esto junto con su bajo peso, hacían del Lotus 18 un vehículo muy estable y maniobrable, sobre todo, en circuitos revirados. Y fue el primer Lotus con motor central, copiando así a Cooper.
La opinión de aquellos años, exceptuando la corriente inglesa, era que sumando más peso en lugares concretos, obtendrías más estabilidad y mayor agarre. Con el Lotus 18, Colin Chapman desterró la idea de que sumando peso se conseguía más agarre.
El chasis de este Lotus era de diseño tubular fabricado en aleación ligera, al estilo de los Cooper. La estructura tubular en forma de cercha otorgaba mucha rigidez al conjunto.¿Cómo? ¿No sabes como son este tipo de estructuras? No te preocupes que lo explico.
Lo primero es, ¿qué es una cercha? En ingeniería, una cercha o estructura articulada es un entramado donde se conectan diferentes elementos rectos (tubos), a cuyas conexiones se llaman nudos. La forma de conectarlos no se hace al azar, sino que se unen triangulándolos entre si. Los nudos están en los extremos de los tubos que queremos conectar, siendo el objetivo conseguir una estructura rígida y ligera a la vez. Un ejemplo gráfico:
En la imagen verás muchas flechas. Tranquilo/a que lo explico. Las flechas verticales exteriores (las que están por encima) simulan las cargas y reacciones a las que está sometida la cercha. Las flechas interiores son las tensiones a las que se someten los elementos. ¿Te das cuenta qué todas éstas parten de los nudos? Pues eso es lo que otorga la rigidez. Las fuerzas se dirigen hacía esos nudos para que la estructura aguante los esfuerzos sin deformarción aparente.
Esto, trasladado al mundo del automovil, da como resultado algo parecido a esta imagen que te enseño a continuación:
En este gráfico puedes ver la colocación de los diferentes tubos en el bastidor. Para formar una estructura rígida es necesario que se unan triangulándolos, ya que es una estructura mucho más estable por naturaleza. Las chapas que observas son uniones para las diferentes subestructuras, ya que este tipo de chasis no se puede construir en un sólo conjunto (subiría el peso y sería contraproducente).
Y aquí un ejemplo más visual. La estructura es lo suficientemente rígida como para poder soportar los diferentes esfuerzos de torsión y axiales (a lo largo del eje). Es un chasis, además, que soporta bastante bien los impactos, ya que al estar compartimentado va deformándose progresivamente. Uno de sus grandes inconvenientes estriba en la necesidad de soldar muy bien los tubos y recubrir bien los nudos de unión, porque las fallas por fatiga suelen aparecer justo en esos puntos.
Explicado ya el tipo de chasis, continuo con el Lotus 18. El motor se situaba en posición central (detrás del piloto) y en esto Chapman siguió el camino que había iniciado Cooper.En principio la cilindrada era de 2467 cc. (2,5 litros de capacidad), pero con el cambio de reglamentación en 1961 pasó a tener 1499.8 cc (1,5 litros de capacidad) y seguiría siendo atmosférico (o aspirado, como prefieras). Has leído bien si, en 1961 la normativa exigía motores de 1,5 litros de capacidad sin ningún tipo de sobrealimentación. Como pensarás, lógicamente, las potencias otorgadas por estos motores no eran comparables a los de los años 50. La potencia obtenida con el primer motor Coventry-Climax de 2500 cc. era de aproximadamente 240 CV. Con el motor de 1500 cc. ésta bajó a unos 160 CV aprox. El diseño ligero del mismo motor, junto con el peso contenido del vehículo, hizo que la falta de potencia no fuera un problema. De hecho, el conjunto mecánico (motor + transmisión) apenas llegaba a los 133 kg, y el vehículo en conjunto no superaba los 430 kg.
Las suspensiones, tanto delantera como trasera, eran del tipo independiente con doble triángulo superpuesto. Amortiguadores y muelles helicoidales como un conjunto.
La transmisión era un diseño original de la propia Lotus, de 5 velocidades hacia delante más marcha atrás. Esta transmisión era del tipo manual-secuencial, al estilo de las motocicletas. Esto hacía a esta transmisión muy compacta y de reducido tamaño y peso. El Lotus 18 usaba un diseño que se probó por primera vez en el Lotus 12. Se usaba secuencial porque la potencia y el par a transmitir eran reducidos, y la rigidez del chasis ayudaría en parte a mantener la estabilidad de la propia transmisión. El inconveniente era una perdida de robustez de la caja de transmisión, por lo que eran más frecuentes de lo debido las averías.
Por supuesto, los frenos eran de disco a las 4 ruedas. Esto hacía que su longevidad y aguante al calor fueran mayores que con los tradicionales tambores. Además, de nuevo, se reduce el peso de las masas no suspendidas, que es primordial para la estabilidad y maniobrabilidad del vehículo.
Un problema de la rigidez del chasis era que los anclajes de las ruedas (las manguetas) no eran tan rígidos y este vehículo tendía a perder ruedas, a veces, debido a los esfuerzos en esas manguetas.
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Sigo hablándote de los años 60 del siglo pasado, una época maravillosa en cuanto a desarrollo tecnológico. En este artículo en concreto, te hablaré de un Ferrari muy especial, el cúal fue pionero dentro de la casa de Maranello.
