Las dos ventajas principales de este sistema de tracción son, en primer lugar, que se puede circular mejor por terrenos con baja adherencia y en segundo lugar, que se añade peso en el tren delantero, logrando así mejorar la tracción.
Las desventajas principales son la pérdida de energía en el mecanismo de transmisión y efectos no deseados en la dirección.
Los sistemas sobre los que más se ha experimentado son las cadenas, cardanes y algún invento hidráulico aunque, últimamente, hemos visto alguno como el que proponía BMW en su broma: un motor eléctrico alojado en el interior de la rueda delantera.
No es un anhelo moderno, esto de dotar a las motos con tracción total. Ya a mediados del siglo pasado comenzamos a ver ejercicios de ingeniería más o menos peculiares y soluciones técnicas más o menos audaces.
Las desventajas principales son la pérdida de energía en el mecanismo de transmisión y efectos no deseados en la dirección.
Los sistemas sobre los que más se ha experimentado son las cadenas, cardanes y algún invento hidráulico aunque, últimamente, hemos visto alguno como el que proponía BMW en su broma: un motor eléctrico alojado en el interior de la rueda delantera.
No es un anhelo moderno, esto de dotar a las motos con tracción total. Ya a mediados del siglo pasado comenzamos a ver ejercicios de ingeniería más o menos peculiares y soluciones técnicas más o menos audaces.
Megola, la moto de tracción delantera
La firma Megola apareció en 1921 en Alemania y su nombre provenía de la unión de las primeras sílabas de sus tres fundadores, Teilhaber Meixer, Fritz Gockerell y Herr Landgraf. La empresa, llevada por el maquinismo imperante en la década de los veinte, quiso revolucionar el mercado de las motocicletas con una diseño completamente diferente a lo que se fabricaba hasta entonces. Partiendo de uno de los muchos motores Gnôme Monosopaupe que habían quedado en desuso tras acabar la I Guerra Mundial, diseñaron una moto que integraba el motor en la rueda delantera y así se evitaban el uso de cajas de cambio y transmisiones que limitaban la fiabilidad de la moto.
El motor de cinco cilindros y 637 cc llegó a desarrollar 14 CV a 4800 rpm, pero gracias a una reductora de engranajes la rueda motriz solo llegaba a girar a 800 rpm. Para modificar la velocidad final solo se podía jugar cambiando el diámetro total de la rueda delantera. Este motor necesitaba des-carbonizar las culatas y segmentos cada 2000 o 3000 Km, con lo que los cilindros se podían desmontar a través de los radios de la rueda delantera. También, para facilitar el mantenimiento la cámara delantera era de tipo salchicha, con lo que se podía extraer sin necesidad de sacar la rueda de su eje.
El motor de cinco cilindros y 637 cc llegó a desarrollar 14 CV a 4800 rpm, pero gracias a una reductora de engranajes la rueda motriz solo llegaba a girar a 800 rpm. Para modificar la velocidad final solo se podía jugar cambiando el diámetro total de la rueda delantera. Este motor necesitaba des-carbonizar las culatas y segmentos cada 2000 o 3000 Km, con lo que los cilindros se podían desmontar a través de los radios de la rueda delantera. También, para facilitar el mantenimiento la cámara delantera era de tipo salchicha, con lo que se podía extraer sin necesidad de sacar la rueda de su eje.
La alimentación del motor se realizaba por un pequeño depósito auxiliar situado en el mismo eje del motor, este depósito se llenaba mediante una bomba desde un segundo depósito de mayor capacidad situado sobre el guarda barros delantero. El sistema de arranque era también bastante rudimentario, ya que o bien se empujaba la moto hasta conseguir que se pusiera en marcha, o con esta subida a un caballete se hacía girar la rueda con un fuerte golpe. Este último sistema requiere de dos personas, ya que una tiene que estar pendiente del regulador de avance del puño para que no se pare el motor. En el vídeo podéis ver una de las diez Megola que quedan en el mundo en orden de marcha. Como en su día solo se fabricaron unas 2000 unidades es una autentica rareza ver una, y mucho más extraño es ver una funcionando.
