Cruiser (1952 - 1954)
El modelo preserie del Cruiser en 1952.
En los años 50 Ducati entró en el sector de los scooters con un proyecto innovador: el Cruiser. Este modelo fue el primero en Italia con un motor de cuatro tiempos, encendido eléctrico y cambio automático, un medio seguramente superior respecto a los estándares de la época.
En enero de 1952 se presentó en la feria de Milán para atraer un sector medio-alto, presentando un estilo inconfundible. Era la respuesta Ducati a la invasión de los scooters en el mercado de las motocicletas.
En enero de 1952 se presentó en la feria de Milán para atraer un sector medio-alto, presentando un estilo inconfundible. Era la respuesta Ducati a la invasión de los scooters en el mercado de las motocicletas.
Otra fotografía del Cruiser en 1952 antes de su comercialización.
Para el desarrollo de este producto no midieron los gastos. El diseño del motor fue encargado a Giovanni Florio y fue importante también la sinergia con Ghia, una famosa casa del sector de coches de lujo.
Al comienzo el motor producía una potencia de 12 caballos, que fue reducida a 7,5 para cumplir con las reglas gubernamentales que prescribían para los scooters el límite de velocidad de los 50 km/h.
Al comienzo el motor producía una potencia de 12 caballos, que fue reducida a 7,5 para cumplir con las reglas gubernamentales que prescribían para los scooters el límite de velocidad de los 50 km/h.
Una vista 3/4 del Cruiser, sin los carenados laterales.
Con una competencia como Vespa o Lambretta, la producción se detuvo luego de tan solo dos años, con una producción de casi mil ejemplares.
El compartimiento lateral izquierdo del Cruiser contenía la rueda de recambio.
Elaboraciones de los componentes del motor del Cruiser (1952).
El diagrama de la transmisión automática del Cruiser. El Cruiser fue el primer scooter de cambio automático comercializado en Italia en 1952.
Ducati 98 (1952 - 1962)
La Ducati 98 puede considerarse la primera “maxi moto” producida por Ducati.
La 98 fue concebida para ser un modelo clave con prestaciones reducidas.
Su diseño racional ofrecía al piloto una moto simple, duradera y al mismo tiempo versátil.
En 1964 llegó dos veces en segundo lugar en los Seis Días de Gales, gracias a una ligera reelaboración del motor que aumentó su fiabilidad, pero redujo sus prestaciones.
Su diseño racional ofrecía al piloto una moto simple, duradera y al mismo tiempo versátil.
En 1964 llegó dos veces en segundo lugar en los Seis Días de Gales, gracias a una ligera reelaboración del motor que aumentó su fiabilidad, pero redujo sus prestaciones.
La Ducati 98 fue una moto realmente polifacética, producida en varios modelos, como por ejemplo la 98TL (Turismo Lujo), que resaltaron ampliamente su comodidad y fiabilidad.
La 98T fue el modelo más económico.
Una imagen excepcional de un prototipo de la 98, jamás producido.
La 98 Sport: versión potenciada de la 98. En esos tiempos fue considerada una especie de Superbike, participó en algunas ediciones de la Milano-Taranto y en las dos primeras ediciones del Motogiro d’Italia de 1953 y 1954.
Marianna (1955 -1957)
La Marianna fue la primera Ducati a estar equipada con un motor monocilíndrico de pares cónicos.
Desde su creación en 1955 la Ducati Gran Sport ha cautivado la imaginación de los apasionados de todo el mundo.
A pesar del tiempo esta moto sigue formando parte del patrimonio colectivo del mundo del motociclismo. Su palmarés es impresionante, pero por sí solo no justifica su fama.
La Marianna podría definirse como la manifestación estética de la moto de competición.
A pesar de no haber sido diseñada pensando en su aspecto, representa un purísimo punto de encuentro entre forma y funcionalidad.
