QUATTRO: 4×4 DE LA TIERRA AL ASFALTO
Uno de los avances tecnológicos automovilísticos más importantes de los últimos tiempos, cuya historia va íntimamente ligada a la de un modelo: el Audi Quattro y todas sus evoluciones tanto de calle como de competición.
Es de sobra conocido que Audi con su tecnología Quattro fue pionera en la introducción del concepto de cuatro ruedas motrices en coches de calle. (Aunque este es un punto muy polémico, ya que otros fabricantes también pueden considerarse precursores de la tracción total, pero Audi fué la que la popularizó) La verdad es que no tengo muy clara cuál fue la motivación de Audi para hacer frente a semejante desafío como es introducir una innovación tan grande a nivel mecánico en un coche de serie y hacerlo asequible al gran público. Trataremos de explicarlo a continuación.
Por una parte, la motivación pudo ser la búsqueda del éxito en la competición. La otra opción es intentar dar a la marca un toque de distinción, ofrecer al cliente algo que el resto de marcas no podía ofrecer (o no sabían vender a la par que significarse por la continua búsqueda de la seguridad en la conducción, en otras palabras, diferenciarse de sus competidores.
Por una parte, la motivación pudo ser la búsqueda del éxito en la competición. La otra opción es intentar dar a la marca un toque de distinción, ofrecer al cliente algo que el resto de marcas no podía ofrecer (o no sabían vender a la par que significarse por la continua búsqueda de la seguridad en la conducción, en otras palabras, diferenciarse de sus competidores.
Con más de 25 años de perspectiva, se puede decir que han conseguido ambas metas. En la competición, marcó una época en los rallyes y en campeonatos de renombre como el IMSA americano (con el Audi 90 Quattro). En el campo de estrategia comercial, la labor está terminada: Quattro es la característica más distintiva de Audi (aunque otros fabricantes también ofrecen tracción integral, es Audi el reconocido por ello) y es un referente en cuanto a seguridad activa. Aunque, en mi opinión, en una país como el nuestro, con pocas precipitaciones, asfalto en relativamente buenas aceptables condiciones y para conductores “tranquilos”, la tracción Quattro puede llegar a ser innecesaria.
Para encontrar los orígenes de la tracción integral en Audi, nos tenemos que remontar a 1954. Audi sacó al mercado el modelo Munga: un vehículo todo terreno ligero para el ejército alemán con tracción integral permanente y sin diferencial central. Pero el verdadero precursor de la tracción Quattro fue el Volkswagen Iltis, otro vehículo todo terreno de uso militar del año 1967.
En el año 1977, dentro del proyecto de desarrollo de la tracción Quattro encabezado por Jörg Bensinger (el director del área de comprobación de trenes de rodaje), Walter Treser (director del proyecto) y el conocido Ferdinand Piech (máximo responsable de técnica en la empresa), el sistema de tracción total del Iltis fue acoplado a un Audi 80 de primera generación modificado (mayor batalla y motor turbo de cinco cilindros). Las primeras pruebas dinámicas llevadas a cabo en Enero de 1978 en los nevados Alpes austriacos mostraron las inéditas capacidades de tracción de aquel prototipo. Sobre asfaltado seco, en cambio, la transmisión se veía sometida a esfuerzos torsores al realizar giros cerrados como consecuencia de que el eje trasero y delantero giraban solidariamente. En un giro, las ruedas delanteras de un vehículo recorren un arco más amplio (la exterior delantera aun mayor que la interior delantera) que las ruedas posteriores (la exterior también mayor que la interior), por lo que las ruedas giran a distintas velocidades. Por tanto, los trenes delantero y trasero no deben estar conectados de forma solidaria, al igual que las ruedas de un mismo tren (si es tractor) precisan de un diferencial para su conexión. Llegados a ese punto, lo importante era encontrar una forma sencilla a la vez que ligera de llevar a la práctica la desconexión de los trenes en una tracción integral permanente. Fue Franz Tengler (director del departamento de diseño de transmisiones) quien ideó la magistral solución: hacer el eje secundario de la caja de cambios hueco para así poder montar en su interior y de forma concéntrica otro eje que ya veremos para qué servía.