Mercier, moto con tracción delantera (1937)
En el auge armamentista que vivió el mundo en las guerras mundiales, se diseñaron y fabricaron diversos tipos de vehículos que buscaban no solo brindar precisión en el manejo, sino también seguridad y practicidad en los terrenos irregulares.
Es así que en Francia se diseñó lo que fue uno de los tres prototipos de lo que serían motocicletas con tracción delantera, bautizada como Mercier y lanzada en el año 1937.
Con poca aceptación entre los usuarios, esta moto incorporaba un motor de 350 centímetros cúbicos con una transmisión de 3 velocidades, apta para aceleraciones rápidas y bruscas.
El neumático trasero se encuentra prácticamente protegido en su totalidad gracias a un guardabarros de metal que la recubre en su longitud, mientras que la rueda delantera tiene un diseño bastante partícular.
Es así que en Francia se diseñó lo que fue uno de los tres prototipos de lo que serían motocicletas con tracción delantera, bautizada como Mercier y lanzada en el año 1937.
Con poca aceptación entre los usuarios, esta moto incorporaba un motor de 350 centímetros cúbicos con una transmisión de 3 velocidades, apta para aceleraciones rápidas y bruscas.
El neumático trasero se encuentra prácticamente protegido en su totalidad gracias a un guardabarros de metal que la recubre en su longitud, mientras que la rueda delantera tiene un diseño bastante partícular.
Se trata de una rueda en forma de oruga, ideal para los terrenos rocosos, de montaña y para generar una formidable tracción (recordemos que ésta es delantera) inclusive en carreteras resbaladizas.
A pesar del diseño revolucionario, la facilidad de uso y la adaptación a todo tipo de suelos, esta motocicleta no prosperó demasiado y quedó en el olvido de muchos.
A pesar del diseño revolucionario, la facilidad de uso y la adaptación a todo tipo de suelos, esta motocicleta no prosperó demasiado y quedó en el olvido de muchos.
ROKON, Un verdadero tractor sobre dos ruedas
En New Hamphire, uno de los estados de la costa este de EE.UU, se fabrica la original Rokon, seguramente la moto off-road más longeva de la historia. Esta historia comienza cuando un californiano llamado Charlie Fehn se empeñó, a finales de los 50, en fabricar una moto capaz de pasar por terrenos difíciles, algo así como un Jeep, pero de dos ruedas.
En 1964 Rokon, la empresa que vendía el “invento” de Charlie le compra directamente los derechos de fabricación y, hasta el día de hoy, siguen vendiendo lo que ellos definen como “el único verdadero vehículo todo terreno sobre el planeta tierra”.
Con motores Kohler 4T de 7 CV u Honda de 5 CV fabrican una gama de 3 vehículos, muy semejantes entre sí, todos ellos con doble tracción y transmisión por variador pero con tres relaciones pre-seleccionables en función de las necesidades de tracción de cada momento.
No son rápidas (56 km/h la más rápida, con la relación más larga), pero si ves los videos promocionales de la marca “flipas” con los sitios por los que suben los tipos. Para la tracción a la rueda delantera emplean una serie de engranajes, cadenas y correas que llevan a la rueda delantera el par necesario. Según dicen, magnífica en subidas con poca tracción, pero bastante “patosa” en bajadas. Normal, viendo “el aparato”.
En 1964 Rokon, la empresa que vendía el “invento” de Charlie le compra directamente los derechos de fabricación y, hasta el día de hoy, siguen vendiendo lo que ellos definen como “el único verdadero vehículo todo terreno sobre el planeta tierra”.
Con motores Kohler 4T de 7 CV u Honda de 5 CV fabrican una gama de 3 vehículos, muy semejantes entre sí, todos ellos con doble tracción y transmisión por variador pero con tres relaciones pre-seleccionables en función de las necesidades de tracción de cada momento.
No son rápidas (56 km/h la más rápida, con la relación más larga), pero si ves los videos promocionales de la marca “flipas” con los sitios por los que suben los tipos. Para la tracción a la rueda delantera emplean una serie de engranajes, cadenas y correas que llevan a la rueda delantera el par necesario. Según dicen, magnífica en subidas con poca tracción, pero bastante “patosa” en bajadas. Normal, viendo “el aparato”.
Dryvtech 2x2x2
Su inventor, un australiano llamado Ian Drysdale, construyó la moto en 1.990, que cuenta con tracción hidráulica a las dos ruedas y además con dirección hidráulca también a ambas ruedas.
Utiliza un motor Maico de dos tiempos y 250cc. para mover una "horrorosamente cara" bomba hidráulica de 9 pistones, en palabras del inventor, que funciona a una presión de 300 bares sin que junta alguna, sólo metal con metal(¡!), lo que implica unas tolerancias mínimas y, en consecuencia, un precio disparatado. El kit para reacondicionar la bomba cuesta unos 12.000€, así que Drysdale fue enormemente afortunado al encontrar en un despiece de aviones una bomba que funcionaba y que le costó unos 30€.
Esta bomba mueve dos motores en las ruedas a través de tuberías que corren por los basculantes empleando un complejo sistema concéntrico de pivote para seguir el ángulo del basculante sin disminuir la presión. Y mientras la mayoría de las motos con tracción a las dos ruedas, dirigen a la delantera entre un 5 y un 10% de la potencia total, ésta es completamente personalizable.
La razón de hacerla con dirección en ambas ruedas fue que Drysdale quería hacer la moto muy manejable en espacios pequeños.
El manillar no está conectado a ninguna de las ruedas, si no que utiliza otro sistema hidráulico para la dirección, y no lo hace ni al mismo tiempo ni con el mismo ritmo de giro. Los primeros 5 a 8º de giro del manillar son exclusivos para la rueda delantera y, a partir de ahí, empieza a girar la trasera, lo que reduce efectos extraños a más velocidad y permite el contramanillar, pero en velocidades pequeñas, cuando se gira el manillar más de ese ángulo, la rueda trasera gira en sentido contrario a la delantera, siguiendo su huella y la moto gira en muy poco espacio.
Drysdale nunca trató de hacer una moto competitiva, que no lo es, si no sólo un ejercicio de diseño mecánico.
Utiliza un motor Maico de dos tiempos y 250cc. para mover una "horrorosamente cara" bomba hidráulica de 9 pistones, en palabras del inventor, que funciona a una presión de 300 bares sin que junta alguna, sólo metal con metal(¡!), lo que implica unas tolerancias mínimas y, en consecuencia, un precio disparatado. El kit para reacondicionar la bomba cuesta unos 12.000€, así que Drysdale fue enormemente afortunado al encontrar en un despiece de aviones una bomba que funcionaba y que le costó unos 30€.
Esta bomba mueve dos motores en las ruedas a través de tuberías que corren por los basculantes empleando un complejo sistema concéntrico de pivote para seguir el ángulo del basculante sin disminuir la presión. Y mientras la mayoría de las motos con tracción a las dos ruedas, dirigen a la delantera entre un 5 y un 10% de la potencia total, ésta es completamente personalizable.
La razón de hacerla con dirección en ambas ruedas fue que Drysdale quería hacer la moto muy manejable en espacios pequeños.
El manillar no está conectado a ninguna de las ruedas, si no que utiliza otro sistema hidráulico para la dirección, y no lo hace ni al mismo tiempo ni con el mismo ritmo de giro. Los primeros 5 a 8º de giro del manillar son exclusivos para la rueda delantera y, a partir de ahí, empieza a girar la trasera, lo que reduce efectos extraños a más velocidad y permite el contramanillar, pero en velocidades pequeñas, cuando se gira el manillar más de ese ángulo, la rueda trasera gira en sentido contrario a la delantera, siguiendo su huella y la moto gira en muy poco espacio.
