BIENVENIDOS A MI POST
Aqui les traigo unas imágenes del armado y control de algunos componentes de una tapa de cilindros de un motor convencional.
pero antes deberíamos definir qué es una tapa de cilindros;
Una tapa de cilindros es el extremo cerrado, y por lo general desmontable, de uno o varios cilindros situado en el motor de un vehículo de combustión interna ya sea Diésel o Nafta. Se encuentra casi siempre en la parte superior del block del motor. La tapa contiene en su interior partes tales como válvulas, que permiten el ingreso y egreso de los gases del motor, asientos de válvulas, guías, retenes, resortes, balancines y sus soportes, botadores y uno o más árboles de levas.
También sirve como un conducto para el refrigerante. y en algunos vehículos podrían venir más de una tapa de cilindros, dependiendo de su configuración, V6, V8, tipo Boxer de 4 o más cilindros, y en motores más grandes lo usual podría ser de 1 para todo el motor, o dos para motores en línea como los Scania 6 cilindros (una por cada conjunto de tres cilindros), 3 tapas (unas por cada par de cilindros), o tapas individuales como los Mercedes 447 / 449, Deutz, Volvo, Renault camiones, Scania,etc etc etc.
La tapa de cilindros se compone de muchos canales o conductos de paso. Estos conductos se utilizan para permitir que el aire y el combustible, o aire solamente para motores diésel, llegue a la cámara de combustión. Los gases de escape, que es un remanente del ciclo de combustión, sale de la cámara a través del conducto de escape hacia el catalizador o silenciador del motor y de ahí a la atmósfera.
La tapa ayuda a mantener el motor fresco. Los pasajes permiten que refrigerante circule y fluya desde el block hacia la tapa. Esta circulación de refrigerante a través de estas y otras partes del sistema de refrigeración evita que el motor se sobrecaliente.
Como pudieron ver hasta ahora, se trata de un componente vital y a su vez, muy exigido del motor ya que la mayor temperatura durante el funcionamiento se aloja en las cámaras de combustión y en consecuencia, el desgaste de sus elementos y / o averías pueden tener una amplia variedad de orígenes aunque la mayor parte de las fallas vienen por problemas temperatura, que bien pueden tener origen en el sistema de refrigeración, de puesta a punto del encendido, de la calidad o cantidad del combustible o fallas en el sistema de inyección principalmente.
Para reparar una tapa de cilindros correctamente, hay que hacerla pasar por varios procesos y éstos comienzan ene el mismo momento del desarme en donde habrá de revisar cada elemento que la compone, para detectar desgastes excesivos.
La revisión se basa principalmente en la altura o espesor de la tapa en si misma, para eso debemos proveernos de datos del fabricante para ver si nos encontramos dentro de los márgenes lógicos así no tenemos después del armado, problemas de calentamiento. Si la tapa de cilindros sobrepasa esos limites, habrá que reemplazarla irremediablemente.
Una vez comprobada su altura y con la tapa limpia, le hacemos una prueba hidráulica, para detectar fisuras que pueden ser la consecuencia de una temperatura excesiva o pinchaduras por efectos de la corrosión.
sorteado ese paso, verificaremos las válvulas y sus guías, aunque es muy raro que alguna de esas partes no acusen desgaste, de ser así se las reemplaza para conservar valores como la altura de la misma con respecto al plano o la cota trasera para el posterior regulado de las válvulas en motores tipo SOCH ó DOCH.
Otro aspecto muy importante es verificar que no haya corrosión en los conductos del refrigerante, ya que el progreso de la corrosión podría tener consecuencias como el ingreso de refrigerante en la cámara de combustión o al depósito de lubricante, en donde se detecte corrosión -generalmente en tapas de aluminio-, se rellena y se rectifica la superficie plana.
otra verificación que se suele pasar por alto en muchos talleres de reparación es la línea de las bancadas del árbol de levas o el apoyo de la tapa de válvulas. Una tapa se tuerce tanto en su superficie plana, como en su parte superior e incluso en las caras donde se sujetan los multiples de ADM y ESC: así que hay que rectificar esas superficies también y alesar el alojamiento de la leva para su correcto funcionamiento. No hay que ser displicentes en este aspecto. podría en el peor de los casos, partir el o los arboles de levas.
bueno, las ultimas comprobaciones en la tapa con el estado general, roscas, etc. Finalmente podremos empezar con el rectificado del asiento de las valvulas poniendo el ojo en su altura con respecto al plano, en donde veremos si es preciso rebajar un asiento mediante una medicion continua durante el rectificado o si es preciso colocar un casquillo de valvula nuevo para levantarla a su valor correcto y evitar la perdida de compresión por encontrarse las valvulas por debajo de los valores tabulados. De esta manera tambien, corregimos el espacio correcto entre el platillo de válvula y el asiento del resorte para que cierre correctamente, en donde compensaremos la diferencia resultante del maquinado, llegado el caso, colocamos arandelas suplementarias a fin de que los resortes estén en los valores correctos.
por ultimo verificamos el estado de el arbol de levas, botadores, o balancines y su eje y finalmente si todo está correcto, lavamos y armamos.
Nota; en los motores diésel chicos como los de autitos o camionetas, lo usual es que la inyección de gasoil sea indirecta, o sea que el chorro de gasoil proveniente del inyector, se efectúe dentro de una precámara de combustión. es un sistema para bajar la emisión de ruidos producto de la combustión y requiere un tratamiento especial ya que la precámara, es un cubo por lo gral de acero inoxidable y tiene unas cotas muy precisas que respetar si lo que buscamos es efectuar un trabajo a conciencia y garantido.
bueno chicos,,,, de esto se trata mas o menos una tapa de cilindros,,,,
espero no haberlos aburrido y ser más o menos gráfico en mis descripciones. Si me salteé algo, sólo pregunten.
ahora las fotos.
elementos que componen una tapa de cilindros , en este caso una de Wolkswagen diésel.
verificando las profundidad de valvulas (penetración......no quería decir esa palabra....jajajaja)
hay tres métodos para rectificar el asiento de las válvulas, Uno es con piedras que se atornillan en un mandril y que tienen sus lados rectificados en un ángulo determinado, se utiliza un torno neumático generalmente para hacer rotar la piedra y que ésta rectifique el asiento.....
Otro método tambien antiguo pero poco más efectivo que la piedra, es el uso de fresas, que se atornillan en un mango en forma de T, y se lo acciona con la mano, se requiere experiencia en su uso, pero se logran resultados muy buenos y los ángulos resultantes son mucho más perfectos que los que se logran con las piedras.
y por ultimo, el uso de máquinas con herramientas de corte, las cuales, tanto en maquinas como en herramientas hay una enorme variedad.
En este caso utilizé fresas e hice los asientos a mano. Para la verificación de la estanqueidad se puede usar azul de prusia (azul de matricería) o un vacuómetro de vacío.
No esmerilo las válvulas. si realizamos bien el trabajo, no es preciso usar ese anticuado y engorroso procedimiento.
además, el esmeril, por más que se lave con esmero, quedan incrustaciones microscópicas en valvulas, asiento y hasta en vástagos de las guias, acortando sensiblemente su duración.
numeramos las valvulas para su posterior armado, en donde cada cual quedó ajustada en altura o profundidad en relacion al plano de la tapa.
He visto a los viejos taperos, marcarlas con puntos o numeros, eso es terrible y anticuado. a parte de poco vistoso.
control de la cota de la cola de valvula.... esto es importante para aquellas tapas que llevan el arbol de levas arriba. para eso se usa una plantilla en algunos casos o un calibre de profundidad en otros. Hay que contar con la data para ello.
aqui una plantilla de cota de peugeot 405 diesel.
si es preciso, rectificaremos la cola de la valvula en una maquina que nos garantize una escuadra, terminación y planitud perfecta
las precamaras requieren una atención especial. hay que rectificar su asiento para un sello correcto y hay que controlar el saliente. para eso utilizo ésta herramienta que lleva montada una fresa de 90º para el ajuste de la misma.
asiento de precámara rectificado.
en este caso, coloqué precámaras nuevas por que las anteriores estaban rajadas y podrían romperse mas adelante cayendo sus pedazos en el cilindro o deformando su alojamiento.
rajaduras en precámaras.
control del ajuste
ARMADO DE LA TAPA
reten de valvulas
colocando el retén
botador con pastilla arriba
pastilla calibrada para ajustar luz de valvulas
pastilla debajo del botador (Peugeot)
COLOCADO DEL ARBOL DE LEVAS Y REGULADO DE VALVULAS
se ajusta la luz cambiando las pastillas por unas mas gruesas o mas finas,
en el caso del Peugeot, marcamos las diferencias cuando medimos por que para cambiar las pastillas hay que desmontar el arbol de levas-
bueno muchachos, espero haber sido mas o menos didactico y si bien, algunos de uds, no tendrán la posibilidad de realizar este trabajo por si mismos, que les sirva la data y las imágenes para que tengan una idea más apoximada de como se deben hacer las cosas.
un abrazo y nos vemos en otro post.