Como se ve en el esquema, la caja de cambios del Audi Quattro cuenta con cinco velocidades. Para ello, dispone de tres sincronizadores (uno para primera y segunda, montado sobre el eje secundario (por lo que sobre el eje secundario hay dos piñones libres dependientes del sincronizador), otro para la tercera y cuarta y otro para la quinta, estos dos últimos montados sobre el primario (en el que, por tanto, habrá montados tres piñones libres). En el esquema, aparece un cuarto sincronizador, pero éste servía para anular el efecto del diferencial y hacer solidarios el eje trasero y el delantero. Atendiendo únicamente a la caja de cambios (y olvidándonos de la tracción integral), se trataba de un diseño de dos ejes: el primario que recibía el par del motor y otro secundario o de salida. A diferencia de las cajas de tres ejes, en las que la quinta se obtiene acoplando directamente eje primario y tercer eje, en esta se obtiene sincronizando otro par de engranajes. De esta forma, montar una sexta velocidad es tan sencillo como hacer depender del sincronizador de la quinta marcha otro par de engranajes para hacer la sexta (posible razón por la que los Audi fueron los primeros en incorporar seis marchas).
Este eje secundario hueco servía a la vez de carcasa para el diferencial central (encargado de desacoplar los trenes delantero y trasero). De este diferencial, ya partían los ejes encargados de transmitir el par: uno al diferencial delantero (que pasa por dentro del secundario de la caja de cambios) y al diferencial trasero. Como es obvio, esta solución sólo servía para motores en disposición longitudinal. En el caso de motores transversales, Audi recurrirá a un diferencial tipo Haldex, pero eso es ya otra historia.
Con esta disposición y en condiciones normales de, se consigue un reparto de par al 50% entre ambos trenes. Para situaciones de pérdida de tracción en algún tren (en las que el par tiende a irse hacia el tren con mayor pérdida de adherencia, por lo que empiezan a girar en vacío, mientras que las ruedas con adherencia no giran), es necesario transferir más par al eje con más adherencia. Se consigue bloqueando el diferencial (manual, eléctrica, neumática o hidráulicamente), es decir, anulando su efecto (haciendo rodar solidariamente ambos trenes) o montando diferenciales centrales más complejos (como el TORSEN). Con los otros dos diferenciales (delantero y trasero), ocurre algo similar.
Desde el punto de vista del peso, para hacernos una idea, en un Audi A4 diesel de 170 CV actual, la incorporación de la tracción integral supone un aumento de peso de 1450 kg a 1530 kg, es decir, 80 kg (un 5.5%), algo nada despreciable. También aumenta el consumo, al haber más piezas en movimiento y, por tanto, más rozamientos internos (de 5.8 a 6.7 l de promedio). Con esto, volvemos a lo dicho anteriormente, ¿merce la pena? Eso ya es decisión de cada uno.
AUDI QUATTRO: EL PIONERO
Desde sus comienzos, este modelo tuvo una doble vida: la calle y los rallyes. En los rallyes, supuso un cambio radical en la concepción de la competición: tracción total Quattro y motor turbo. Hoy día, ya muchas marcas ofrecen tracción a las cuatro ruedas en sus turismos, pero este coche quedará marcado en la historia como el primero.
La historia comienza en el año 80, cuando se presentó el Audi Quattro. Más tarde, se sucederían sucesivas versiones tanto de calle como de competición que dieron a este modelo el gran éxito que tuvo. Para calle, las versiones Quattro (con sus submodelos) y Sport Quattro. Para competición: A1, A2, Sport Quattro y Sport Quattro S1.
Audi Quattro de calle
Corría el año 1980 cuando Audi presentó en una pista de patinaje sobre hielo cercana al recinto ferial donde se celebraba el Salón de Ginebra su modelo Quattro. Se trataba de un coupé de alta gama “deportivo” (entre comillas porque comparado con lo que se avecinaba, este Quattro será casi un utilitario) hermano del Audi Coupé, pero con un aspecto más deportivo, tracción a las cuatro ruedas y todo un clásico en la marca: el motor longitudinal de cinco cilindros de aproximadamente 2,2 litros de cilindrada (que apareció por primera vez en 1976 motorizando la serie II del Audi 100) y, en este caso, en posición adelantada al eje delantero más un regalito: turbo (también utilizado en el Audi 200) con su válvula de descarga y todo.
Así recordaba el jefe de diseño por aquellas fechas la concepción de este coche: “Nuestro deseo es crear un coche que permanezca anclado en el suelo. El aspecto más importante no es la elegancia, sino sus aptitudes. Está visto y comprobado que esta concepción formal es buena, correcta y franca”. Anteriormente, los constructores habían descartado la tracción a las cuatro ruedas tanto en coches de serie como de competición (salvo alguna excepción como el Jensen FF) porque conllevaba un aumento de peso importante y requería cierto desarrollo para su aplicación efectiva. Pero parece que Audi dio con la fórmula para minimizar las desventajas de la tracción integral, como ya se vio mas arriba del post.
