Bienvenido. Cualquier automóvil, por misero que parezca, tiene las suficientes horas de ingeniería y estudios de marketing como para ser un acierto. No siempre es así. Este post trata sobre esos coches que no han tenido el éxito que se esperaba. Lejos de querer hacer una estadistica con multitud de datos y cifras aquí encontrarás historias de coches nacidos huérfanos de suerte. ¡Qué lo disfrutes!
PACIENCIA
(PUEDE DEMORAR EN CARGAR)
(PUEDE DEMORAR EN CARGAR)
Entropía homeoestática. (Pontiac GTO’70
“The Humbler” Vacuum Operated Exhaust ‘VOE’)
“The Humbler” Vacuum Operated Exhaust ‘VOE’)
El año 1969 tocaba a su fin cuando en Pontiac se percataron que su GTO había perdido la batalla de las ventas contra los Chevy Chevelle SS y Plymouth Road-Runner. La versión (paquete opcional) “The Judge” que en un principio debía lidiar contra los plurivendedores Econo-Muscle-Car de marcas populares se había convertido en la más cara y musculosa opción dentro de la laberíntica gama. Tal vez “Ya se podía comprar al Juez” como rezaba la publicidad de la época pero al ser bastante más caro que la competencia el concepto inicial perpetrado por DeLorean y su equipo, correr más por menos dinero, quedaba un tanto desvirtuado. Sea como fuere el nuevo Pontiac GTO, modelo de 1970, se beneficiaba del levantamiento del veto a motores de más de 400 pulgadas cúbicas (6.6l) autoimpuesto por las altas jerarquias de GM a sus autos medianos. Ese año se montó el célebre 455 HO (high-output) que aunque no conseguía mucha más potencia que los pequeños Ram-Air III que ya se venían montando, si que casaba con el “big is better” y mejoraba el par considerablemente haciéndolo más fácil de conducir a bajas velocidades. En velocidad punta cedía en pocos km/h, calcaba los 6,6 seg para llegar a las 60mph y conseguía bajar el consumo medio en 2 litros, “solo” engullía 22l/100km. La escalada de prestaciones y potencia estaba llegando al cénit. Lo que en principio eran coches para jóvenes intrépidos se acabó convirtiendo en un problema generacional. En cualquier semáforo de cualquier ciudad americana podía haber una carrera descontrolada con coches con bastante más potencia que pudieran asimilar tanto los chasis, como los neumáticos, como los neófitos conductores. Los accidentes mortales estaban a la orden del día y ya se comenzaba a vislumbrar el fin del derroche petrolístico. La nueva Pontiac (y por ende General Motors) se estaba ganando una merecida fama de coches monstruosamente potentes y gargantuélicos que resultaba incómoda a cierto sector de la directiva de la casa madre. En el descanso de la final de la SuperBowl de aquel año los 44,3 millones de espectadores que estaban pegados al televisor pudieron contemplaren forma de anuncio al nuevo GTO, además del nuevo morro sin los faros escamoteables, una de las novedades que podía montar el novísimo Pontiac: el “Vacuum Operated Exhaust (VAO)”. Lejos de ofrecer mejores frenos, neumáticos más eficientes, o una dirección más precisa, el nuevo sistema VAO permitía burlar el sistema de escape accionado un tirador para generar menos contrapresión. El resultado era espectacular. No solo se ganaba más potencia (de eso iba sobrado) se ganaba ¡¡arrogancia!! En el spot publicitario se veía como un joven daba vueltas montado en un GTO mientras accionaba oportunamente el VAO en el aparcamiento de un restaurante buscando contrincante para una carrera urbana y nadie se atrevía a competir con él, tildándosele de forma irónica de tímido (humbler). Entre los telespectadores del partido estaban los mandamases de GM a los que no hizo ni pizca de gracia y ordenaron la retirada de la campaña publicitaria y del aparatito en cuestión ipso-facto. Únicamente dio tiempo a montarse en 233 coches y el anuncio solo se vio ese día. El principio del fin llegaba para los Muscle-Cars. Las compañías aseguradoras comenzaron su particular cruzada. Algunos compradores se escandalizaban al saber que en el departamento de seguridad para la conducción de GM trabajaba bastante menos gente que en el de colectores de escape para un sonido viril. La crisis del petroleo llamaba a la puerta y los Chevy Vega y demás engendros setenteros convirtieron en gloriosos dinosaurios a tan añorados autos. Tal vez valores como la racionalidad, el sentido común, o la consciencia nos mantengan vivos, pero nos privaron de los Muscle-Car.