Drysdale nunca trató de hacer una moto competitiva, que no lo es, si no sólo un ejercicio de diseño mecánico.
REV’IT con motor KTM 950
La REV’IT con motor KTM 950 se le ha acoplado un kit de transmisión integral Christini, made in USA. Según información que nos llega el kit Christini envía desde el eje de equilibrado a la rueda delantera parte de la potencia, a través de una cascada de engranajes, que impulsan dos ejes contrarrotantes conectados al buje. La rueda delantera gira a un 80% de la velocidad de la rueda trasera para evitar cualquier efecto perjudicial sobre la dirección y permite alinear la moto cuando la rueda trasera está derrapando y transformar una pérdida de potencia en una notable mejora en la tracción.
Esta moto está diseñada especialmente para zonas arenosas o fangosas, en otras zonas parece que la tracción “normal” es la lógica, menos pesada y más llevadera.
Esta moto está diseñada especialmente para zonas arenosas o fangosas, en otras zonas parece que la tracción “normal” es la lógica, menos pesada y más llevadera.
KTM 300 EXC
Se trata de un invento de un padre y un hijo, Williams y Marty Lawson, que han transformado una KTM 300 EXC en una moto con tracción a las dos ruedas, algo que facilita la superación de obstáculos.
La transformación de la KTM es espectacular y consiste en la instalación de un sistema articulado, formado por un doble brazo que actúa como suspensión delantera, a través del cual un par de cadenas hacen la función de transmisión final para llevar la fuerza del motor a la rueda delantera. La suspensión tiene un recorrido de 300 mm y el sistema impide tanto que se levante la rueda delantera como que la transmisión tenga ningún efecto sobre la dirección, Además, la transmisión delantera se pone en acción sólo cuando la rueda trasera desliza lo más mínimo. El conjunto añade al peso de la moto unos 12 kilos, aunque sus inventores confían en poder rebajar dicho peso hasta los seis kilos una vez su puede fabricar en serie.
La transformación de la KTM es espectacular y consiste en la instalación de un sistema articulado, formado por un doble brazo que actúa como suspensión delantera, a través del cual un par de cadenas hacen la función de transmisión final para llevar la fuerza del motor a la rueda delantera. La suspensión tiene un recorrido de 300 mm y el sistema impide tanto que se levante la rueda delantera como que la transmisión tenga ningún efecto sobre la dirección, Además, la transmisión delantera se pone en acción sólo cuando la rueda trasera desliza lo más mínimo. El conjunto añade al peso de la moto unos 12 kilos, aunque sus inventores confían en poder rebajar dicho peso hasta los seis kilos una vez su puede fabricar en serie.
Yamaha 2 Trac
Interesante modelo. Ésta utiliza una bomba hidráulica situada encima de la caja de cambios movida por una cadena desde la propia caja de cambios. La bomba está conectada por tubos flexibles a un motor hidráulico situado en el centro de la rueda delantera. La presión hidráulica transmitida a la rueda delantera es proporcional a la velocidad de la rueda trasera, cuanta más tracción pierde la rueda trasera más compensa el sistema hidráulico dando potencia a la delantera. La distribución de potencia entre las ruedas es variable con el fin de optimizar la tracción.
La rueda delantera nunca girará más rápido que la trasera y la potencia enviada a aquella tampoco superará nunca a la rueda trasera.
Esta es sin lugar a dudas la más bonita de todas.
La rueda delantera nunca girará más rápido que la trasera y la potencia enviada a aquella tampoco superará nunca a la rueda trasera.
Esta es sin lugar a dudas la más bonita de todas.
BMW R1200GS ¡De tracción total!
Aquí tienes una BMW R1200GS con tracción total, en ella los especialistas de Wunderlich han instalado un motor eléctrico en la rueda delantera para tener tracción a las dos ruedas.
Wunderlich ha creado una GS híbrida, pues a su motor bóxer de gasolina se suma un segundo motor eléctrico que actúa sobre la rueda delantera, un sistema desarrollado junto a los especialistas italianos de electrónica de Evolt. Este pequeño motor eléctrico genera una potencia de 10 kW y cuenta con freno generativo, lo que ayuda a recargar sus modetas baterías que se han hubicado bajo el pico de la moto.
Si sólo se usa la proporción eléctrica tiene capacidad de alcanzar 12 km/h, y lo bueno es que además puede funcionar inviertiendo su sentido de giro, con lo que disponemos de una cómoda marcha atrás que facilitará mover la GS en parado o estacionar. Sin duda donde más se aprecia la ayuda de contar con una tracción total es en plena conducción offroad, donde se gana agarre, facilidad en los pasos por curva y adherencia en terrenos resbaladizos.
Está claro que esta tracción a las dos ruedas donde más cobra sentido es en conducción offroad, pero también puede ser una gran ayuda a la hora de mover una moto grande y pesada como puede ser una 1200 GS equipada hasta arriba y repleta de equipaje lista para recorrer el mundo.
Está claro que esta tracción a las dos ruedas donde más cobra sentido es en conducción offroad, pero también puede ser una gran ayuda a la hora de mover una moto grande y pesada como puede ser una 1200 GS equipada hasta arriba y repleta de equipaje lista para recorrer el mundo.
Christini AWD: motos con tracción total
Para que veas que no se puede generalizar; si pensabas que todas las motos americanas tienen motor V2 de enorme cilindrada y que están pensadas para pasear, aquí tienes las Christini para que te tragues tus palabras. Esta marca estadounidense está especializada en motos con tracción a las dos ruedas y lógicamente orientación “off road”.
Para poner en movimiento sus máquinas confían en motores de origen Gas Gas y Honda, monocilíndricos de dos (Gas Gas) y cuatro tiempos (Honda) con 300 y 450 cc. que transmiten su potencia a un sistema de trasmisión que actúa también sobre la rueda delantera mediante una segunda cadena. Esta discurre en vertical desde el piñón de ataque y engrana otro piñón situado en la viga del chasis, más o menos encima de la culata y encargado de mover una caja de engranajes. De ahí sale un cardán que pasa por debajo del depósito de gasolina y termina en una cabeza dentada cónica a la altura del eje de dirección. El movimiento llega mediante unas pequeñas cadenas a dos ejes paralelos a las barras de la horquilla que son telescópicos -para permitir trabajar a la suspensión- y transmiten finalmente la fuerza contra-rotante (para eliminar fuerzas parásitas) a los embragues que se encuentran en el buje. Estos actúan como el piñón libre de una bicicleta, que cuando la velocidad de la rueda es mayor que la de pedaleo avanza sin arrastrar con ella las piernas del ciclista. Trasladado a este caso, cuando la velocidad de la rueda delantera es inferior a la de la transmisión convencional que va a la rueda trasera se activa el sistema enviando par al frente, mejorando la tracción bajo cualquier circunstancia, especialmente cuando la rueda trasera derrapa. En realidad la rueda delantera siempre gira un poco más despacio que la trasera, por lo que la transferencia efectiva de par se realiza cuando el eje frontal supera el 80% de la velocidad de giro que se produce detrás. Como ve no es un sistema fácil..
RNT, un scooter híbrido con motor turbodiesel y tracción a dos ruedas
No es la primera vez que un fabricante experimenta con motores diesel o eléctricos en motocicletas. Tampoco es nuevo que incorporen tracción motriz a las dos ruedas. Lo que sí es raro es ver las tres cosas juntas. Esa es la propuesta de la compañía India Hero con el RNT, un potente Scooter que es toda una mula de carga mecánica.
El Hero RNT integra dos motores, un turbodiesel de 150 cc, y un segundo motor eléctrico que ayuda al primero a moderar el consumo. También es posible apagar el motor diesel y seguir circulando solo con el eléctrico, que mueve la rueda delantera.
El ciclomotor es grande, robusto, y está pensado para tareas de carga. Nada de extrañar en La India, un país donde gran parte de la población se mueve y trabaja sobre dos ruedas. Aparte de maleteros bajo el asiento y sobre la rueda delantera, el RNT integra añadidos bastante interesantes, como un faro LED extraíble que puede utilizarse como linterna, o una toma de corriente como la de los coches.
De momento, esta moto para trabajos pesados es solo un prototipo.
El Hero RNT integra dos motores, un turbodiesel de 150 cc, y un segundo motor eléctrico que ayuda al primero a moderar el consumo. También es posible apagar el motor diesel y seguir circulando solo con el eléctrico, que mueve la rueda delantera.
El ciclomotor es grande, robusto, y está pensado para tareas de carga. Nada de extrañar en La India, un país donde gran parte de la población se mueve y trabaja sobre dos ruedas. Aparte de maleteros bajo el asiento y sobre la rueda delantera, el RNT integra añadidos bastante interesantes, como un faro LED extraíble que puede utilizarse como linterna, o una toma de corriente como la de los coches.
De momento, esta moto para trabajos pesados es solo un prototipo.
Ubco 2X2
Aquellos que necesiten un vehículo para su granja, o para un trabajo en zonas complicadas, la Ubco 2×2 se puede convertir en una excelente alternativa gracias a su agilidad, y su economía operativa.
Se trata de una pequeña moto eléctrica dotada de dos motores, y por lo tanto tracción total. Cada uno de estos motores cuenta con 1 kW de potencia, que le proporcionan un total de 2 kW (2.7 CV) y un par de 90 Nm que le impulsan hasta una velocidad máxima de 45 km/h.
A esto se suma un peso de apenas 50 kilos, lo que convierten a la Ubco en un medio de transporte muy interesante en zonas complicadas, con posibilidad de subir pendientes de hasta el 30% de inclinación.
Se trata de una pequeña moto eléctrica dotada de dos motores, y por lo tanto tracción total. Cada uno de estos motores cuenta con 1 kW de potencia, que le proporcionan un total de 2 kW (2.7 CV) y un par de 90 Nm que le impulsan hasta una velocidad máxima de 45 km/h.
A esto se suma un peso de apenas 50 kilos, lo que convierten a la Ubco en un medio de transporte muy interesante en zonas complicadas, con posibilidad de subir pendientes de hasta el 30% de inclinación.
Cuenta con una batería de litio de 2 kWh situada en una zona central, y que le proporciona un buen reparto de pesos, y un centro de gravedad bastante bajo. Este pack le proporciona una autonomía de entre 70 y 100 kilómetros en terreno difícil, y entre 100 y 150 kilómetros en terreno llano.
Hasta aquí quitando la cuestión de la tracción dual, podríamos estar hablando de casi cualquier scooter eléctrico del mercado. Pero hay detalles que diferencian a la Ubco 2X2, y le proporcionan un punto muy interesante.
La primera es que este modelo está pensado para labores de trabajo, con una capacidad de carga de 200 kilos. Algo que le permite transportar material o herramientas sin problemas. La otra es que su batería cuenta con un par de salidas de 12 voltios, que le permite convertirse en un generador portátil, para por ejemplo alimentar pequeñas herramientas o recargar sus baterías.
Hasta aquí quitando la cuestión de la tracción dual, podríamos estar hablando de casi cualquier scooter eléctrico del mercado. Pero hay detalles que diferencian a la Ubco 2X2, y le proporcionan un punto muy interesante.