Aqui les traigo unas imágenes del armado y control de algunos componentes de una tapa de cilindros de un motor convencional.
pero antes deberíamos definir qué es una tapa de cilindros;
Una tapa de cilindros es el extremo cerrado, y por lo general desmontable, de uno o varios cilindros situado en el motor de un vehículo de combustión interna ya sea Diésel o Nafta. Se encuentra casi siempre en la parte superior del block del motor. La tapa contiene en su interior partes tales como válvulas, que permiten el ingreso y egreso de los gases del motor, asientos de válvulas, guías, retenes, resortes, balancines y sus soportes, botadores y uno o más árboles de levas.
También sirve como un conducto para el refrigerante. y en algunos vehículos podrían venir más de una tapa de cilindros, dependiendo de su configuración, V6, V8, tipo Boxer de 4 o más cilindros, y en motores más grandes lo usual podría ser de 1 para todo el motor, o dos para motores en línea como los Scania 6 cilindros (una por cada conjunto de tres cilindros), 3 tapas (unas por cada par de cilindros), o tapas individuales como los Mercedes 447 / 449, Deutz, Volvo, Renault camiones, Scania,etc etc etc.
La tapa de cilindros se compone de muchos canales o conductos de paso. Estos conductos se utilizan para permitir que el aire y el combustible, o aire solamente para motores diésel, llegue a la cámara de combustión. Los gases de escape, que es un remanente del ciclo de combustión, sale de la cámara a través del conducto de escape hacia el catalizador o silenciador del motor y de ahí a la atmósfera.
La tapa ayuda a mantener el motor fresco. Los pasajes permiten que refrigerante circule y fluya desde el block hacia la tapa. Esta circulación de refrigerante a través de estas y otras partes del sistema de refrigeración evita que el motor se sobrecaliente.
Como pudieron ver hasta ahora, se trata de un componente vital y a su vez, muy exigido del motor ya que la mayor temperatura durante el funcionamiento se aloja en las cámaras de combustión y en consecuencia, el desgaste de sus elementos y / o averías pueden tener una amplia variedad de orígenes aunque la mayor parte de las fallas vienen por problemas temperatura, que bien pueden tener origen en el sistema de refrigeración, de puesta a punto del encendido, de la calidad o cantidad del combustible o fallas en el sistema de inyección principalmente.
Para reparar una tapa de cilindros correctamente, hay que hacerla pasar por varios procesos y éstos comienzan ene el mismo momento del desarme en donde habrá de revisar cada elemento que la compone, para detectar desgastes excesivos.
La revisión se basa principalmente en la altura o espesor de la tapa en si misma, para eso debemos proveernos de datos del fabricante para ver si nos encontramos dentro de los márgenes lógicos así no tenemos después del armado, problemas de calentamiento. Si la tapa de cilindros sobrepasa esos limites, habrá que reemplazarla irremediablemente.
Una vez comprobada su altura y con la tapa limpia, le hacemos una prueba hidráulica, para detectar fisuras que pueden ser la consecuencia de una temperatura excesiva o pinchaduras por efectos de la corrosión.
sorteado ese paso, verificaremos las válvulas y sus guías, aunque es muy raro que alguna de esas partes no acusen desgaste, de ser así se las reemplaza para conservar valores como la altura de la misma con respecto al plano o la cota trasera para el posterior regulado de las válvulas en motores tipo SOCH ó DOCH.
Otro aspecto muy importante es verificar que no haya corrosión en los conductos del refrigerante, ya que el progreso de la corrosión podría tener consecuencias como el ingreso de refrigerante en la cámara de combustión o al depósito de lubricante, en donde se detecte corrosión -generalmente en tapas de aluminio-, se rellena y se rectifica la superficie plana.
otra verificación que se suele pasar por alto en muchos talleres de reparación es la línea de las bancadas del árbol de levas o el apoyo de la tapa de válvulas. Una tapa se tuerce tanto en su superficie plana, como en su parte superior e incluso en las caras donde se sujetan los multiples de ADM y ESC: así que hay que rectificar esas superficies también y alesar el alojamiento de la leva para su correcto funcionamiento. No hay que ser displicentes en este aspecto. podría en el peor de los casos, partir el o los arboles de levas.
bueno, las ultimas comprobaciones en la tapa con el estado general, roscas, etc. Finalmente podremos empezar con el rectificado del asiento de las valvulas poniendo el ojo en su altura con respecto al plano, en donde veremos si es preciso rebajar un asiento mediante una medicion continua durante el rectificado o si es preciso colocar un casquillo de valvula nuevo para levantarla a su valor correcto y evitar la perdida de compresión por encontrarse las valvulas por debajo de los valores tabulados. De esta manera tambien, corregimos el espacio correcto entre el platillo de válvula y el asiento del resorte para que cierre correctamente, en donde compensaremos la diferencia resultante del maquinado, llegado el caso, colocamos arandelas suplementarias a fin de que los resortes estén en los valores correctos.
por ultimo verificamos el estado de el arbol de levas, botadores, o balancines y su eje y finalmente si todo está correcto, lavamos y armamos.
Nota; en los motores diésel chicos como los de autitos o camionetas, lo usual es que la inyección de gasoil sea indirecta, o sea que el chorro de gasoil proveniente del inyector, se efectúe dentro de una precámara de combustión. es un sistema para bajar la emisión de ruidos producto de la combustión y requiere un tratamiento especial ya que la precámara, es un cubo por lo gral de acero inoxidable y tiene unas cotas muy precisas que respetar si lo que buscamos es efectuar un trabajo a conciencia y garantido.
bueno chicos,,,, de esto se trata mas o menos una tapa de cilindros,,,,
espero no haberlos aburrido y ser más o menos gráfico en mis descripciones. Si me salteé algo, sólo pregunten.
ahora las fotos.
elementos que componen una tapa de cilindros , en este caso una de Wolkswagen diésel.
verificando las profundidad de valvulas (penetración......no quería decir esa palabra....jajajaja)
hay tres métodos para rectificar el asiento de las válvulas, Uno es con piedras que se atornillan en un mandril y que tienen sus lados rectificados en un ángulo determinado, se utiliza un torno neumático generalmente para hacer rotar la piedra y que ésta rectifique el asiento.....
Otro método tambien antiguo pero poco más efectivo que la piedra, es el uso de fresas, que se atornillan en un mango en forma de T, y se lo acciona con la mano, se requiere experiencia en su uso, pero se logran resultados muy buenos y los ángulos resultantes son mucho más perfectos que los que se logran con las piedras.
y por ultimo, el uso de máquinas con herramientas de corte, las cuales, tanto en maquinas como en herramientas hay una enorme variedad.
En este caso utilizé fresas e hice los asientos a mano. Para la verificación de la estanqueidad se puede usar azul de prusia (azul de matricería) o un vacuómetro de vacío.
No esmerilo las válvulas. si realizamos bien el trabajo, no es preciso usar ese anticuado y engorroso procedimiento.
además, el esmeril, por más que se lave con esmero, quedan incrustaciones microscópicas en valvulas, asiento y hasta en vástagos de las guias, acortando sensiblemente su duración.
numeramos las valvulas para su posterior armado, en donde cada cual quedó ajustada en altura o profundidad en relacion al plano de la tapa.
He visto a los viejos taperos, marcarlas con puntos o numeros, eso es terrible y anticuado. a parte de poco vistoso.
control de la cota de la cola de valvula.... esto es importante para aquellas tapas que llevan el arbol de levas arriba. para eso se usa una plantilla en algunos casos o un calibre de profundidad en otros. Hay que contar con la data para ello.
aqui una plantilla de cota de peugeot 405 diesel.
si es preciso, rectificaremos la cola de la valvula en una maquina que nos garantize una escuadra, terminación y planitud perfecta
las precamaras requieren una atención especial. hay que rectificar su asiento para un sello correcto y hay que controlar el saliente. para eso utilizo ésta herramienta que lleva montada una fresa de 90º para el ajuste de la misma.
asiento de precámara rectificado.
en este caso, coloqué precámaras nuevas por que las anteriores estaban rajadas y podrían romperse mas adelante cayendo sus pedazos en el cilindro o deformando su alojamiento.
rajaduras en precámaras.
control del ajuste
ARMADO DE LA TAPA
reten de valvulas
colocando el retén
botador con pastilla arriba
pastilla calibrada para ajustar luz de valvulas
pastilla debajo del botador (Peugeot)
COLOCADO DEL ARBOL DE LEVAS Y REGULADO DE VALVULAS
se ajusta la luz cambiando las pastillas por unas mas gruesas o mas finas,
en el caso del Peugeot, marcamos las diferencias cuando medimos por que para cambiar las pastillas hay que desmontar el arbol de levas-
bueno muchachos, espero haber sido mas o menos didactico y si bien, algunos de uds, no tendrán la posibilidad de realizar este trabajo por si mismos, que les sirva la data y las imágenes para que tengan una idea más apoximada de como se deben hacer las cosas.
un abrazo y nos vemos en otro post.