Con los siguientes datos técnicos generales salió el primer Quattro al mercado en 1980:
Motor:
- Definición: delantero (suspendido por delante del eje delantero) longitudinal de 5 cilindros en línea. Ciclo Otto.
- Arquitectura: bloque de fundición y culata de aleación ligera.
- Cilindrada: 2144 cc (79.5 x 86.4 mm) y compresión 7.0:1.
- Alimentación y encendido: inyección K-Jetronic, turbocompresor KKK-K26 refrigerado por aceite e intercooler. Encendido completamente electrónico.
- Distribución: dos válvulas por cilindro con un solo árbol de levas en cabeza mandado por correa dentada.
- Potencia y par máximos: 147 kW (200 CV) a 5500 rpm y 285 Nm (29.06 mkg) a 3500 rpm.
- Arquitectura: bloque de fundición y culata de aleación ligera.
- Cilindrada: 2144 cc (79.5 x 86.4 mm) y compresión 7.0:1.
- Alimentación y encendido: inyección K-Jetronic, turbocompresor KKK-K26 refrigerado por aceite e intercooler. Encendido completamente electrónico.
- Distribución: dos válvulas por cilindro con un solo árbol de levas en cabeza mandado por correa dentada.
- Potencia y par máximos: 147 kW (200 CV) a 5500 rpm y 285 Nm (29.06 mkg) a 3500 rpm.
Transmisión:
- Disposición motriz: tracción integral permanente con diferencial central y trasero bloqueables manualmente. Cambio manual de cinco velocidades.
- Embrague/grupo: monodisco en seco. 3.89:1.
- Relaciones de marchas: 3.60:1, 2.13:1, 1.36:1, 0.97:1, 0.78:1.
- Embrague/grupo: monodisco en seco. 3.89:1.
- Relaciones de marchas: 3.60:1, 2.13:1, 1.36:1, 0.97:1, 0.78:1.
Bastidor:
- Chasis: monocasco autoportante de acero.
- Suspensión: tipo McPherson delante y detrás.
- Dirección: asistida.
- Volante: 3.44 vueltas.
- Frenos: discos delanteros ventilados de 280 mm y traseros macizos de 245 mm. Ambos con pinzas de un solo pistón.
- Llantas: multiradio Ronal de 6J x 15 (7J x 15 opcional).
- Neumáticos: Goodyear NCT 205/60 VR15.
- Suspensión: tipo McPherson delante y detrás.
- Dirección: asistida.
- Volante: 3.44 vueltas.
- Frenos: discos delanteros ventilados de 280 mm y traseros macizos de 245 mm. Ambos con pinzas de un solo pistón.
- Llantas: multiradio Ronal de 6J x 15 (7J x 15 opcional).
- Neumáticos: Goodyear NCT 205/60 VR15.
Prestaciones:
- Velocidad máxima: 222 km/h.
- Aceleración de 0 a 100 km/h: 7.1 s.
- Aceleración de 0 a 100 km/h: 7.1 s.
Cotas:
- Largo/ancho/alto/peso: 4404 mm/1722 mm/1346 mm/1290 kg.
- Batalla/vías/depósito: 2522 mm/1502 mm (delantera)/1465 mm (trasera)/70l.
- Coeficiente aerodinámico: 0.30.
- Batalla/vías/depósito: 2522 mm/1502 mm (delantera)/1465 mm (trasera)/70l.
- Coeficiente aerodinámico: 0.30.
En cuanto a las versiones, con los años, surgieron varios submodelos con pequeñas variaciones en las especificaciones:
#1980# El modelo monta el motor denominado WR de 2144 cc, diez válvulas, 200 caballos y 285 Nm. Los faros son dobles. El bloqueo de diferenciales se realiza mediante una palanca a través de cable. Cuadro analógico volante de cuatro radios con la inscripción “turbo” en el centro.
#1981# Se sustituyó el accionamiento mecánico (mediante cable) de los diferenciales por un sistema neumático.
#1982# Comienza a estar disponible la versión con volante a la derecha (RHD). Los faros únicos Cibie sustituyeron a los faros dobles.
#1983# ABS de serie y aparición del modelo Sport Quattro (en el código interno, KW), del que hablaremos en el apartado de competición. El panel pasa a ser digital incorporando avisos mediante voz sintetizada.
#1984# En Marzo, geometría de la suspensión trasera modificada, altura rebajada 20 mm e introducción de la llanta multiradio Ronal 8Jx15 con neumáticos 215/50 VR15. En Septiembre, alerón trasero en el color de la carrocería y pilotos traseros tintados en negro.
