La llegada del último
Porsche
911 RSR no ha dejado indiferente a nadie, y no es para menos. El 911 (991) más radical del momento no es de motor trasero, uno de los sellos identificativos del deportivo alemán. Su mayor evolución en los últimos años deja paso a un momento inmejorable para repasar su historia. Así son los
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911 RSR desde su nacimiento.
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911 RSR 2.8 1973
Las primeras unidades del
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911 RSR llegaron, curiosamente, bastante tarde. Con un 911 ya completamente integrado en la gama del fabricante alemán, el RSR sería la iteración más radical enfocada a circuito. Y es que el 911 tuvo unos comienzos que tienen casi más que ver con los rallies que con las pistas.
Apareció en 1973 basado en el apreciado Carrera RS 2.7. Literalmente todo se hizo más grande. Se ensancharon las aletas para acoger neumáticos de mayor sección, se acopló un sistema de frenos derivado del 917, nuevas suspensiones, y se aumentó la cilindrada del motor.
Pasó a 2,8 litros en las primeras versiones, aumentando el diámetro. El resultado era, en 1973, un deportivo de motor y tracción trasera con nada menos que 300 CV a 8.000 vueltas. El éxito llegó pronto y cosechó victorias en el Campeonato Europeo de GT, en el Campeonato Europeo de Montaña, en el IMSA o en la Trans-Am.
Apareció en 1973 basado en el apreciado Carrera RS 2.7. Literalmente todo se hizo más grande. Se ensancharon las aletas para acoger neumáticos de mayor sección, se acopló un sistema de frenos derivado del 917, nuevas suspensiones, y se aumentó la cilindrada del motor.
Pasó a 2,8 litros en las primeras versiones, aumentando el diámetro. El resultado era, en 1973, un deportivo de motor y tracción trasera con nada menos que 300 CV a 8.000 vueltas. El éxito llegó pronto y cosechó victorias en el Campeonato Europeo de GT, en el Campeonato Europeo de Montaña, en el IMSA o en la Trans-Am.
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911 RSR 3.0 1974
En 1974 todo fue a más. Partiendo de la base del Carrera RS,
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fabricó 106 unidades dispuestas no solo a correr, sino a llevarse títulos, algo que consiguió durante varios años en la IMSA, la Copa del Mundo FIA o el Europeo de GT.
La fórmula es similar al anterior, aletas ensanchadas para introducir neumáticos de mayor sección y una nueva aerodinámica. Esta es una de las mayores novedades, estrenando un alerón trasero de tipo “cola de ballena” en lugar del “cola de pato” del primer RSR.
El motor también recibió un conjunto de novedades, aumentando una vez más el diámetro de los cilindros para obtener en esta ocasión 330 CV de potencia a 8.000 revoluciones. La refrigeración, uno de los puntos más críticos, también fue evolucionado frente al 2.7 RS, instalando nuevos radiadores.
La fórmula es similar al anterior, aletas ensanchadas para introducir neumáticos de mayor sección y una nueva aerodinámica. Esta es una de las mayores novedades, estrenando un alerón trasero de tipo “cola de ballena” en lugar del “cola de pato” del primer RSR.
El motor también recibió un conjunto de novedades, aumentando una vez más el diámetro de los cilindros para obtener en esta ocasión 330 CV de potencia a 8.000 revoluciones. La refrigeración, uno de los puntos más críticos, también fue evolucionado frente al 2.7 RS, instalando nuevos radiadores.
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911 Carrera RS 2.1 Turbo 1974
Ese mismo año
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desarrolló un RSR completamente diferente. Recibía con las manos abiertas la sobrealimentación por turbocompresor, aunque la reglamentación del Campeonato Mundial de Resistencia impedía una cilindrada superior a los 2.142 cm3 para los motores turbo.
Así, Porsche optó por el motor 2,2 litros de los 911 convencionales, aunque fue fuertemente modificado. No solo disponía de un turbo KKK, sino que hacía acopio de un intercooler de gran tamaño que la marca instaló directamente en el alerón trasero, ahora con nuevas sujeciones y de mayor tamaño. En total, 500 CV para las versiones más evolucionadas.