A finales de los años 50, Ferrari había perdido toda la ventaja obtenida en la primera mitad de esa década. Los equipos ingleses innovaron con la colocación de sus motores en posición central, justo detrás del piloto. Esto hacía que el reparto de pesos fuera mucho más equilibrado que en los monoplazas con motor delantero. Los de Maranello tardaron en adaptarse al cambio, pero lo hicieron a lo grande.
El modelo que revolucionó conceptos ingenieriles en casa de Maranello fue el afamado Ferrari 156 F1, más conocido como shark nose (en español, naríz de tiburón). Una foto para que veas más claro el porqué lo llamaban así.
El famoso shark nose, a cuyos mandos va Phill Hill (que sería campeón del mundo ese año 1961). Como observarás en la foto, es un cambio radical de Ferrari con respecto a sus modelos anteriores. ¿Cómo lo logró? Para empezar, compraron un chasis Cooper T51 y le adaptaron un motor Dino V6. Enseguida obtuvieron resultados satisfactorios y comprobaron que, efectivamente, la era de los motores en posición delantera había acabado.
En el GP de Monaco del 1960 presentaron un prototipo, denominado 246P, que era un chasis Ferrari imitando las especificaciones del T51 y el motor en posición trasera. Pero la auténtica revolución se vivió un año después, cuando la Federación decidió cambiar la normativa de motores y reducir la cilindrada de estos a unos escuetos 1500 cc., y sin sobrealimentar. Además, a todo esto hay que añadir que subieron el límite reglamentario en cuanto al peso mínimo, colocándolo en 450 kg. Esta decisión fue muy criticada por los equipos ingleses, ya que estaban en clara desventaja con Ferrari en cuanto a desarrollo de motores y su potencial residía, precisamente, en la reducción de peso que hacían a sus autos.
Y así nació el Ferrari 156 F1, el primer monoplaza de Ferrari en montar el motor en posición central, justo detrás del habitáculo del piloto. El vehículo estaba diseñado por Carlo Chiti, con un chasis tubular del tipo cercha. Bastante liviano y muy elegante en su diseño, se tuvo en cuenta buscar una buena eficiencia aerodinámica en su diseño. No obstante, la parte trasera iba carenada completamente para producir menor resistencia al avance.
La motorización comenzó siendo un V6 de 1500 cc. con un ángulo entre bancadas de 65º, diseñado por Vittorio Jano y Alfredo “Dino” Ferrari. Debido a la trágica muerte de este último, Enzo Ferrari decidió que para todos los V6 que se fabricaran posteriormente se usaria la denominación Dino al nombrarlos. El motor era liviano y compacto, gracias a muchos meses de desarrollo. Otorgaba una potencia de 180 CV a unas 9000 rpm.. Usaba tres carburadores de doble cuerpo (configuración habitual en la época, para alimentar dos cilindros con cada carburador) de la marca Weber. No tardó Ferrari en mejorar el motor, presentando para el GP de Monaco una evolución del motor. El nuevo motor tenía un ángulo entre bancadas de 120º, claramente buscaban rebajar el c.g. del motor y, por ende, del conjunto del vehículo. Esto otorgaba más estabilidad al coche. Por otra parte, el motor ahora tenía tres carburadores de doble cuerpo de nuevo diseño, también de la marca Weber. La potencia rozaba los 200 CV a casi 9500 rpm.
Las evoluciones del motor no pararon al finalizar la temporada de 1961, ya que Ferrari siguió usando este vehículo (con modificaciones) durante los dos siguientes años. Eso si, ya no volvería a ganar el Campeonato del Mundo debido a problemas políticos internos y a que la competencia inglesa reaccionó y volvió a revolucionar el mundo de la F1.
Respecto a su chasis, decirte que tenía suspensiones delantera y trasera independientes de doble brazo superpuestos. Por supuesto, muelles como elemento elástico y amortiguadores coaxiales (quiere decir que el muelle y el amortiguador están situados de tal manera que sus líneas centrales, o ejes, coinciden). La carrocería iba fabricada en paneles de aleación ligera de aluminio y remachados.
Los frenos eran de disco a las cuatro ruedas, y una curiosidad es que los discos traseros eran del tipo inboard. ¿Qué significa esto? Un disco de freno inboard es un híbrido entre tambor y disco de freno, el cuál consiste en un disco de freno contenido en una carcasa y en vez de pinza es una zapata la que presiona el disco. Se usó para conseguir que la frenada no se viera afectada por lluvía o barro. ¿Te suena de algo? Actualmente los discos de freno de un formula 1 son muy parecidos, contenidos en un tambor que hace que mantengan una temperatura óptima de funcionamiento. Eso si, usan pinzas de freno que son más eficaces que una zapata para frenar un disco.
Por último comentarte que la característica naríz era producto del posicionamiento de los radiadores para refrigeración, los cuales aprovechaban el aire que entraba por las dos aberturas y así enfríar el fluido de refrigeración.
En próximas entregas, que espero pueda realizar más asiduamente, seguiré hablándote de los maravillosos 60 en cuanto a tecnología de F1 se refiere.