#1985# Palanca de accionamiento del diferencial sustituida por un selector rotativo.
#1987# Se introduce el motor MB con cilindrada incrementada hasta los 2226 cc y 2 válvulas por cilindro rindiendo 203 caballos a 5500 rpm y 270 Nm a 3000 rpm. El motor incluye taqués hidráulicos y turbo refrigerado por agua. El diferencial central pasa a ser tipo TORSEN (pudiendo transmitir entre el 25 y el 75 del par disponible a cualquiera de los trenes) y el selector para su bloqueo pasa a ser un simple botón. También, los frenos delanteros cambian (discos agrandados hasta los 276 mm de diámetro y pinza de doble pistón). Puerta del maletero de fibra de vidrio.
#1981# Se sustituyó el accionamiento mecánico (mediante cable) de los diferenciales por un sistema neumático.
#1982# Comienza a estar disponible la versión con volante a la derecha (RHD). Los faros únicos Cibie sustituyeron a los faros dobles.
#1983# ABS de serie y aparición del modelo Sport Quattro (en el código interno, KW), del que hablaremos en el apartado de competición. El panel pasa a ser digital incorporando avisos mediante voz sintetizada.
#1984# En Marzo, geometría de la suspensión trasera modificada, altura rebajada 20 mm e introducción de la llanta multiradio Ronal 8Jx15 con neumáticos 215/50 VR15. En Septiembre, alerón trasero en el color de la carrocería y pilotos traseros tintados en negro.
#1985# Palanca de accionamiento del diferencial sustituida por un selector rotativo.
#1987# Se introduce el motor MB con cilindrada incrementada hasta los 2226 cc y 2 válvulas por cilindro rindiendo 203 caballos a 5500 rpm y 270 Nm a 3000 rpm. El motor incluye taqués hidráulicos y turbo refrigerado por agua. El diferencial central pasa a ser tipo TORSEN (pudiendo transmitir entre el 25 y el 75 del par disponible a cualquiera de los trenes) y el selector para su bloqueo pasa a ser un simple botón. También, los frenos delanteros cambian (discos agrandados hasta los 276 mm de diámetro y pinza de doble pistón). Puerta del maletero de fibra de vidrio.
#1989# Se introduce el motor RR, heredando la culata de cuatro válvulas por cilindro y flujo trasversal de gases del modelo de competición llegando a los 223 caballos a 5900 rpm con un par de 309 Nm a 1950 rpm. También cambia los triángulos de acero laminado de la suspensión por unos de aleación forjados. El volante pasa a ser de tres radios.
En cuanto a la relación de compresión del motor, evolucionó: 7.0:1 (WR), 8.6:1 (MB) y 9.3:1 (RR) respectivamente. Este aumento progresivo de la compresión me hace pensar que, generación tras generación, el motor se fue refinando y la ayuda de la sobrealimentación para obtener la potencia se hacía cada vez menos importante.
La verdad es que si comparamos uno de los primeros Quattro con uno de los últimos, la evolución es bastante grande.
El último Audi Quattro salió de la cadena de producción el 1 de Marzo de 1991, siendo el ejemplar número 11452.
El último Audi Quattro salió de la cadena de producción el 1 de Marzo de 1991, siendo el ejemplar número 11452.
Audi Quattro de competición
Desde el nacimiento del modelo en 1980, este coche resultó ser muy prometedor en el mundo de las competiciones. En este mismo año, fue inscrito como “coche 0” (es el último vehículo de la caravana de seguridad que pasa por un tramo antes del inicio del mismo) en el rally de Algarve (Portugal) en las manos de Hannu Mikkola y marcó unos tiempos bastante inferiores a los de los competidores. Por ese año, aun existían las categorías Grupo 2 y Grupo 4, que ya permitían el uso de las cuatro ruedas motrices.
En 1981, Audi comenzó a competir en los rallyes básicamente con el modelo Quattro de calle con modificaciones para la competición: aligerado hasta los 1130 kg de y pasó a tener unos ya considerables 320 caballos (6500 rpm) y 412 Nm (3250 rpm) con un turbo KKK soplando a 1.6 bares. Lo más llamativo de este coche fue que se llevaron el depósito de aceite al maletero y el radiador de aceite lo colocaron bajo en alerón posterior. Todo ello para mejorar el reparto de pesos. Este coche les dio la primera victoria en Austria durante el mes de Enero de ese mismo año. También, en esa temporada, una mujer (Michèlle Mouton) ganó por primera vez en la historia un rally, el de San Remo. Durante estos años, el coche fue desarrollándose y cosechando victorias hasta ser campeón del mundo de constructores en el año 1982, cediendo el título de pilotos a toda una leyenda de los rallyes: Walter Röhrl y a su Opel Ascona 300.