A pesar del tiempo esta moto sigue formando parte del patrimonio colectivo del mundo del motociclismo. Su palmarés es impresionante, pero por sí solo no justifica su fama.
La Marianna podría definirse como la manifestación estética de la moto de competición.
A pesar de no haber sido diseñada pensando en su aspecto, representa un purísimo punto de encuentro entre forma y funcionalidad.
En 1955 el piloto de Modena Gianni Degli Antoni ganó la 3° edición del Motogiro d’Italia con la Gran Sport 100 cc. (foto Breveglieri)
125 Desmo (1956 - 1959)
La adopción del sistema Desmodrómico en los motores monocilíndricos de carrera Ducati marcó un cambio sustancial en la historia de la empresa de Borgo Panigale. En la imagen se puede ver la 125 Desmo con Fabio Taglioni rodeado por los mecánicos Recchia, Mazza, Alberto Farnè y el jefe técnico Loli.
Con el sistema desmodrómico de 1956, las monocilíndricas Ducati alcanzaron la cumbre de su desarrollo. Desde este punto de vista, la Trialbero Desmo 125 es la primera Ducati realmente reconocible. Su creación fue un momento clave en la historia de la ingeniería motociclista. Estas son las palabras de Taglioni en una entrevista publicada en la revista Motociclismo: "La función primaria del sistema es obligar a la válvula a seguir fielmente el diagrama de distribución, mientras que el ahorro de energía dispersada es casi irrelevante. Las prestaciones son más constantes y el funcionamiento es más fiable".
La 125 Desmo fue la primera moto Ducati en la cual aparece el Caballo Encabritado.
El motor y el chasis de la 125 trialbero bicilíndrico son un ejemplo que identifica el contexto histórico de sus orígenes, los años cincuenta. Desde un punto de vista técnico, este fue uno de los períodos más fértiles en la historia de las carreras motociclistas. De hecho los reglamentos internacionales permitían amplia libertad a los diseñadores para que buscaran cualquier solución posible, cosa que no sucede hoy en día.
En 1958 Ducati se presenta de la siguiente manera: un año antes de retirar su participación oficial en las carreras, la casa boloñesa no solo había propuesto su fantástica monocilíndrica con tres árboles de levas Desmo 125, sino que había desarrollado la bicilíndrica que ganó el tercer lugar en Monza. ¡Y en el mismo período, Taglioni estaba diseñando un biárbol de cuatro cilindros!
Siluro (1956 - 1956)
La Ducati 100 “Siluro” fue diseñada especialmente para conquistar la marca de velocidad en el circuito ovalado de Monza.
En 1956 Ducati intentó establecer una serie de récords mundiales en varias categorías.
En aquel período el público estaba completamente fascinado por los récords de velocidad y es en ese contexto que Ducati crea un vehículo concebido para batir marcas, usando la Gran Sport 100 como base.
De hecho las modificaciones a la mecánica y al bastidor fueron limitadas, mientras que los cambios más importantes se llevaron a cabo en la carrocería, diseñada por Ducati junto con un ingeniero aeronáutico y con un taller de carrocería Tibaldi, especializado en la transformación del aluminio.
El resultado: un fantástico carenado con forma de "lenguado" que mejoraba muchísimo la aerodinámica del vehículo.
En aquel período el público estaba completamente fascinado por los récords de velocidad y es en ese contexto que Ducati crea un vehículo concebido para batir marcas, usando la Gran Sport 100 como base.
De hecho las modificaciones a la mecánica y al bastidor fueron limitadas, mientras que los cambios más importantes se llevaron a cabo en la carrocería, diseñada por Ducati junto con un ingeniero aeronáutico y con un taller de carrocería Tibaldi, especializado en la transformación del aluminio.
El resultado: un fantástico carenado con forma de "lenguado" que mejoraba muchísimo la aerodinámica del vehículo.
En noviembre de 1956 con la Ducati Siluro, la empresa de Borgo Panigale obtuvo 46 récords de velocidad en Monza.