.(Argyll GT)
A finales de los años ’70 parecía una buena idea fabricar un supercoche artesanal. En el mundo siempre habrá ricos dispuestos a pagar lo que sea por tener un coche exclusivo. Así que el bueno de de Bob Henderson convenció a un grupo de inversores para sacar del ostracismo a la decana marca Argyll para (volver a) fabricar un coche superlativo a la forma escocesa. De forma eminentemente patriótica (y más que obvia) los nuevos coches debían alejarse del estereotipo inglés, ya que por aquellos entonces tenían una mala fama inabarcable. Sea como fuere tardó 6 años en plasmar sus ideales. Garantizaba un coche que duraría un mínimo de 30 años (!) sin problemas ni de oxidación ni de fiabilidad con unas notables prestaciones y a un precio relativamente contenido. Nacía el Argyll GT con una carrocería de kevlar y un chasis de macizos largueros revestidos de fibra de vidrio. Las cuatro plazas y el motor central daban una distancia entre ejes enorme unidos a su morro bajo y plano, a la escasa altura y a la convicción de que en el Argyll el diseño no se supeditaba a la técnica conseguían cierta grosería en su línea. Henderson se jactaba de que sus autos no conocían el túnel del viento ni se les había medido el coeficiente Cx aunque asemejaban cierta empatía con la aerodinámica. En cuanto al motor en un principio se anunció que montaría un V8 turbo de diseño propio (¡¡) o un 4L turbo de procedencia Saab aunque no montó ninguno de ellos. Posteriormente se anunciaron el insulso V6 PRV y un V8 Rover que tampoco montó. Se rumorea que algunos se fabricaron con un tetracilindrico de 2 litros de origen Lancia (¡¡¡). Argyll adquirió un lote de V6 Buick usados en la IndyCar con los que fabricó ciertas unidades. El interior pese a usar ciertas stock-parts era solido y aparente, aunque las versiones V8 (si realmente las hubo) se veían desprovistas de las plazas posteriores. Ya bien entrados los ochenta el coche escocés con forma de lagarto costaba casi el doble que un Lotus Esprit Turbo, 25% más que un Porsche 911 Carrera, y algo más caro que un Ferrari 308 GTB QV. Las 12 unidades anuales que pensaban fabricar como máximo para garantizar tanto la exclusividad como la fiabilidad enseguida se volvieron excesivas. Nadie sabe a ciencia cierta cuantos Argyll GT se fabricaron, qué motor montaron ni quien los compró. Como buen escocés, nada mejor para una leyenda que un monstruo..