En la temporada siguiente (año 83), se estrenaron las nuevas categorías Grupo A y Grupo B. El primer coche que entró en escena diseñado bajo las especificaciones de Grupo B fue el Lancia 037 Monte Carlo: un coche de concepción completamente diferente a la del Audi (tracción trasera, motor central, biplaza, …). Audi contestó a Lancia presentando el A1, una evolución del Audi Quattro. Éste tenía 340 caballos (6000 rpm) y 414 Nm (3600 Nm) con una presión de 1.7 bares en la admisión. Esta versión duró poco, ya que para Córcega, tenían preparada una nueva evolución en la misma línea: el Audi Quattro A2. Se buscaba reducir al máximo permitido el peso del coche utilizando aleaciones ligeras en partes estructurales, materiales compuestos con fibra de kevlar en protecciones de bajos y materiales sintéticos para capó, puertas, … Audi ganó el campeonato de pilotos con Mikkola; pero se les escapó el título de constructores (se lo llevó Lancia). El Audi Quattro, a pesar de ser revolucionario por su tracción, seguía siendo poco competitivo frente al motor central (reparto de pesos hacia delante, poco ágil debido a su elevada batalla, …). Es durante esta temporada cuando Audi se propone crear un verdadero Grupo B para el 84 con todas las consecuencias: así nace el mítico Audi Sport Quattro.
AUDI SPORT QUATTRO: FIN DE UNA ÉPOCA Y PASO A LA LEYENDA
Como ya dije anteriormente, a mediados del año 83 Audi prentendía crear un coche para correr en el Grupo B que solventase las deficiencias del Audi Quattro y pudiese hacer frente a las bestias que el resto de marcas sacaban a la luz. Para ello, Audi desarrolló un coche por y para la competición: el Sport Quattro. Como exigía el reglamento del Grupo B, era necesaria la fabricación de 200 unidades para su homologación. De este modo, Audi comercializó uno de los coches más radicales de su tiempo y que aun hoy sigue quitando el hipo.
Hoy, lo veremos en profundidad. Tanto en su versión de calle como en sus variantes de competición.
Audi Sport Quattro de calle
La intención de construir un coche por y para la competición debía ser compatible con la idea de aprovechar al máximo el diseño y los componentes de su hermano mayor: el Audi Quattro. No hace falta fijarse mucho para encontrar similitudes y diferencias respecto a su antecesor. Lo primero que llama la atención es la disminución de batalla que sufrió el Sport Quattro buscando agilidad y que le da un aspecto un tanto extraño o poco usual: la batalla pasa de los 2.522 m iniciales a los 2.202 m. También existen diferencias más que apreciables en la parrilla delantera y, más llamativas aun, en el capó: el Sport Quattro cuenta con numerosas entradas de aire para satisfacer las demandas de la vitaminada mecánica.
Los verdaderos cambios están ocultos a la vista. Empezando por los materiales utilizados, ya que en el grupo B se utilizaban abundantemente los materiales “preciosos” como aleaciones ligeras o materiales compuestos (de fibra de kevlar y de vidrio). Como en el Audi Quattro, el subchasis delantero para “colgar” el motor y puertas estaba realizado en acero. Pero la mayoría de la carrocería estaba realizada a base materiales plásticos reforzados con fibras de kevlar, con una rigidez específica que duplicaba la del acero.
Mecánicamente, recibió una buena dosis de caballería. El motor siguió siendo el cinco cilindros en línea y pasó a ser completamente de aluminio tanto bloque como culata. La cilindrada se vio reducida en apenas 10 cc (de los 2144 a los 2133 cc) únicamente con el fin de que el coche tuviera una cilindrada inferior a 3000/1.4=2142.9 cc (por ser motor turbo) y, así, tener un peso mínimo menor (960 kg). Por otra parte, se adoptó una culata de cuatro válvulas por cilindro (que más tarde, en el 89, se montaría en el Audi Quattro) y doble árbol de levas accionados por cadena desde el cigüeñal y acoplados entre sí por cascada de piñones. Además, fue la primera culata de la firma alemana en contar con flujo transversal de gases, es decir, las toberas de admisión y las de escape se encuentran en lados opuestos de la culata. Además, las válvulas de admisión van inclinadas 25 grados respecto al eje de los cilindros, mientras que las de escape van verticales. Todo ello mejoró el llenado de los cilindros y, con ello, el rendimiento del motor.