El 911 más radical del momento contaba con nuevas tomas de aire, aletas ensanchadas y neumáticos todavía más anchos, los encargados de poner sobre el asfalto el torrente de potencia. Un segundo puesto en Le Mans el año de su debut demostró su poderío.
Así, Porsche optó por el motor 2,2 litros de los 911 convencionales, aunque fue fuertemente modificado. No solo disponía de un turbo KKK, sino que hacía acopio de un intercooler de gran tamaño que la marca instaló directamente en el alerón trasero, ahora con nuevas sujeciones y de mayor tamaño. En total, 500 CV para las versiones más evolucionadas.
El 911 más radical del momento contaba con nuevas tomas de aire, aletas ensanchadas y neumáticos todavía más anchos, los encargados de poner sobre el asfalto el torrente de potencia. Un segundo puesto en Le Mans el año de su debut demostró su poderío.
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911 Carrera RSR 3.8 1993
Aunque hubo multitud de modelos de competición en
Porsche
desde mediados de los años 70 hasta principios de los 90, sorprendentemente ninguno recibió el sobrenombre de RSR. No fue hasta 1993 cuando llegó el nuevo 911 RSR 3.8, derivado del Carrera RS 3.8 de calle que, a su vez, era una evolución del anterior Carrera RS 3.6.
Equipaba una, por entonces, carrocería de 911 Turbo de base, más ancha, pero eliminaba todo elemento de lujo y confort. El alerón de tipo “cola de ballena” había evolucionado, aunque no había perdido la clásica función de refrigerar la mecánica.
Adiós al turbo desde el último RSR, y vuelta a un motor atmosférico de 3,8 litros y 6 cilindros en disposición bóxer. Aunque la FIA limitaba la admisión de cara a Le Mans con una brida de 39 mm, erogando 315 CV de potencia, el RSR de 1993 era capaz de desarrollar hasta 375 CV sin restricción.
Equipaba una, por entonces, carrocería de 911 Turbo de base, más ancha, pero eliminaba todo elemento de lujo y confort. El alerón de tipo “cola de ballena” había evolucionado, aunque no había perdido la clásica función de refrigerar la mecánica.
Adiós al turbo desde el último RSR, y vuelta a un motor atmosférico de 3,8 litros y 6 cilindros en disposición bóxer. Aunque la FIA limitaba la admisión de cara a Le Mans con una brida de 39 mm, erogando 315 CV de potencia, el RSR de 1993 era capaz de desarrollar hasta 375 CV sin restricción.
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911 Carrera Cup RSR 1994
Ya con la nueva generación 993 del deportivo de
Porsche
en el mercado, la marca presentó una nueva versión RSR de competición que, entre sus novedades, estrenaba el apellido “Cup”, un sello ahora plenamente extendido en el seno de
Porsche
. Fuente, ello, de la proliferación de copas monomarca.
Para el nuevo RSR se acudió, como era de esperar, al Carrera Cup, aunque debidamente modificado. Desarrollado pensando en el Campeonato de GT3 japonés, empleaba una carrocería ensanchada que, como ya venía siendo habitual, añadía también un enorme alerón trasero, además de otros aditamentos aerodinámicos.
La mecánica era la novedad, sobre todo respecto al Carrera Cup del que derivaba. Se trataba del 3,8 litros de 6 cilindros atmosférico y giro rápido del “Cup”, pero debidamente puesto a punto para ofrecer ahora 340 CV de potencia a 7.000 vueltas.
Para el nuevo RSR se acudió, como era de esperar, al Carrera Cup, aunque debidamente modificado. Desarrollado pensando en el Campeonato de GT3 japonés, empleaba una carrocería ensanchada que, como ya venía siendo habitual, añadía también un enorme alerón trasero, además de otros aditamentos aerodinámicos.
La mecánica era la novedad, sobre todo respecto al Carrera Cup del que derivaba. Se trataba del 3,8 litros de 6 cilindros atmosférico y giro rápido del “Cup”, pero debidamente puesto a punto para ofrecer ahora 340 CV de potencia a 7.000 vueltas.
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911 GT3 RSR 2003
Ya con el nuevo 911 (996) integrado en la gama,
Porsche
lanzó en 2003 un nuevo GT3 RSR, esta vez basado en el GT3 RS, que a su vez derivaba del GT3 a secas. Esta versión “carreras-cliente” dio vida al RSR de cara a competir en Le Mans. Se arreglaba a la normativa ACO, aunque la marca proponía un kit de transformación bajo normativa FIA.
El tratamiento era similar al resto de versiones RSR anteriores, con aletas ensanchadas que daban cobijo a neumáticos más anchos. También se revisó la aerodinámica, sumando un alerón en la parte delantera y otro de enorme tamaño en la zaga. Aligerado al máximo según la reglamentación, arrojaba en báscula un peso de 1.100 kilos.
Al igual que en otras ocasiones, el motor del RSR derivaba de los RS, un bloque de 6 cilindros opuestos atmosférico y 3,6 litros, capaz de avivar el vehículo con 445 CV de potencia. Su caja de cambios secuencial de 6 relaciones, los frenos de competición o la nueva suspensión regulable daban fe de su nueva función.
El tratamiento era similar al resto de versiones RSR anteriores, con aletas ensanchadas que daban cobijo a neumáticos más anchos. También se revisó la aerodinámica, sumando un alerón en la parte delantera y otro de enorme tamaño en la zaga. Aligerado al máximo según la reglamentación, arrojaba en báscula un peso de 1.100 kilos.
Al igual que en otras ocasiones, el motor del RSR derivaba de los RS, un bloque de 6 cilindros opuestos atmosférico y 3,6 litros, capaz de avivar el vehículo con 445 CV de potencia. Su caja de cambios secuencial de 6 relaciones, los frenos de competición o la nueva suspensión regulable daban fe de su nueva función.
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911 GT3 RSR 2006
Y llegó el
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911 de generación 997. Junto con él, su versión de carreras RSR, en esta ocasión con matices. Y es que hubo dos variantes. Déjame que primero te hable del GT3 RSR, aparecido en 2006, una bestia de competición que hacía sombra al GT3 R. Y es que nuestro protagonista competía en GT2.
Curiosamente se basaba en la carrocería del Carrera 4, más ancha y con mayor rigidez. De ahí se partió, primero, con un paquete de mejoras aerodinámicas que incluía un nuevo paragolpes delantero, para seguir con nuevas tomas de aire o un alerón trasero de gran tamaño. Estaba homologado bajo normativa ACO y FIA.
El motor pasaba de 3,6 litros de los 911 Carrera a los 3,8 de los Carrera S. Curiosamente no compartía cilindrada con el GT3 RS de calle. El resultado era una potencia de 485 CV con la brida restringida a 30,3 mm.
La segunda versión del RSR de generación 997 tenía apellido 4.0. Porsche lanzó una limitadísima edición especial de 600 unidades de su GT3 RS 4.0, que sirvió como base para el modelo de competición. Como puedes imaginar, el motor era su principal novedad, pero no la única.
La carrocería dejaba intuir un trabajo mecánico de mayor nivel, gracias a unas tomas de aire laterales casi a imagen y semejanza de los “Turbo” de calle o nuevas tomas en la tapa del motor. La aerodinámica, aunque visualmente similar, se ejecutaba bajo un nuevo estudio, todo para hacer aún más competitivo el coche en categorías como la LM GTE.
El motor de 4,0 litros atmosférico ganaba en cilindrada por una sola razón, aumentar la potencia. Con todo, el GT3 RS 4.0 de calle era más potente con sus 500 CV. Y es que la normativa de la ACO para los LM GTE restringía a través de una brida de admisión la potencia hasta los 460 CV.
Curiosamente se basaba en la carrocería del Carrera 4, más ancha y con mayor rigidez. De ahí se partió, primero, con un paquete de mejoras aerodinámicas que incluía un nuevo paragolpes delantero, para seguir con nuevas tomas de aire o un alerón trasero de gran tamaño. Estaba homologado bajo normativa ACO y FIA.
El motor pasaba de 3,6 litros de los 911 Carrera a los 3,8 de los Carrera S. Curiosamente no compartía cilindrada con el GT3 RS de calle. El resultado era una potencia de 485 CV con la brida restringida a 30,3 mm.
La segunda versión del RSR de generación 997 tenía apellido 4.0. Porsche lanzó una limitadísima edición especial de 600 unidades de su GT3 RS 4.0, que sirvió como base para el modelo de competición. Como puedes imaginar, el motor era su principal novedad, pero no la única.
La carrocería dejaba intuir un trabajo mecánico de mayor nivel, gracias a unas tomas de aire laterales casi a imagen y semejanza de los “Turbo” de calle o nuevas tomas en la tapa del motor. La aerodinámica, aunque visualmente similar, se ejecutaba bajo un nuevo estudio, todo para hacer aún más competitivo el coche en categorías como la LM GTE.
El motor de 4,0 litros atmosférico ganaba en cilindrada por una sola razón, aumentar la potencia. Con todo, el GT3 RS 4.0 de calle era más potente con sus 500 CV. Y es que la normativa de la ACO para los LM GTE restringía a través de una brida de admisión la potencia hasta los 460 CV.
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911 RSR 2013
La última generación del
Porsche
911 cuenta también con versión RSR de competición, desde 2013. Con ella
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trató de reducir el centro de gravedad, de modo que el coche entrara mejor en curva y consiguiera mejores tiempos. Por supuesto, la aerodinámica era de nuevo cuño, incidiendo no solo en el alerón trasero de gran tamaño, sino también en los aditamentos que dan forma al frontal.
Todo lo aprendido en el 4.0 se proyectó directamente sobre el nuevo RSR de 2013, como las tomas de aire en las aletas traseras. También se utilizó un motor bóxer de 6 cilindros y 4,0 litros atmosférico, con 450 CV de potencia en la primera versión y con 460 CV en las posteriores.
Todo lo aprendido en el 4.0 se proyectó directamente sobre el nuevo RSR de 2013, como las tomas de aire en las aletas traseras. También se utilizó un motor bóxer de 6 cilindros y 4,0 litros atmosférico, con 450 CV de potencia en la primera versión y con 460 CV en las posteriores.
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911 RSR 2017
Para 2017 llega la mayor revolución. Si hasta ahora parecía que los RSR iban evolucionando frente a sus predecesores, el nuevo RSR estrena un nuevo concepto, no solo en el RSR, sino en todo aquello que rodea al 911 como modelo: el motor en disposición central.
Se ha adelantado por claros motivos, una mejora en la eficiencia de la aerodinámica, marcada por un nuevo difusor trasero de mayor tamaño que trabaja junto al alerón. Aunque según Porsche no es la única razón, también implica una dosificación más dulce de la potencia gracias al nuevo reparto de pesos.
Esta llega desde un motor bóxer de 6 cilindros y 4,0 litros, que ahora genera 510 CV de potencia. Otra de las novedades es la tecnología enfocada al piloto, como un sistema de radares que le avisa cuando otro competidor se acerca.
Se ha adelantado por claros motivos, una mejora en la eficiencia de la aerodinámica, marcada por un nuevo difusor trasero de mayor tamaño que trabaja junto al alerón. Aunque según Porsche no es la única razón, también implica una dosificación más dulce de la potencia gracias al nuevo reparto de pesos.
Esta llega desde un motor bóxer de 6 cilindros y 4,0 litros, que ahora genera 510 CV de potencia. Otra de las novedades es la tecnología enfocada al piloto, como un sistema de radares que le avisa cuando otro competidor se acerca.