La primera es que este modelo está pensado para labores de trabajo, con una capacidad de carga de 200 kilos. Algo que le permite transportar material o herramientas sin problemas. La otra es que su batería cuenta con un par de salidas de 12 voltios, que le permite convertirse en un generador portátil, para por ejemplo alimentar pequeñas herramientas o recargar sus baterías.
Taurus 2x2
La Taurus 2x2, aquella peculiar moto con tracción total, extremadamente ligera y que era capaz de flotar en el agua sigue su desarrollo.
Gracias a su reducido tamaño y contenido peso, la Taurus 2x2 puede afrontar terrenos tan complicados como la gélida estepa rusa. Puede ser la moto de granja definitiva o un vehículo militar muy versátil o la moto perfecta para que Vladimir Putin salga a cazar osos a pecho descubierto.
Pocos son los datos que hemos podido averiguar, pero por ejemplo sabemos que el peso total varía entre los 47 y los 50 Kg en el caso de la 2×2 Taurus 2 y entre los 72 y 74 kg en el caso de la 2x2 Taurus 2M. Que la 2M pesa más y que puede deberse a que monta un motor de 4T algo más potente y, por supuesto, por los neumáticos (220 mm de sección y 25 pulgadas de diámetro). El motor, que sinceramente parece de motocultor, en ambos casos dispone de doble transmisión, tres velocidades y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 60 Km/h.
En cuanto a la parte ciclo, más sencilla no puede ser. No tiene suspensiones, la amortiguación corre a cargo del propio perfil de los neumáticos, mientras que la frenada se hace mediante un único disco de freno situado entre ambos ejes.
Gracias a su reducido tamaño y contenido peso, la Taurus 2x2 puede afrontar terrenos tan complicados como la gélida estepa rusa. Puede ser la moto de granja definitiva o un vehículo militar muy versátil o la moto perfecta para que Vladimir Putin salga a cazar osos a pecho descubierto.
Pocos son los datos que hemos podido averiguar, pero por ejemplo sabemos que el peso total varía entre los 47 y los 50 Kg en el caso de la 2×2 Taurus 2 y entre los 72 y 74 kg en el caso de la 2x2 Taurus 2M. Que la 2M pesa más y que puede deberse a que monta un motor de 4T algo más potente y, por supuesto, por los neumáticos (220 mm de sección y 25 pulgadas de diámetro). El motor, que sinceramente parece de motocultor, en ambos casos dispone de doble transmisión, tres velocidades y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 60 Km/h.
En cuanto a la parte ciclo, más sencilla no puede ser. No tiene suspensiones, la amortiguación corre a cargo del propio perfil de los neumáticos, mientras que la frenada se hace mediante un único disco de freno situado entre ambos ejes.
Armotia Due, la moto eléctrica italiana de tracción total
Armotia es una startup, una empresa italiana de nueva creación que pretende diseñar un nuevo estándar de calidad y funcionalidad de la moto eléctrica.
Su gama nace con dos modelos, la Armotia Due X y Armotia Due R, una trail off road y una trail asfáltica eléctricas.
Ambas son idénticas y comparten prácticamente todos los componentes, incluso la llanta delantera de 21", aunque la R es algo más baja de asiento.
Con el motor eléctrico de la rueda trasera instalado en el chasis -que ofrece 15 CV nominales-, donde va normalmente el piñón de salida de las motos de gasolina, y el pack de baterías encajado dentro del chasis doble cuna tubular, todo parece normal...
Pero la gran novedad de las Armotia Due radica en que en el buje delantero incorporan un segundo motor eléctrico, con lo cual tienen tracción total en los dos ejes.
Son dos motos de corte off road, de asiento elevado, llantas de radios, ancho manillar, guardabarros elevado y suspensiones Bitubo de largo recorrido.
En la X, con un peso que ronda los 125 kg, neumáticos de tacos -de 21 y 18"-, un asiento a 940 mm del suelo y largos recorridos de suspensión de 240 y 220 mm, todo está pensado para hacer el cabra en la tierra.