Mecánicamente, recibió una buena dosis de caballería. El motor siguió siendo el cinco cilindros en línea y pasó a ser completamente de aluminio tanto bloque como culata. La cilindrada se vio reducida en apenas 10 cc (de los 2144 a los 2133 cc) únicamente con el fin de que el coche tuviera una cilindrada inferior a 3000/1.4=2142.9 cc (por ser motor turbo) y, así, tener un peso mínimo menor (960 kg). Por otra parte, se adoptó una culata de cuatro válvulas por cilindro (que más tarde, en el 89, se montaría en el Audi Quattro) y doble árbol de levas accionados por cadena desde el cigüeñal y acoplados entre sí por cascada de piñones. Además, fue la primera culata de la firma alemana en contar con flujo transversal de gases, es decir, las toberas de admisión y las de escape se encuentran en lados opuestos de la culata. Además, las válvulas de admisión van inclinadas 25 grados respecto al eje de los cilindros, mientras que las de escape van verticales. Todo ello mejoró el llenado de los cilindros y, con ello, el rendimiento del motor.
Los datos generales del Audi Sport Quattro para calle son:
Motor:
- Definición: delantero (suspendido por delante del eje delantero) longitudinal de 5 cilindros en línea. - Ciclo Otto.
- Arquitectura: bloque y culata de aleación de aluminio.
- Cilindrada: 2133 cc (79.3 x 86.4 mm) y compresión 8.0:1.
- Alimentación y encendido: inyección Bosch LH-Jetronic, turbocompresor KKK-K27 tarado a 1.05 bares y refrigerado por aceite e intercooler. Encendido completamente electrónico.
- Distribución: cuatro válvulas por cilindro accionadas por doble árbol de levas en cabeza mandados por cadena y acoplados entre sí por cascada de piñones.
- Potencia y par máximos: 228.2 kW (306 CV) a 6700 rpm y 333.5 Nm (34 mkg) a 3700 rpm.
- Arquitectura: bloque y culata de aleación de aluminio.
- Cilindrada: 2133 cc (79.3 x 86.4 mm) y compresión 8.0:1.
- Alimentación y encendido: inyección Bosch LH-Jetronic, turbocompresor KKK-K27 tarado a 1.05 bares y refrigerado por aceite e intercooler. Encendido completamente electrónico.
- Distribución: cuatro válvulas por cilindro accionadas por doble árbol de levas en cabeza mandados por cadena y acoplados entre sí por cascada de piñones.
- Potencia y par máximos: 228.2 kW (306 CV) a 6700 rpm y 333.5 Nm (34 mkg) a 3700 rpm.
Transmisión:
- Disposición motriz: tracción integral permanente con diferencial central y trasero bloqueables manualmente. Cambio manual de cinco velocidades.
- Embrague/grupo: monodisco en seco. 3.875:1.
- Relaciones de marchas: 3.60:1, 2.13:1, 1.36:1, 0.97:1, 0.78:1.
- Embrague/grupo: monodisco en seco. 3.875:1.
- Relaciones de marchas: 3.60:1, 2.13:1, 1.36:1, 0.97:1, 0.78:1.
Bastidor:
- Chasis: monocasco autoportante de acero.
- Carrocería: kevlar.
- Suspensión: tipo McPherson delante y detrás.
- Dirección: asistida.
- Volante: 3.44 vueltas.
- Frenos: delanteros y traseros ventilados de 295 mm de diámetro con pinzas de cuatro pistones.
- Llantas: multiradio Ronal de 9J x 15.
- Neumáticos: 235/45 VR15.Prestaciones
- Velocidad máxima: 248 km/h,
- De 0 a 100 km/h: 4.9 s.Cotas
- Largo/ancho/alto/peso: 4164 mm/1780 mm/1340 mm/1290 kg.
- Batalla/vías/depósito: 2224 mm/1516 mm (delantera)/ 1492 mm (trasera)/90 l.
- Coeficiente aerodinámico: –
- Carrocería: kevlar.
- Suspensión: tipo McPherson delante y detrás.
- Dirección: asistida.
- Volante: 3.44 vueltas.
- Frenos: delanteros y traseros ventilados de 295 mm de diámetro con pinzas de cuatro pistones.
- Llantas: multiradio Ronal de 9J x 15.
- Neumáticos: 235/45 VR15.Prestaciones
- Velocidad máxima: 248 km/h,
- De 0 a 100 km/h: 4.9 s.Cotas
- Largo/ancho/alto/peso: 4164 mm/1780 mm/1340 mm/1290 kg.