del Garibetto (Chrysler Ghia Norseman)
A mediados de los ’50 el mundo automovilístico miraba con cierta envidia a EE.UU. La época de los tres más grandes de Detroit (Teague, Earl y Exner) estaba en su cúspide y los diseños aeroespaciales encandilaban a propios y extraños. En el trasfondo de toda esa parafernalia de cromo y aletas se hallaba Alfred Sloan(jefazo de GM) y sus poco románticas ideas sobre la obsolescencia planificada que incluían, entre otras, pomposas novedades en forma de nuevos modelos cada año que transformaron para siempre el estilo de vida y el entorno del automóvil. Al plutocrático directivo se le ocurrió una especie de salón del automóvil propio donde promocionar las virtudes y las posibilidades de sus autos. Nacían los célebres Motorama. Éstos mostraban año tras año y en diversas ciudades americanas la nueva estética y las nuevas locuras estilísticas así como películas y toda la artillería propagandística posible. Edición tras edición los asistentes veían como el futuro se mostraba ante sus ojos y como en los años venideros coches parecidos (cuando no iguales) rodaban por sus calles. Las demás marcas veían con asombro como GM no cesaba en su empeño de ser la más grande empresa mundial y nadie quiso quedarse atrás. En Chrysler se habían ganado un gran respeto con sus Letters-cars pero necesitaban no quedarse atrás. El departamento de diseño capitaneado por Virgil Exner completó una idea del estilista Billie Brownlie que se supone haría palidecer al más aeroespacial de los Motorama-cars. De la misma manera que sus archirivales, en Chrysler creyeron que no había bastante con hacer una maqueta de escayola con cuatro ruedas, había que hacerlo lo más real posible. Así que contactaron con el carrocero italiano Ghia para darle vida a los dibujos de Brownlie. Después de 200.000$ y 15 meses el equipo de Pietro Frua tenía listo el excelso Chrysler Norseman en sus instalaciones turinesas. Lejos de ser un modelo estático el nuevo Chrysler era completamente operativo. Tenía en su chasis las nuevas soluciones de la marca, montaba un más que probado V8 de altas prestaciones y un cambio automático por botones (en aquella época era moderno que todo tuviese su botón). La carrocería era una esplendorosa obra de arte e ingenieria. En el larguísimo morro la elaborada parrilla hacía las veces de parachoques y escondía unos faros escamoteables, la linea de cintura era baja rematada en la parte posterior con unas aeroespaciales aletas. El parabrisas era panorámico y el techo no tenía montantes. El prescindir del pilar “A” le daba al interior una gran luminosidad (característica de los diseños de Exner) y le otorgaba una exclusividad sin igual. También tenía un techo solar deslizable que dio no pocos quebraderos de cabeza a los carroceros italianos. El interior era más futurista si cabe con automatismos para casi cualquier función y acabados de autentico lujo a la americana (cuero plateado, iluminación personalizada, climatización automática…). El Norseman estaba listo para batirse con las mejores creaciones de Cadillac. La celeridad con la que GM presentaba sus novedades desaconsejaron a Chrysler la creación de una segunda unidad. La idea era que uno estuviese expuesto y otro sirviese para pruebas de prensa y de futuros compradores. Pero eso hubiese retrasado la presentación y tal vez pasado ese tiempo las novedades no hubiesen sido tanto. Así que fue embarcado en el SS Andrea Doria rumbo Nueva York. A las 23:10 del 25 de julio de 1956 el buque Stockholm chocaba con el transatlántico italiano, horas después el Andrea Doria se hundía frente las costas americanas causando 46 víctimas mortales. El Norseman se hundía para siempre sin que nadie hubiese podido verlo, de hecho el equipo de diseño americano no era capaz siquiera de confirmar el verdadero color del coche. Tan solo quedan unas cuantas fotografías en blanco y negro y la experiencia de Ghia allende los mares. La Chrysler, que tantas expectativas había puesto en el show-car, no pudo pasar a procucción ninguna de las caracteristicas del Norseman. Se quedó sin sustituto espiritual de los icónicos Letter-cars y fue languideciendo (con honrosas excepciones) hasta nuestros días. GM empezó a preocuparse por la ingente cantidad de coches que vendía y las tendenciosas leyes antimonopolio. Eran otros tiempos….
¿Dios es argentino? (Teram Porsche Puntero “Indianer Porsche”)
Uno de los decretos-ley que promulgó la dictadura militar argentina de 1955 prohibía cualquier tipo de afirmación ideológica o propaganda peronista. Una de las consecuencias fue la discontinuidad de los modelos nacionales Justicialista (que tomaban el nombre del partido del movimiento peronista) que estaban basados en los requeteantes DKW/Wartburg aunque con una carrocería especifica inspirada claramente en la estética imperante en Detroit, y diferentes versiones que incluían sedanes, furgones e incluso un fulgente deportivo fabricada la carrocería de éste en una novedosa combinación de poliéster reforzado con fibra de vidrio. Unos años antes Pedro Daverda y Federico de Bucourt crean la empresa TERAM (Talleres Especializados Reparaciones Autos y Motores) y gracias su buen hacer consiguen la representación en exclusividad de la distribución y comercialización de Porsche. Tras el golpe de estado en la fábrica de automóviles del IAME (Industrias aeronauticas y mecánicas del estado) quedaron un número importante de carrocerías del modelo sport. En TERAM se hicieron con las carrocerías con el propósito de hacer un modelo propio. Tal vez no existan dos formas más dispares de entender la automoción como las que preconizaban DKW (Justicialista) y Porsche. El chasis se reforzó adecuadamente como para poder olvidarse del humeante motor de dos tiempos y montar el motor del 356. Tal vez para no levantar suspicacias de la casa madre, o quizás por puro convencimiento, montaron el motor en posición trasera. El resultado fue excelente hasta el punto que Ferry Porsche (mandamás de casa madre) dio su aprobación y le llamó cariñosamente ‘Indianer Porsche‘. La carrocería de fibra tenía una trasera agrandada y un morro más bajo de ineludible aire de familia. TERAM aprovechó el remanente de carrocerías logrando fabricar 144 auténticos Porsche lejos de Sttutgart. 20 años después un Porsche se fabricó en una planta de Auto-Unión con motor de furgón de reparto y 50 años después también se fabrican sin remilgos versiones Porsche de camionetas diesel DKW (Audi), y a nadie parece importarle..
Herido por empozoñamiento ofídico. (Bill Thomas Cheetah)
A principios de los sesenta la todopoderosa Ford estaba empecinada en borrar del mapa a Ferrari. Solo así se comprende que diese apoyo “institucional” a Carroll Shellby para hacer de las suyas. El mítico Shellby Cobra era lo suficiente Ford como para compartir los laureles del éxito y lo suficiente Shellby como para no responsabilizarse de las derrotas. En General Motors miraban con cierto recelo el engendro anglo-americano y las cotas de popularidad que alcanzaba. A escondidas de los altos jerarcas de la corporacion , el bueno de Vince Piggings (padre del posterior Camaro z28) apoyó a uno de los más exitosos preparadores de la marca, Bill Thomas, con el encargo encubierto de que crease algo ”superior” al Cobra. De la GM aprovechó los organos mecanicos del Corvette. Una de las premisas del nuevo diseño era rebajar todo lo posible el peso para aprovechar al máximo las cualidades del Small-Block y optimizar el chasis. El motor se colocó lo más cerca posible del eje trasero conectándolo directamente al diferencial prescindiendo así del pesado eje de transmisión. El motor estaba en posición central-delantera siendo el reparto de pesos casi perfecto y resultando barato y sencillo de fabricar. Lo malo era que el piloto debía estar prácticamente al lado del rumoroso V8 y compartían de facto espacio las piernas y los colectores de escape convirtiendo el habitáculo en un pequeño infierno. El chasis tubular se montó alrededor del conjunto mecánico como un traje a medida y la carrocería fue una fina capa de aluminio (o fibra de vidrio). Se le bautizó como Cheetah, el animal terrestre más rápido, y razones no le faltaban. El resultado fue una máquina de correr que batía en todos los registros a su archirival ofidio a pesar de llevar un motor mas pequeño gracias a una relación peso-potencia favorable. El coche se ganó una merecida fama en carreras regionales tanto por su condición de velocista como de coche agotador. Al calor insoportable del habitáculo se le unían un comportamiento difícil por la disponibilidad de potencia que unida a la peculiar disposición del motor lo hacían ingobernable, y a un agotamiento temprano de los frenos (eran los tambores de serie del Corvette) verdaderos talones de Aquiles del veloz felino. Gene Crowe y Ralph Salyer solucionaron en parte los problemas de su Cheetah cortándole el techo (literalmente). Por desgracia la fábrica de Bill Thomas sufrió un incendio ¿fortuito? que dio al traste con las ambiciones del coche. Paralelamente General Motors retiraba el apoyo oficial a las carreras de automóviles para vender menos (sic) y Ford tenía planeado jubilar al Cobra con el inalcanzable GT40. Razones de peso para desestimar al Cheetah que ya tenía la mala fama de coche ingobernable. Los Muscle-Cars, baratos, inconducibles y potentes, llenaban ya las calles..
Con la fabrica ya destruida, y sin coches fabricados suficientes como para poder homologarlo en alguna categoría seria, un abatido Bill Thomas vendió los derechos de su obra construyéndose tardíamente réplicas con dispar criterio. Se cree que no se hicieron más de 25 auténticos Cheetah..
Otros sintomas (Ford Pinto “The barbecue that seats four” )
Aunque en un principio pintaban bien los ’70 tampoco fueron una bicoca para Ford. Para contrarestar el tremendo hueco que se estaban haciendo las mosconas japonesas y la inefable VW con los subcompactos, la “blue oval” se sacó de la manga al Ford Pinto. Presentado un día después del controvertido Chevy Vega y seis meses más tarde que el cómico AMC Gremlin, el benjamin de Ford causo sensación. Con motores europeos (uno inglés y otro alemán) provenientes de sus filiales y con un diseño irreprochablemente americano tuvo un éxito arroyador, a niveles de los entronizados Mustang y Falcon, arropado por las versiones berlina, coupe y pseudofamiliar-furgoneta (a semejanza del Vega). Pero los problemas no tardaron en llegar… Ford realizó un estudio concienzudo sobre los costes del vehiculo para ofrecerlo a un precio realmente competitivo. Entre los ahorros estaba el de usar chapa más fina lo que probocaba que ante un pequeño choque el coche se retorciese de tal manera que bloqueaba las puertas atrapando a los ocupantes. Esto no seria más que una macabra anédota de no ser porque tambien tenia otro fallo de diseño. Al no estar muy acostumbrados a fabricar coches compactos los diseñadores de Ford ubicaron el depósito de gasolina detrás del eje trasero del coche (recordemos que al ser compacto no tenia tercer volumen). El diferencial, como buen americano era tracción trasera, quedaba peligrosamente cerca del tanque de combustible y tenia la mala costumbre de agujerearlo al más minimo golpe trasero lo que probocaba explosiones mortiferas. La noticia de que los Pinto explotaban con gente dentro corrió como la pólvora y el coche se ganó el apodo de “barbacoa con cuatro asientos” todo el mundo tenia un primo o un amigo que había visto como ardia uno. Ford, en un gesto sin precedentes, decidió no modificar el diseño del coche ya que le salía más barato pagar las indemnizaciones lo que no sentó muy bien en la sociedad americana. Considerado uno de los coches con pero mala fama de la historia (aunque se vendieron dos millones) fue en 1991 cuando un estudio reveló que el Pinto provocó bastantes menos muertes que sus rivales asiaticos y europeos y eso que murieron más de 25 personas calcinadas y otras tantas por sus frenos deficientes. ¡¡Menudos 70!!.
Dolor de Muelas. (Ferrari Mondial)
A principios de los 80 Ferrari quería un coupé 2+2 y no sabia como lograrlo. Los 308 GT4 de Bertone no tuvieron el éxito esperado y recurrieron a Pinninfarina para salvar los muebles. El Mondial fue lo resultante. Sin carrocería autoportante y un motor de 8 cilindros y 215 caballitos el neonato no podía presumir de ser el mejor deportivo del momento. Además su perfil era atípico en Ferrari con el parabrisas bastante vertical y el techo muy largo a lo que se sumaba una electrónica caprichosa que perfumaba el habitáculo con olor a cables quemados. Su fama de Ferrari barato se refrendó cuando cualquier dentista americano de cierto éxito acudía a pasar consulta con uno de ellos, antes o después de las continuas visitas al taller del servicio oficial Ferrari más cercano. Poco a poco fue evolucinando, version cabriolet incluida, y al final consiguió más potencia y su tosca linea se fue adecentando. A pesar de que es uno de los Ferrari mas vendidos de la historia es uno de los más olvidados y todavía hoy es considerado un Ferrari “barato”...
Poco a poco en Maranello se les fue quitando esa extraña obsesion con las berlinetas V8 central 2+2..
La hormiga obrera (HopeStar ON360)(Ferrari Mondial)
La empecinación japonesa por convertirse en LA potencia mundial es de sobra conocida. A finales de los 60 estaban en los albores de conseguirlo. Multitud de pequeñas empresas decían la suya en diferentes ámbitos. La Hope Motor Company of Japan acababa de diseñar su particular K-car. Este no sería un mini utilitario a imagen y semejanza de cualquier europeito sajón sino que abría otros campos. El nuevo HopeStar ON360 era todo un 4×4. Salvo honrosas excepciones (Jeep y Land-Rover) este era un nicho inexplorado, y mucho menos por un mini coche. La Hope usó un motor Mitsubishi de casi 400cc y menos de 30cv así como el eje trasero y diversas piezas del Mitsubishi Colt. Dando como resultado un espartano coche de solo dos asientos y sin puertas que a duras penas podía ir a 30km/h eso si con tracción total. El chiquitín subía por las paredes. Era una especie de hormiga que podía (lentamente) con todo. El optimismo se apoderó de los mandamases de la Hope y encargaron 100 motores. Por desgracia la comunidad japonesa no valoró sus aptitudes trialeras y solo se vendieron 15. Desalentados, intentaron vender el interesante proyecto a la Mitsubishi que lo desestimó. Por suerte Suzuki lo compró en 1969 y tras diversas actualizaciones y mejoras, durante los últimos 40 años, todavía lo sigue vendiendo rebautizado como Jimny (sj410, Samurai, Santana…). Mitsubishi no ha sabido hacer en ese tiempo un competidor adecuado. Dulce y larga venganza..
In memoriam (Pegaso Z-102 Belineta Enasa “Cúpula”, “Rosa de Thé”, “Benefactor de la Patria Nº1″, “El Dominicano”)
A principios de los años 50 a Wifredo Ricart se le amontonaba el trabajo en ENASA. El Pegaso Z-102 ya era una realidad y el continuo desarrollo lo mejora día a día. La constatación de que está frente a uno de los mejores autos no solo del momento sino de la historia se hace palpable. El ingeniero-jefe de la marca del caballo alado es consciente de que el bastidor semiautoportante no ha de conformarse con las sobrias carrocerías que proponen desde fábrica. Bien es cierto que estas son sobrias, discretas y deportivas a partes iguales pero también es innegable que restan atractivo al conjunto sea por su discreción, sea por su elevado peso. Ricart hecha mano de sus contactos y en seguida tiene a la italiana Touring, valedora del sistema Superleggera, trabajando para ENASA. El matrimonio fue fructífero y de allí salieron posiblemente los autos más bellos y equilibrados y la “imagen Pegaso ” se forjó respecto a las icónicas berlinettas. Con Saoutchick no corrió igual suerte. Masgrau y los suyos (estilistas de la casa) deben sentirse heridos en el orgullo. Tanta es la repercusión del carrocero italiano que se propone construir una planta de carrocerías en España para evitar los altísimos aranceles aduaneros. Tal vez en esos años se quedó en la fabrica de la Sagrera uno de esos armazones tubulares que preconizaban desde Touring y el bueno de Masgrau decidió dar un paso adelante. Bien sea por demostrar su competencia, bien sea por aprender nuevas técnicas se exponía en el Salón de Nueva York del ’52 la nueva carrocería “de fábrica”, el Pegaso Z-102 “Cúpula”. Ésta si que era una carrocería espectacular, la luna trasera tenía forma de cúpula (de ahí el nombre) y la ruedas iban semicarenadas. El nuevo auto era prácticamente idéntico al excelso Z-102″Thrill” (obra maestra de Touring) de lo que se sospecha que el bueno de Masgrau tuvo acceso a un diseño deshechado de la firma turinesa. En el salón de Nueva York una segunda unidad (la primera fue desballestada) pintada en amarillo degradado a rosa (Rosa de Thé) fue comprada por el dictador dominicano Leonidas Trujillo que lo matriculó con la placa “Benefactor de la patria nº1″ y fue conocido como “el Dominicano”y abandonado a su suerte cuando el dictador dejó el poder. Ya en 1973 el bueno de Alfonso Sobero, mexicano, decide seguir la pista del malogrado Pegaso para hacerse con él, llega a la base militar donde fue usado para disfrute y desfogue de militares