En la R, con el mismo peso, neumáticos mixtos -también de 21" y 18"-, un asiento a 920 mm -no precisamente bajo- y suspensiones con los mismos largos recorridos de la X, pretende ser una moto para hacer el cabra por ciudad y asfalto...
Su pack de baterías de litio se recarga entre dos y seis horas y ofrece una autonomía entre una hora y hora y media, dependiendo del uso.
Pero hay una ultima sorpresa, y es que la instrumentación de ambas motos es un ¡smartphone!
Pero no un smartphone cualquiera sino uno con especificaciones militares que soportas inmersiones, polvo, golpes y caídas.
Es un Rug-Gear RC600 con una App Armotia, con lo que la moto tiene una instrumentación completa con velocímetro, tacómetro, GPS, localizador, Bluetooth, Wifi, reproductor de música.. Todo lo que cualquier smartphone de última generación puede ofrecer.
De momento Antonio Ranalli y Andrea Andreucci, los creadores de Armotia, aún no las han puesto a la venta, pero podemos asegurar que no serán baratas, seguro...
Su gama nace con dos modelos, la Armotia Due X y Armotia Due R, una trail off road y una trail asfáltica eléctricas.
Ambas son idénticas y comparten prácticamente todos los componentes, incluso la llanta delantera de 21", aunque la R es algo más baja de asiento.
Con el motor eléctrico de la rueda trasera instalado en el chasis -que ofrece 15 CV nominales-, donde va normalmente el piñón de salida de las motos de gasolina, y el pack de baterías encajado dentro del chasis doble cuna tubular, todo parece normal...
Pero la gran novedad de las Armotia Due radica en que en el buje delantero incorporan un segundo motor eléctrico, con lo cual tienen tracción total en los dos ejes.
Son dos motos de corte off road, de asiento elevado, llantas de radios, ancho manillar, guardabarros elevado y suspensiones Bitubo de largo recorrido.
En la X, con un peso que ronda los 125 kg, neumáticos de tacos -de 21 y 18"-, un asiento a 940 mm del suelo y largos recorridos de suspensión de 240 y 220 mm, todo está pensado para hacer el cabra en la tierra.
En la R, con el mismo peso, neumáticos mixtos -también de 21" y 18"-, un asiento a 920 mm -no precisamente bajo- y suspensiones con los mismos largos recorridos de la X, pretende ser una moto para hacer el cabra por ciudad y asfalto...
Su pack de baterías de litio se recarga entre dos y seis horas y ofrece una autonomía entre una hora y hora y media, dependiendo del uso.
Pero hay una ultima sorpresa, y es que la instrumentación de ambas motos es un ¡smartphone!
Pero no un smartphone cualquiera sino uno con especificaciones militares que soportas inmersiones, polvo, golpes y caídas.
Es un Rug-Gear RC600 con una App Armotia, con lo que la moto tiene una instrumentación completa con velocímetro, tacómetro, GPS, localizador, Bluetooth, Wifi, reproductor de música.. Todo lo que cualquier smartphone de última generación puede ofrecer.
De momento Antonio Ranalli y Andrea Andreucci, los creadores de Armotia, aún no las han puesto a la venta, pero podemos asegurar que no serán baratas, seguro...
Para finalizar este somero repaso a algunas motos 2wd Fijaremos la vista en uno de los prototipos más llamativos, la Suzuki Nuda. Con base GSX-R Suzuki diseño una moto futurista que aún hoy llama la atención por sus formas tan actuales. Disponía de doble tracción y estaba basada en la Falcorustyco, concept-bike presentada en el Salón de la Moto de Tokio en 1985.
La modernísima Suzuki Nuda ya tiene más de 30 años.
Aún hay otros engendros mecánicos que le dan una vuelta de tuerca más a la tracción total
Ural con tracción a las tres ruedas.