- Batalla/vías/depósito: 2224 mm/1516 mm (delantera)/ 1492 mm (trasera)/90 l.
- Coeficiente aerodinámico: –
De este modelo, se fabricaron 214 unidades durante los años 83 y 84 (suficiente para la homologación en el grupo B), ¡pero sólo llegaron a manos de clientes 164 unidades! El resto de las unidades fueron utilizadas para competición o como prototipos.
Audi Sport Quattro de competición
Es en este apartado donde los ingenieros de Audi llevaron el concepto de radicalidad hasta las últimas consecuencias. Sobre la base del Sport Quattro, aparecieron suceisvamente varias versiones de competición: Sport Quattro gr.B, Sport Quattro S1 y Sport Quattro Pikes Peak. A juzgar por el aspecto de las versiones, parecía imprescindible que cada versión fuese más estrafalaria que su predecesora.
En el rally de Francia (Tour de Corse, Córcega) del año 84 hizo su debut el Audi Sport Quattro. Nació con la finalidad de hacer frente a las evoluciones del Lancia 037, que el año anterior le había arrebatado el campeonato de constructores. El Sport Quattro de rally era practicamente igual que el de calle ¡El peso se rebajó de los 1290 kg a 1060 kg! Eso supone quitar de un plumazo el 17% del peso. Esto se consiguió eliminando todo lo prenscindible del habitáculo así como introduciendo más piezas en materiales avanzados (¿Acaso el de calle no llevaba suficientes materiales ligeros? pues éste más). El motor también fue convenientemente repontenciado: de 306 CV a 6700 rpm pasó a 463 CV a 7500 rpm. También heredó soluciones técnicas de los Quattro de rallyes como el radiador y depósito de aceite en el alerón trasero y maletero respectivamente. Esto último unido a la disminución de la batalla provocó una de las grandes mejoras del Sport Quattro: el reparto de pesos se desplazaba hacia atrás estando cercano al 50% en el tren delantero y trasero, lo que redundó en una gran mejoría en agilidad, manejo y estabilidad del coche. Pues parece que todo lo dicho dio sus frutos, que en la temporada del 84, Audi se llevó el campeonato de constructores y el de pilotos (con Stig Blomqvist al volante).
La temporada del año 85 ya se pronosticó desde su comienzo que iba a ser dura: entraron en escena nuevas máquinas con un rendimiento escalofriante, como ya lo habían demostrado en los últimos rallyes de la temporada 84. Estamos hablando de los Peugeot 205 T16, coches de motor central y chasis tubular, bastante superiores en teoría al Sport Quattro. Estas incorporaciones sirvieron como revulsivo en Audi para desarrollar una nueva evolución del Sport Quattro: el S1, que no entró en acción hasta el rally de Argentina del 85, es decir, hasta el octavo rally de la temporada.
Como exigía el reglamento, se construyeron 20 unidades de la evolución (aquí podéis ver qué ha sido de cada una de ellas).
En su diseño, se trató de eliminar el exceso de peso por delante del eje delantero para hacerlo más ágil y manejable. Como decía el jefe del equipo Audi: “la principal desventaja del Sport Quattro es el exceso de peso por delante del eje delantero. La razón es que el modelo de calle en el que se basa está diseñado para tener maletero, que en un rally no es necesario”. Así que, además del radiador de aceite, se llevaron al maletero todo lo posible: el radiador de agua y el alternador (que no estaba movido directamente por el motor, si no por medio de un circuito hidráulico accionado por la bomba de la dirección, cómo se lo curraban estos de Audi …). Con estas medidas, se pasó de un reparto 58/42% (eje delantero y trasero respectivamente) a un 52/48%.
En lo que se refiere a la aerodinámica, las diferencias con su antecesor son evidentes. Buscaron la forma de trasmitir al suelo la gran potencia del motor. ¿Cómo podían conseguir esto? Mediante el aumento del peso por rueda. Pero este peso no provenía del aumento de masa del coche para no empeorar la relación peso/potencia, sino que se consiguió mediante apoyo aerodinámico. Como decían los responsables, ellos no buscaban reducir el coeficiente aerodinámico del coche, ya que en un coche de rallyes que rara vez supera los 200 km/h no es prioritario, sólo querían apoyo aerodinámico a costa de lo que fuese. Así, en la parte trasera, el alerón pasó a tener unas dimensiones mucho mayores (el ala fue proyectada más ancha que el propio coche!, pero la FISA no se lo permitió), a la vez que desapareció el radiador de aceite que se encontraba debajo de este, por lo que aumentó el rendimiento del ala invertida. También se dirigía aire hacia el interior del maletero por medio de unas entradas laterales por delante de las ruedas posteriores así como por una entrada en la base de la luneta trasera.