después de su periplo con Trujillo. Había sido vendido a un mécanico de aviación que confesó haber intentado solucionar sus problemillas. Dado su carácter excepcional el fulgente deportivo tenía peculiaridades insalvables. La gran cantidad de cristal (cúpula) y la nula ventilación del interior, ya que no podía tener ventanillas propiamente dichas y se conformaba con una especie de trampillas al más puro estilo 2cv, propiciaban que el habitáculo fuese MUY caluroso. El mecánico mañoso lo solucionó serrándole el techo (cúpula incluida). Los inherentes fallos de motor debidos a una total falta de mantenimiento no los pudo subsanar, dejándolo peor incluso de lo que estaba. Por desgracia para Sobero el coche fue vendido a un puertorriqueño que a su vez lo había vendido a un exaviador neoyorquino (!!) que por suerte lo vendía. Estaba en condiciones deplorables: Sin techo, abollado, con el motor hecho trizas… Lo compra pero no puede importarlo a su país así que se queda en Texas en manos de un amigo de la familia y se manda a restaurar con un Hispano-Suiza J-12 a un buen mecánico de Denver. La restauración es de libro, se recompone el techo y se sanea en su totalidad. Por desgracia el motor no vuelve a ser el mismo, los años de penurias pasaron factura. Afonso y su hijo Tony lo visitan con frecuencia y ante la imposibilidad de reparlo lo acaban subastando y después de otro propietario yankie acaba en un museo alemán. Años más tarde el “Cúpula” junto a otros Pegaso causan sensación en la hierba de Pebble Beach. Aunque su motor esté crónicamente enfermo atesora el tremendo valor que da ser un rara-avis, tal vez el más espectacular de los pegasines barceloneses..
I¿Querías caldo? (Peel Trident)
Cuando una marca de producción limitada (p.e. Lamborghini, Detomaso, AC…) decide ampliar miras y hace crecer su gama aprovecha al máximo su limitado banco de órganos y crea un modelo aparentemente nuevo cambiando las mínimas piezas. La pequeña isla de Mann, famosa su ancestral “Tourist Trophy” y por no haber límites preestablecidos de velocidad en áreas interurbanas, acogió en los ’60 uno de esos pequeños fabricantes que tanto animaron la década “muscle-car”. La Peel Engineering Company sita en la ciudad de Peel quería un nuevo modelo que complementase a su conturbado modelo estrella. Al igual que Lamborghini creo un Miura de cuatro plazas con el Espada o la AC su cobra familiar, en la pequeña isla aprovecharon la su ya probada base para crear un modelo más capaz y que ampliase mercados. El motor y demás órganos mecánicos se respetaron cambiando la carrocería fibra por una que doblase el número de plazas siendo ésta más racional y práctica. Al nuevo coche se le dotó de un techo panorámico (!) y de un equipamiento “doblado”. El Peel Trident nacía con la difícil misión de aupar las ventas de la marca. Conservaba el motor DKW de 50cc de su hermano Peel 50 (el coche más pequeño del mundo) y sus mínimas prestaciones. El hecho de ser un 2 plazas (el doble que su pariente) y de tener 2 faros (el doble también) no parecían motivos suficientes para garantizar el éxito amén de las características compartidas como un consumo mínimo, ausencia de marcha atrás, excedencias fiscales… Al igual que al Lambo Espada (versión 2+2 del Miura) no se les valoró la racionalidad y el desmarque de un modelo mítico y aunque ambos se vean como auténticos valedores de sus marcas siempre quedan a la sombra de sus mediáticos hermanos. Ya al final de su vida comercial la Peel ofertó una versión eléctrica para el menos pequeño de sus coches que no gozó tampoco del beneplácito de las ventas. En la Isla de Mann, paradigma de la velocidad, dejaron de construir coches a su manera y parece que no les va mal.
Por suerte, o por desgracia, a día de hoy unos apasionados ingleses compraron las licencias y utensilios y siguen fabricando los 2 modelos Peel. Las grandes/pequeñas ideas son atemporales..
FIN DEL POST PARTE 1
SI TE INTERESO SEGUIME Y RECO
ESTA SOLO ES LA PRIMER PARTE!!!!
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