La prueba fue llevada a cabo por dos pilotos privados y el día viernes 30 de noviembre se efectuó un intento por establecer nuevos récords.
Ante las previsiones de lluvia, se cubrió el espacio entre el piloto y el carenado con una lona elástica impermeable.
Ese día fue un enorme triunfo: batió cuarenta y cuatro récords mundiales.
La Siluro estableció cinco nuevos récords en la clase 250, a pesar de tener un motor de solo 100 cc.
¡La moto efectuó la vuelta más rápida con una velocidad media de más de 170 km/h y mantuvo una media de más de 160 km/h durante los 1.000 km!
Ante las previsiones de lluvia, se cubrió el espacio entre el piloto y el carenado con una lona elástica impermeable.
Ese día fue un enorme triunfo: batió cuarenta y cuatro récords mundiales.
La Siluro estableció cinco nuevos récords en la clase 250, a pesar de tener un motor de solo 100 cc.
¡La moto efectuó la vuelta más rápida con una velocidad media de más de 170 km/h y mantuvo una media de más de 160 km/h durante los 1.000 km!
Santo Ciceri sonríe dentro de la Siluro junto a Fabio Taglioni y a Mario Carini, después de haber obtenido 46 “Récords de Velocidad” en Monza en noviembre de 1956.
Elite 200 (1959 - 1965)
A la amplia gama de vehículos Ducati realizados en la segunda mitad de los años 50 se añade en 1959 la moto más elegante de la época: la 200 Elite.
El modelo Elite 200 conquistó a los apasionados de todo el mundo con su combinación de altas prestaciones y conducción muy placentera.
La 200 Elite representa la suma de las innovaciones tecnológicas introducidas por Fabio Taglioni con la Marianna y con las primeras monocilíndricas de carrera, una especie de "sport production" de la época.
La 200 Elite representa la suma de las innovaciones tecnológicas introducidas por Fabio Taglioni con la Marianna y con las primeras monocilíndricas de carrera, una especie de "sport production" de la época.
La 200 Elite representa la suma de las innovaciones tecnológicas introducidas por Fabio Taglioni con la Marianna y con las primeras monocilíndricas de carrera, una especie de “sport production” de la época.
Admirada por su belleza, manejabilidad y extremo cuidado en los detalles, era considerada una moto muy divertida y apta para un uso variado, apreciada sobre todo en el extranjero, en un momento particular de crisis en el sector del mercado italiano.
La 200 Elite tuvo un éxito tan grande que permitió que el modelo sobreviviera por algunos años, de hecho dejaron de producirla en 1965.
La 200 Elite tuvo un éxito tan grande que permitió que el modelo sobreviviera por algunos años, de hecho dejaron de producirla en 1965.
El propulsor de 200cc debutó antes en la 200 Elite y luego en la 200 Motocross, de la cual se derivó la 250 Scrambler a principios de los años 60.
La 200 Elite, bella, fácil de manejar y sumamente refinada en los detalles fue muy apreciada en el extranjero durante un momento de crisis del sector en el mercado italiano. En esos años los motoristas italianos dejaban las dos ruedas por las cuatro.
La 200 Elite tuvo un éxito tan grande que permitió que el modelo sobreviviera por algunos años, de hecho dejaron de producirla en 1965.
250 Bicilíndrico (1960 - 1960)
Vista lateral de la 250 Bicilíndrica Desmo realizada para Mike Hailwood™.
En 1959 el joven piloto inglés Mike HailwoodTM parecía destinado a la gloria. Tenía un increíble talento y su padre, Stan Hailwood, contaba con los medios para proporcionarle ayuda financiera y contactos en el mundo de las motos.
Lo que le faltaba era la moto ideal.
Con la creación de la Ducati 250, Mike, uno de los pilotos más grandes de todos los tiempos, comenzó su legendaria colaboración con Ducati.
Lo que le faltaba era la moto ideal.