En la parte delantera, se introdujo un alerón a modo de quitanieves. Con estas medidas, se hablaba de 500 kg de apoyo aerodinámico. El efecto suelo fue desestimado por considerar que un los bajos de un coche de rallyes necisataban ir normalmente bien separados del suelo a fin de no ser dañados a la par que esta altura al suelo variaba constantemente, por ejemplo en los saltos, lo que podría hacer variar repentinamente el efecto suelo y poner en peligro el control del coche.
En lo que se refiere a la mecánica, recibió grandes mejoras en cuanto a la refrigeración, debido al traslado del radiador de agua al maletero. El intercooler aunmentó de tamañó, se rediseño la admisión, mejoró la refrigeración del turbo y del sistema de escape y se adoptaron tomas de aire para refrigerar los discos de freno delanteros. El motor básicamente era el mismo, pero su pontencia volvió a aumentar, variando entre 450 y 550 CV a unas 8000 rpm según las necesidades del trazado, incluso se llega a hablar de 680 CV. La transmisión pasó a ser de seis velocidades en un principio manual, pero con intención de que fuese automática en poco tiempo.
Las prestaciones debían de ser descomunales ¡La aceleración de 0 a 100 km/h se conseguía en 3.1s! La velocidad máxima era de unos 220 km/h.
El Audi Sport Quattro S1 llegó a consolidarse como el coche más potente y espectacular. Pero en el 85 no consigió llevarse el campeonato de constructores ni de conductores, que se los llevó Peugeot con su 205 T16 y Timo Salonen.
Las prestaciones debían de ser descomunales ¡La aceleración de 0 a 100 km/h se conseguía en 3.1s! La velocidad máxima era de unos 220 km/h.
El Audi Sport Quattro S1 llegó a consolidarse como el coche más potente y espectacular. Pero en el 85 no consigió llevarse el campeonato de constructores ni de conductores, que se los llevó Peugeot con su 205 T16 y Timo Salonen.
En la temporada del 86, la cosa pintaba peor. Ya a finales del 85, empezaron a correr nuevos grupo B más modernos y punteros: Peugeot 205 T16 E2, Lancia Delta S4, MG Metro 6R4, Citroën BX 4TC y Ford RS200. La mayoría de ellos con motor central, lo cual daba una ventaja sustancial en dinámica lateral frente al motor delantero, aunque este último tuviera un reparto de pesos al 50%. El momento de inercia del S1 (con la mayoría del peso por delante del eje deltantero y detrás del eje trasero) respecto al eje de guiño es mucho mayor (teorema de Steiner) que el de un coche con el peso concentrado entre los ejes. Esto provocaba un comportamiento más torpe e inercial al S1 con respecto a sus competidores en curvas y derrapes. En el 86, la victoria volvió a ser para Peugeot y Juha Kankkunen al volante de uno de ellos.
El año 1986 estuvo marcado por la tragedia, dinamitando así al grupo B. Una salida de pista de Joaquin Santos a los mandos de su Ford RS200 en el rally de Portugal provocó la muerte de tres espectadores. Pero la guinda la puso el accidente de Henri Toivonen y su copiloto, Sergio Cresto, en el rally de Córcega. Ambos perdieron la vida tras incendiarse su coche. Los responsables de la FISA fueron drásticos en su decisión: detención de nuevas homologaciones en grupo B y prohibición del grupo B en el Mundial de Rallyes de 1987. Audi no se lo pensó dos veces y decidió retirarse de los rallyes a finales de 1986, parando así en seco el desarrollo de nuevas evoluciones, en concreto, la del S1 de motor central ¿Cómo se hubiera llamado? ¿RS1? No hubiera estado mal.
Aun así, se pudieron ver ejemplares de Audi corriendo otras competiciones oficiales hasta más allá del 86. La más sonada fue Pikes Peak, en la que corrieron y ganaron en el 85 (Michèle Mouton), 86 (Bobby Unser) y 87 (Walter Röhrl).
Bueno, aquí acaba la historia de esta joya de la mecánica. Es una lástima que le hubieran cortado las alas a Audi, hubiera estado curioso ver hasta donde podían llegar.
Siempre nos quedarán las imágenes y vídeos para deleitarnos con su sonido:
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Para los que aún quieren más (y ya hay que tener ganas…), algunas fotos curiosas:
