Historia de la Yamaha TZ750

Durante los seis años de existencia del fenómeno TZ750 se produjeron 567 unidades, una serie que dominó la categoría Fórmula 750 con la única oposición de su hermana oficial OW31. Todo queda en casa. No hay duda. Durante los seis años que se mantuvo en producción en los '70, la Yamaha TZ750 ha sido la moto que mejor relación calidad-precio ha tenido en toda la historia de las carreras. Y no sólo dominó la entonces nueva categoría F750 para la que fue diseñada, sino que fue víctima de su propio éxito al convertir el campeonato en monomarca, lo que provocó la desaparición del mismo. Su origen se remonta al prototipo GL750 de carretera mostrado en el Salón de Tokio de 1971, un 2T de cuatro cilindros en línea con una potencia de 70 CV a 7.000 rpm, mucho si lo comparamos a una más pesada Kawasaki Z1 de 900 cc de su época, que daba 82 CV. Esta Yamaha era la respuesta de la marca a la Suzuki TR750 2T de tres cilindros presentada un año antes. Sin embargo, al contrario que la Suzuki, que sí se comercializó y sirvió de base para que Barry Sheene venciera la primera Copa del Mundo de Fórmula 750 en 1973 con su XR14 Suzuki TR750, la Yamaha nunca vio la luz. Pero cuando en la primavera de 1973, los ingenieros de Yamaha Naito y Matsui realizaron lo que parecía una versión de 700 cc de la 500 GP oficial de Jarno Saarinen, el objetivo era el asalto a la categoría de Fórmula 750, no las ventas de motos de calle. Por reglamento se exigía un mínimo de 200 unidades fabricadas, una categoría en la que se enfrentaría a las 750 tricilíndricas de Kawasaki, Suzuki, BSA y Triumph, y a otros modelos bicilíndricos alemanes, italianos y británicos. Cuando Yamaha apareció con su "tetra", sus competidores protestaron, pero en realidad la FIM sólo imponía un mínimo de producción para participar y que éstas estuvieran a la venta. No había ninguna referencia técnica. Giacomo Agostini venció en las 200 Millas de Daytona seis semanas más tarde, su primera victoria sobre una 2T y la primera tras abandonar MV. Aunque a menudo se le llama de forma incorrecta TZ700, la primera TZ750 A tenía sólo 694 cc, conseguidos básicamente tras unir dos pares de cilindros refrigerados por agua de TZ350 en un cárter de magnesio procedente de una YZR500 de GP, la cual, a su vez, ¡era el resultado de unir dos motores de TZ250 según el mismo sistema! La potencia de la TZ750 A era de 90 CV a 10.500 rpm. Al contrario que la TZ350, con admisión a la falda del pistón, la 750 incluía admisión por láminas, cuatro siguiendo el modelo de sus exitosas monocilíndricas de campo. Tanta potencia, y poco suave, en un chasis nada rígido y con un juego de doble amortiguador trasero hacían que su manejabilidad fuera muy delicada. TZ 750 Sus cotas de geometría eran de 26° de lanzamiento y 83 mm de avance, con una distancia entre ejes de 1.405 mm, todo diseñado para una máxima agilidad. A pesar de su depósito de 29 l., su peso era de sólo 168 kg, lo que significaba una excelente relación peso/potencia. Se fabricaron 213 ejemplares de la 694 cc en 1974 y dominaron la Copa del Mundo FIM F750 de la mano del privado australiano Jack Findlay. Al año siguiente, antes de que sus rivales reaccionaran, presentaron la TZ750 B. Ya se trata de una 748 cc, con 15 CV más de potencia (195 CV a 10.500 rpm) y, sobre todo, más par, capaz de alcanzar los 270 km/h. Con ella, otra australiano, John Dodds, logró la corona de la categoría F750 aquel año. En 1976, la TZ750 C adoptó una modificación de Kel Carruthers que las motos oficiales ya llevaban desde la carrera de Daytona de 1975. El escape que salía por la izquierda dibujaba una nueva línea tras los carburadores, saliendo por debajo de la rodilla derecha del piloto para dejar más espacio a los otros escapes de forma cónica. Con un modelo como este venció Víctor Palomo la Copa del Mundo FIM F750. Los pilotos oficiales Agostini, Steve Baker y Kenny Roberts pilotaron motos idénticas a las carreras-clientes hasta 1974, pero a partir de 1975, Yamaha produjo tres motos TZ750 especiales para que ellos participaran en Daytona. Ofrecía más de 125 CV y contaba con el chasis de la YZR500 oficial, con suspensión trasera con monoamortiguador Cantilever obra del ingeniero belga Lucien Tilkin, sistema denominado "Monocross" cuando Yamaha compró las patentes. El amortiguador se disponía sobre el motor y unía el basculante con la columna de dirección. Y aunque Gene Romero ganó con la TZ750 de dos amortiguadores preparada por Carruthers, y con Baker segundo, se hizo evidente que el nuevo chasis era más eficaz en línea recta. En 1976, además de para los tres pilotos oficiales mencionados, Yamaha produjo otras dos unidades para Johnny Cecotto e Hideo Kanaya, motos capaces de alcanzar 130 CV a 11.000 rpm y ya bajo la denominación OW31. Con sistema "Monocross" y abundante uso de titanio y magnesio, su peso reducía 18 kg los de la moto de dos amortiguadores, dando, claro está, más potencia. Roberts alcanzó los 292 km/h aquel año en Daytona. Aquellas OW31 oficiales tuvieron su réplica en los modelos carreras-cliente de 1976 cuando apareció la TZ750 D, la primera con monoamortiguador y motor mejorado con escapes con silenciadores integrados para hacer frente a las normas de restricción de ruidos y nuevos cárteres y pistones. El chasis incluía un nuevo tubo bajo la parte frontal del motor que unía las dos vigas principales para aumentar la rigidez. Se produjeron 30 unidades este año, con una potencia de 120 CV a 11.000 rpm y un peso en seco de 152 kg. Pero entonces, la FIM decidió aumentar el rango de la F750 a Campeonato del Mundo (antes Copa del Mundo) y Yamaha fabricó una OW31 especial para Steve Baker. Sólo dos de los 41 pilotos que puntuaron ese año lo hicieron con motos distintas a las de la marca de los diapasones: las Kawasaki de Gregg Hansford e Yvon DuHamel, primero y segundo en la carrera disputada bajo la lluvia en Mosport, Canadá. En 1978 se añadió un basculante de sección rectangular de aluminio en la TZ750 E, además de cajas de seis láminas y frenos y suspensiones evolucionadas para crear 162 unidades ese año y el siguiente, antes de que la FIM cancelara la categoría, lo que significó el final del desarrollo de la TZ750, aunque en 1983 se vendió la última TZ750 F. En 1978, Johnny Cecotto venció la categoría sobre la OW31 y en 1979 lo logró Patrick Pons, pero con una TZ750 F carreras-cliente. OW31 1980 En total se produjeron 567 unidades en seis años, muchas de las cuales siguieron compitiendo en la categoría de sidecars o en las 200 Millas de Daytona y en las carreras de Fórmula 1 del AMA. LA victoria en 1983 de Kenny Roberts sobre la Yamaha "cuatro en cuadro" de 680 cc significó el final de nueve años de victorias consecutivas en Daytona de las TZ750. Y es que la única rival seria a la que se enfrentó fue la Suzuki XR23 B "cuatro en cuadro" de válvula rotativa y 652 cc, un modelo que pronto abandonó en 1978 tras ser pilotada por Barry Sheene y Virginio Ferrari. La retirada por parte de la FIM de la categoría F750 al considerarla una copa monomarca de Yamaha tiene un claro reflejo en la actual decisión de desbancar a las 250 de GP por tratarse también de un "copa Aprilia". Y, sin embargo, se sustituye por una categoría en la que todas las motos tendrán el mismo motor... ¿no es eso también "monomarca"? En fin, cosas de la política. Muy divertida Lo más positivo de la Yamaha es su aceleración, con un flujo de potencia encantador. Sientes su poderoso par en cada instante a partir de las 8.000 rpm. Esto hace que sea más aconsejable cambiar rápido a 10.000 rpm en la bajada justo antes de la última rápida de derechas del Jarama, ya que así puedes aprovechar bien el ápice y hacer una trazada más cerrada en tercera, antes de cambiar a cuarta ya totalmente vertical dentro de la recta y sin problemas de levantadas de rueda inesperadas. Es una pena que el cambio sea bastante tosco al subir marchas. Intenté utilizar siempre el embrague, pero ni por esas. No obstante, el poderoso motor hace que te olvides de esta cuestión, mientras que el amortiguador de dirección Öhlins evita problemas mayores con los numerosos baches del trazado. Aunque también ayuda que la dirijas con el reparto de tu peso sobre las estriberas para tenerla siempre bajo control. Sólo subiendo Pegaso en tercera, la TZ750 quiere levantar la rueda delantera, lo que controlas tocando un poco el freno trasero sin dejar de acelerar al máximo. No te digo que sea exactamente una moto civilizada, ¡no podía serlo con esos escapes saliendo debajo de ti hacia sus peculiares silenciadores! Pero sí resulta agradable de pilotar, porque es rápida, no muy exigente y perdona errores. La manejabilidad de la Yamaha era todo lo contrario que en su predecesora con dos amortiguadores traseros. La TZ750 D no requiere un gran esfuerzo para pilotarla en comparación con las más pesadas 4T de su época. Sólo te encuentras con un poco de subviraje en las curvas más cerradas del Jarama, mientras que en las rápidas, como en Varzi, tumbado a 9.000 rpm en cuarta (a unos 130 km/h), no se queja en absoluto antes de frenar para las Eses de Le Mans. La horquilla Yamaha de 38 mm trabaja bien, aunque en algunos puntos rápidos provoca "chatter", mientras que el Öhlins trasero parece más sólido. La primera moto moderna de carreras Esto lo noté cuando seguía a Steve Baker cuando éste rodaba con su OW31. Él hacía las curvas con una trazada totalmente diferente a la mía y también a la de Hubert Rigal, quien lideraba nuestro pequeño grupo. Mientras que Hubert y yo hacíamos trazadas para aprovechar una mayor velocidad de paso por curva, con trayectorias anchas de lado a lado, Steve frenaba muy fuerte hasta el ápice, giraba rápidamente y no tardaba en abrir gas. Supongo que se trata de una nueva demostración de dos estilos de conducción, cada uno de un lado del Atlántico, que más tarde se enfrentaron durante las siguientes décadas a la vez que chasis y neumáticos no cesaban de evolucionar. Recuerdo las palabras de Kel Carruthers cuando pilotó por primera vez la TZ750 A en EE.UU.: "A partir de ahora, tendremos que trabajar tanto en la preparación de los chasis como de los motores, o quizá más". Unas palabras proféticas. El caso es que el estilo de Baker es un perfecto ejemplo de, entonces, un nuevo estilo de conducción, sin olvidar que la TZ750 quizá fue la primera moto moderna de carreras de la historia. Con esta forma de pilotar, Baker me sacaba muchos metros en la recta del Jarama con su moto oficial. Y en las zonas de bajada, su menor peso también le beneficiaba. "Siempre fue así", me dijo Rigal más tarde. "La OW31 no sólo tenía más potencia a cualquier régimen, sino que también era más ligera, con lo que aceleraba mejor. Y como tenían buenos pilotos como Baker que sabían sacar el mejor partido de ella, poco se podía hacer". Aún así, pilotos como el hoy día Alcalde de Niza (y miembro del gobierno francés) Christian Estrosi, ganó a la OW31 de Baker con una TZ750 D en las dos carreras disputadas en Dijon en 1977. Pero no era lo habitual... Por lo tanto, incluso un piloto con un gran equipo detrás como Christian Sarron sólo podía aspirar a ser el primero tras el mejor a los mandos de una TZ750 carreras-cliente. Pero lo importante es que esta moto sirvió de herramienta para desarrollar magníficos pilotos durante casi una década. ¡Una auténtica moto para privados! No sólo se trata de conseguir las mejores prestaciones con el menor presupuesto posible por parte de una fábrica, sino también crear la moto más adecuada para una mayoría de pilotos. Este fue el gran secreto de la TZ750 y, créeme, no es una tarea nada fácil. Por cierto, qué bien le vendría ahora a MotoGP un modelo así para engrosar las parrillas, ¿verdad? Steve Baker Clase magistral sobre Yamaha TZ750 Steve Baker es un campeón olvidado, el primer norteamericano ganador de un Campeonato del Mundo de Velocidad, la Fórmula 750 de 1977 con una Yamaha OW31, antes que Roberts, Lawson, Rainey o Schwantz. Todavía parece joven a sus 57 años. Comenzó su carrera en los óvalos de dirt-track en las carreras de la costa noroeste del Pacífico, al lado de su ciudad natal de Bellingham (Washington), muy cerca de la frontera canadiense con Vancouver. De hecho comenzó a correr en Canadá, donde logró tres campeonatos nacionales de la mano del importador de Yamaha en este país. En 1973 compitió en el AMA con Yamaha TZ250 y 750, a menudo ganando dos pruebas en un día con motos tan dispares, como en Loudon y Laguna Seca en 1976 y en la prueba inaugural en Daytona en 1977. Tras finalizar segundo en las 200 Millas deYamaha Sonauto tz750 d en 1975 con un prototipo oficial con monoamortiguador de TZ750, Yamaha le concedió una OW31 de fábrica para participar en el AMA. Dos años más tarde fue piloto oficial en 500 y Fórmula 750 en el Mundial de Velocidad. En la segunda categoría obtuvo la corona venciendo cinco de las once carreras disputadas, y en 500 finalizó subcampeón por detrás de Barry Sheene con Suzuki. El británico logró seis victorias por ninguna del norteamericano, aunque su joven compañero, el venezolano Johnny Cecotto, sí que logró dos victorias al final del año. Quizá esta fue la causa de que, sorprendentemente, Yamaha no le renovó contrato para 1978. Baker compró una Suzuki RG500 carreras-cliente y regresó como privado. Finalizó séptimo (con un podio en Venezuela), mientras que con una Yamaha TZ750 comprada de su bolsillo, no pudo defender su título y terminó sexto en Fórmula 750 (dos segundos puestos en Imola y Laguna Seca fueron sus mejores resultados). Pero lo peor vino en la última prueba en Mosport (Canadá), al sufrir una caída en la que se rompió un brazo y la pierna izquierda, lo que supuso el final de su carrera deportiva. Steve Baker fue el primer estadounidense en mostrar al mundo el potencial de los pilotos de este país, tanto dentro como fuera de las pistas: "En el paddock de entonces todos éramos amigos. Era algo similar a lo que parece ahora el Mundial SBK, con un ambiente muy parecido. Dentro del circuito era la guerra, pero fuera te podías ir a tomar unas cervezas con cualquiera de tus rivales", afirma Steve con una sonrisa. ¡Qué tiempos aquellos! Como ahora MotoGP... 1974 Yamaha TZ750A Yamaha TZ750 E