Con la creación de la Ducati 250, Mike, uno de los pilotos más grandes de todos los tiempos, comenzó su legendaria colaboración con Ducati.
Vista 3/4 de la misma moto, pero sin carenado. Se puede apreciar la extraordinaria línea del motor con la culata Desmodrómica con tres árboles de levas.
El padre de Hailwood pidió a Taglioni en 1959 que preparara una motocicleta para su hijo, el resultado fue una excelente bicilíndrica 250 con diámetro interno y carrera de 55,25 x 55 mm, las mismas medidas que la 125 con distribución Desmo.
La distribución era a través de un mando central por engranajes. La moto suministraba una potencia de 37 CV a 11.600 rev/min y estaba equipada con un chasis de doble cuna.
La distribución era a través de un mando central por engranajes. La moto suministraba una potencia de 37 CV a 11.600 rev/min y estaba equipada con un chasis de doble cuna.
La 250 Desmo junto a los mecánicos del equipo de carreras Ducati.
La "vieja guardia" en Ducati recuerda aún a Mike con enorme admiración. Como sucede a menudo cuando dos fuertes personalidades se encuentran, Hailwood volvía loco a Taglioni ("el Dr. T" una vez dijo bromeando que los enormes pies de Mike desfiguraban la estética de "sus" motos), pero en realidad se tenían mucho cariño. Taglioni había visto ir y venir a docenas de campeones y héroes de la moto, pero sus recuerdos más importantes siguen siendo de Mike.
Mike Hailwood™ en acción en el circuito de Silverstone en 1960, con la Ducati 250 Desmo.
La bicilíndrica 250, perfeccionada en 1960, aunaba básicamente dos grupos culata-cilindro de la 125 biárbol. A excepción de Hailwood, son pocos los pilotos privados que en esa época eran lo suficientemente afortunados (o eran suficientemente ricos) para disponer de una motocicleta así.
Otra imagen de Mike Hailwood en 1960. Junto a él a la izquierda, Stan Hailwood, el padre del inolvidable piloto, y Oscar Folesani, mecánico del equipo de carreras que fue enviado por Ducati para que asistiera al joven piloto británico.
Scrambler (1962 - 1978)
Una imagen singular de la primera Scrambler de 1962 que se comercializó casi exclusivamente en América.
El mercado de la Scrambler era principalmente el de Estados Unidos. Fue modificada continuamente hasta 1968, cuando salieron las verdaderas Scrambler con motores de "cárter ancho", primero en la versión 250 y 350 y más tarde en 1969 en la 450. La serie Scrambler incluye algunas motos con culatas desmodrómicas y fue objeto de ajustes a nivel técnico hasta el final, cuando dejaron de producirla en 1974.
En 1968 se comercializa en Italia la Ducati Scrambler, destinada a convertirse en una de las motos más amadas en nuestro país.
Las razones del éxito comercial de la Scrambler son muchas. Primero por el bastidor excepcional (se utilizó hasta para las carreras en pista, algo que probablemente no había sucedido nunca antes en la historia del motociclismo) y luego por el motor cortado a medida para su función. No fue la moto más rápida de su época, pero las prestaciones globales y la posición de conducción perfectamente centrada la convirtieron en una de las motos más placenteras del período. Además era muy elegante, gracias a sus curvas clásicas y al mismo tiempo modernas y a los colores vivos que contrastaban con el bastidor negro y el depósito cromado.
La Scrambler era considerada universalmente el punto de encuentro entre las escuelas de motociclismo estadounidense y europea. Era una moto muy de moda que aún hoy sigue siendo muy amada.
Apollo (1963 - 1963)
En 1963 Fabio Taglioni realiza el prototipo de la Apollo, primera moto Ducati con la configuración del motor en L.
En la historia de Ducati sería apropiado definir la Apollo como el eslabón de conexión en la cadena de la evolución de las motos de Borgo Panigale, el eslabón perdido que explica porqué Ducati pasó de las motos monocilíndricas a las bicilíndricas.
