Arrows A22 con doble alerón
Los ingenieros de Arrows pensaron que sería buena idea instalar un segundo y pequeño alerón elevado sobre el morro del A22 durante el Gran Premio de Mónaco de 2001. El trazado revirado del principado dio motivos suficientes para probar este artilugio. Se buscaba obtener más apoyo en el paso por curva y ¡funcionó!
Pero como hablamos en la primera entrega, la FIA no tardó en aparecer. Justo después de la sesión, el organismo internacional prohibía este extraño apéndice por motivos de seguridad. Unos 160.000 euros de multa, más otros tantos que se gastarían en investigación.
Pero como hablamos en la primera entrega, la FIA no tardó en aparecer. Justo después de la sesión, el organismo internacional prohibía este extraño apéndice por motivos de seguridad. Unos 160.000 euros de multa, más otros tantos que se gastarían en investigación.
McLaren M26
Años antes ya se había intentado mejorar el comportamiento de un monoplaza con un segundo alerón delantero.
El McLaren M26 de James Hunt, de la temporada del 77, pecaba de muchísimo subviraje. El inglés no hacía más que quejarse del defecto de su coche. En el equipo buscaron soluciones e implementaron este alerón con el fin de obtener el máximo agarre, producto de la fuerza aerodinámica descendiente, sobre el tren delantero. En este caso el invento bizarro no funcionó y se desechó. Solo estuvo presente en el Gran Premio de España del 78, en el circuito del Jarama.
El McLaren M26 de James Hunt, de la temporada del 77, pecaba de muchísimo subviraje. El inglés no hacía más que quejarse del defecto de su coche. En el equipo buscaron soluciones e implementaron este alerón con el fin de obtener el máximo agarre, producto de la fuerza aerodinámica descendiente, sobre el tren delantero. En este caso el invento bizarro no funcionó y se desechó. Solo estuvo presente en el Gran Premio de España del 78, en el circuito del Jarama.
1984, Tyrrell O12: Alerón trasero en forma de boomerang
Este invento formaba parte de la versión inicial del 012 pero solo duró unas pocas vueltas en el Gran Premio de Austria del 83. La idea era generar más apoyo aerodinámico trasero y funcionó mejor de lo que se esperaba. Usando un alerón en forma de flecha se podía tener una mayor superficie de ala para generar mayor apoyo, pero se respetaban los límites laterales de un alerón normal. El alerón en forma de boomerang generaba tanta fuerza que el motor Ford no la podía vencer bien para obtener la máxima velocidad punta.
1976, Tyrrell P34, «el seis ruedas»
Sin duda, uno de los monoplazas más famosos. A medida que el diseño aerodinámico mejoraba, cada vez se volvía más evidente que las ruedas delanteras eran un incordio para el correcto flujo del aire, de modo que el tamaño de las mismas fue disminuyendo progresivamente. Esto tenía un inconveniente, y es que el coche perdía tracción en el tren delantero. Derek Gardner, diseñador jefe de Tyrrell, dio entonces con una solución estrambótica: ¿por qué no ponerle dos ruedas más, también pequeñas y que no enturbien el flujo del aire, pero que en cambio sí generen más agarre?
Pues funcionó, y su momento estelar llegaría en el GP de Suecia, donde los dos Tyrrell lograron un doblete quedando primero y segundo. El diseño pasó pronto de la mofa a la admiración, y recientemente fue nombrado el diseño más reconocible en la historia de los deportes de motor. Casi nada.
Desgraciadamente, el peso extra que suponía la suspensión delantera, y sobre todo el hecho de que Goodyear aparcara el desarrollo de los neumáticos pequeños para centrarse en los de tamaño estándar, pusieron fin a la idea.
Pues funcionó, y su momento estelar llegaría en el GP de Suecia, donde los dos Tyrrell lograron un doblete quedando primero y segundo. El diseño pasó pronto de la mofa a la admiración, y recientemente fue nombrado el diseño más reconocible en la historia de los deportes de motor. Casi nada.
Desgraciadamente, el peso extra que suponía la suspensión delantera, y sobre todo el hecho de que Goodyear aparcara el desarrollo de los neumáticos pequeños para centrarse en los de tamaño estándar, pusieron fin a la idea.
March 751/4, 1975
Antes de presentar este curioso sistema, Robin Herd, ingeniero co-fundador de la escudería, avisó a los periodistas.
Os daremos algo con lo que os reireis.
Y quizá lo que presentaron fueron los primeros pasos hacia los difusores traseros. Lo que los ingenieros montaron sobre el 751 fueron unos canalizadores de aire, tras las ruedas traseras, que iban incluidos en el alerón trasero. Buscaban mejorar el flujo de aire a la salida del coche.
Os daremos algo con lo que os reireis.
Y quizá lo que presentaron fueron los primeros pasos hacia los difusores traseros. Lo que los ingenieros montaron sobre el 751 fueron unos canalizadores de aire, tras las ruedas traseras, que iban incluidos en el alerón trasero. Buscaban mejorar el flujo de aire a la salida del coche.
Con este invento el coche finalizó sexto en una carrera, el sistema funcionaba bien pero tampoco pareció dar mejoras que hicieran seguir adelante con el desarrollo.
Ferrari F126C2, la protesta de Ferrari
Al igual que el Toleman TG184 de Senna del que hablamos en la primera entrega, hay muchos otros coches que se han intentado mejorar con un doble alerón trasero. Nos ocupa el Ferrari F126CK, que dos años después del Toleman, en 1982, ya contó con dos alerones en su parte trasera. Los dos alerones se montaban sobre un solo soporte, el que usaba el alerón único.
Ya era hora de que estuviese el primer Ferrari en esta lista. Y este está aquí precisamente por ser un Ferrari. La escudería italiana veía como otros equipos hacían una libre interpretación de la normativa de la FISA y añadían componentes extraños, como los que os enseño en estos artículos, y aprovechaban el vacío legal que existía en cuanto al peso mínimo. La gran escudería de Maranello fue a buscarle las cosquillas a la organización con su doble alerón, que no sabemos si serviría para algo pero el caso es que no fue pensado para mejorar.
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