Vamos a intentar reconstruir la historia de este mastodonte. En 1963 Joe Berliner, el único importador oficial Ducati en EE.UU. desde 1958 y hombre con un enorme poder de decisión en Borgo Panigale, dispuso la realización de una nueva moto de 1200 cc. concebida inicialmente como competidora potencial de las Harley-Davidson, utilizadas en ese entonces por la policía estadounidense, y luego como moto para los clientes estadounidenses.
Vamos a intentar reconstruir la historia de este mastodonte. En 1963 Joe Berliner, el único importador oficial Ducati en EE.UU. desde 1958 y hombre con un enorme poder de decisión en Borgo Panigale, dispuso la realización de una nueva moto de 1200 cc. concebida inicialmente como competidora potencial de las Harley-Davidson, utilizadas en ese entonces por la policía estadounidense, y luego como moto para los clientes estadounidenses.
La Apollo fue encargada por el importador americano Joe Berliner y fue el primer intento de realizar una “maxi moto”, especialmente diseñada para la policía americana y posiblemente ofrecida al gran público.
Una misión nada fácil para Fabio Taglioni, si consideramos que en esos años en Ducati las motos más grandes eran de 350 cc.
Sin embargo Taglioni no se desanimó y en un tiempo bastante breve Ducati pudo presentar el proyecto más ambicioso de su historia: una moto de 1257 cc, 100 caballos de potencia, que pesaba 270 kg y que alcanzaba una velocidad estimada de 135 mph, unos 200 km/h. Además Ducati sigue teniendo una especie de récord por esta creación, puesto que fue la única empresa europea capaz de concebir una moto de este tipo.
El modelo fue presentado en verano de 1963, cuando el director ejecutivo de ese entonces, Giuseppe Montano, oficializó el contrato estrechando la mano a Joe Berliner, escena de una famosa fotografía. Junto a ellos no podía faltar el ingeniero Taglioni, al lado de su nueva criatura.
Sin embargo Taglioni no se desanimó y en un tiempo bastante breve Ducati pudo presentar el proyecto más ambicioso de su historia: una moto de 1257 cc, 100 caballos de potencia, que pesaba 270 kg y que alcanzaba una velocidad estimada de 135 mph, unos 200 km/h. Además Ducati sigue teniendo una especie de récord por esta creación, puesto que fue la única empresa europea capaz de concebir una moto de este tipo.
El modelo fue presentado en verano de 1963, cuando el director ejecutivo de ese entonces, Giuseppe Montano, oficializó el contrato estrechando la mano a Joe Berliner, escena de una famosa fotografía. Junto a ellos no podía faltar el ingeniero Taglioni, al lado de su nueva criatura.
El motor de cuatro cilindros en L a 90° fue el precursor del que en poco tiempo se convertiría en uno de los pilares de la tradición técnica Ducati: el motor Bicilíndrico en L.
La elección del nombre "Apollo" no fue al azar. En esos tiempos recién comenzaba la carrera hacia el espacio por parte de los cosmonautas rusos y estadounidenses, por tanto Apollo conmemoraba las hazañas aeronáuticas de la época. En realidad la moto no tuvo la misma suerte que las famosas naves espaciales estadounidenses.
Los problemas que determinaron el fracaso del proyecto fueron esencialmente el peso y la potencia del motor, realmente excesivos, además de la imposibilidad en Italia de conseguir un material que resistiera los esfuerzos de motor de cuatro cilindros en "L" a 90°. La moto fue sometida a pruebas muy estrictas, la mayor parte las efectuó Librenti, pero también Farné decidió probarla y su comentario fue lapidario: "Parecía un camión. No me gustó."
Los problemas que determinaron el fracaso del proyecto fueron esencialmente el peso y la potencia del motor, realmente excesivos, además de la imposibilidad en Italia de conseguir un material que resistiera los esfuerzos de motor de cuatro cilindros en "L" a 90°. La moto fue sometida a pruebas muy estrictas, la mayor parte las efectuó Librenti, pero también Farné decidió probarla y su comentario fue lapidario: "Parecía un camión. No me gustó."
La Apollo fue uno de los proyectos más ambiciosos y al mismo tiempo desafortunados, diseñados por la empresa de Borgo Panigale en la primera mitad de los años 60.
Para intentar que fuera más idónea para el uso en carretera, se redujo la potencia de 80 a 65 CV y la moto fue equipada con neumáticos especiales, pero los problemas no desaparecieron.
Fue el final del sueño. La Apollo no superó jamás la fase de prototipo y se produjo un número muy pequeño - en realidad, sólo dos ejemplares, de los cuales sobrevivió sólo uno. La moto permaneció sin ser usada hasta el año 1984, año en que los restos de Berliner Motor Company fueron comprados por Domiracing Ltd; quien vendió ese mismo año la Apollo a un coleccionista japonés que aún sigue siendo anónimo.
Fue el final del sueño. La Apollo no superó jamás la fase de prototipo y se produjo un número muy pequeño - en realidad, sólo dos ejemplares, de los cuales sobrevivió sólo uno. La moto permaneció sin ser usada hasta el año 1984, año en que los restos de Berliner Motor Company fueron comprados por Domiracing Ltd; quien vendió ese mismo año la Apollo a un coleccionista japonés que aún sigue siendo anónimo.
La Apollo fue vendida a un coleccionista japonés en 1984 y en 2001 regresó a su resplandor originario gracias al personal del Museo Ducati que la recuperó en el 2000.
Los neo-Ducatistas se preguntarán porqué "perder" tiempo por una moto que ni siquiera fue producida. La razón es simple. De alguna manera, si queremos comparar la historia de nuestras motos con la historia del hombre, la Apollo representa el "fósil" del moderno motor bicilíndrico Ducati.
En 1968 Taglioni decidió revalorar este proyecto que había sido olvidado demasiado pronto, fabricando el primer ejemplar de las producciones actuales Ducati: el motor bicilíndrico Gran Prix 500 cc con distribución de pares cónicos, nacido para las competiciones en el momento en que Ducati decidió regresar al mundo de las carreras.
En 1968 Taglioni decidió revalorar este proyecto que había sido olvidado demasiado pronto, fabricando el primer ejemplar de las producciones actuales Ducati: el motor bicilíndrico Gran Prix 500 cc con distribución de pares cónicos, nacido para las competiciones en el momento en que Ducati decidió regresar al mundo de las carreras.
En 2002 la Apollo desfiló en el “Goodwood Festival of Speed”, despertando el interés de los apasionados de las dos ruedas.
Por consiguiente, deseamos recordar la Apollo no tanto por ser un objeto extraño (según lo que sabemos el ejemplar que estuvo expuesto en el Museo de 2002 a 2003 es el único que existe en el mundo) sino más bien por la importancia que tiene respecto a las modernas Ducati, incluso para las más recientes Superbikes.
También Loris Capirossi, pudo apreciar las dimensiones de este auténtico “monstruo” de la empresa de Borgo Panigale en 2003, al inicio de su carrera en Ducati.
Giuseppe Montano entrega la Apollo a Joe Berliner, junto a Fabio Taglioni.
Un singular catálogo realizado por el importador Berliner para el mercado estadounidense con las características técnicas y el precio de venta de la Apollo.
Mach 1 (1963 - 1966)
En 1965 Ducati realiza la potente 250 Mach 1.
Para comprender completamente la filosofía de fabricación Ducati de los años sesenta y setenta, es necesario analizar la evolución de los motores monocilíndricos monoárbol de levas y su división en dos categorías de “cárter ancho” y “cárter estrecho”. Los monocilíndricos Ducati, herederos de la Marianna, vieron crecer su cilindrada rápidamente de 100 cc a 175 cc, hasta los 250 cc de la Diana. El modelo Diana era muy placentero para los motociclistas de esa época, si se considera que en condiciones ideales (escape recto, acelerador totalmente abierto y piloto en posición encogida), la moto podía alcanzar los 140 km/h. Después de esta deportiva siguió en 1965 la más agresiva Mach 1 250, un modelo clásico de su tiempo. Para miles de motociclistas la Mach 1 era lo máximo en el mundo del motociclismo.
La Mach 1 se caracteriza por su línea aerodinámica y manillar rebajado y fue muy apreciada tanto en pista como en la carretera.
El motor se inspiraba en el famoso 175 monoárbol de levas en culata, y estaba equipado con cambio de cinco marchas (algo muy raro en esa época). El contorno perfilado, los semimanillares aplicados, los estribos hacia atrás y el asiento estrecho eran parte de una rica serie de soluciones deportivas en tiempos en los que aún no eran comunes.
En España el modelo de carrera de la 250 Mach 1 atrapó el interés de los apasionados, ganando varias ediciones de las 24 Horas del Montjuich con el piloto español Ricargo Fargas.
La revista Motociclismo la describió: “El modelo más reciente de esta famosa marca es sin duda una de las mejores deportivas 250 disponibles actualmente, gracias a las características técnicas, al estilo y a la facilidad de conducción. Es imprescindible mencionar el motor monoárbol de levas en culata con cambio de cinco marchas, aceleración potente, excelente adherencia a la carretera y eficiente frenado. ”
Una imagen 3/4 de la Mach 1 donde se nota la caja del filtro más grande respecto al modelo anterior.
La Mach 1 fue propuesta al público también con un modelo con el asiento más largo y el manillar alto, en estilo “americano”.
Otra imagen del modelo con manillar alto de la Mach 1.
Mark 3 (1967 - 1975)
En 1967 Ducati comienza la producción de la familia Mark 3, un modelo que relanza aún más la marca boloñesa en el sector de las monocilíndricas deportivas.
Los Mark 3 (250, 350 y 450) nacieron del monocilíndrico de “cárter estrecho”. El primer modelo, en particular, encarna un magnifico ejemplo del diseño italiano y estos ejemplares son muy apreciados por los coleccionista de todo el mundo. El modelo Desmo de 1971, reconocible por los colores metalizados del carenado, representa la cumbre de las monocilíndricas deportivas de carretera.
Uno de los factores determinantes de la historia de la Mark 3 es la introducción del uso del sistema Desmodrómico monoárbol en una moto de carretera, una evolución del sistema Desmo originalmente diseñado en 1956 para las competiciones.
Además de usar el sistema Desmodrómico, la Mark 3 adoptó por primera vez el motor de 350 cc. Y, a finales de los años 60, siguió el motor monocilíndrico de 450 cc.
En 1967 Ducati comercializa la primer moto para carretera equipada con el sistema Desmodrómico, la Mark 3 “D”.
Los primeros ejemplares de la Mark 3 fueron comercializados en los modelos de 250 y 350 cc.
La 450 Mark 3D se comercializó casi al mismo tiempo de la Scrambler 450.
La última evolución de las monocilíndricas deportivas Ducati se llamaba simplemente Desmo, en los modelos de 250, 350 y 450 cc.
500 GP (1971 - 1972)
La 500 GP fue la primera Bicilíndrica Ducati de competición.
Después de 1958 Ducati había dejado de participar en las competiciones mundiales. Es por eso que la presentación de la 500 GP en 1971 entusiasmó a los admiradores: al fin su marca preferida volvía a su ambiente natural.
La 500 GP de 1971 fue la última moto Ducati que participó en la categoría “reina”, antes del retorno a la máxima categoría con la Desmosedici en 2003.
Taglioni usó el cárter "prototipo" fundido en arena que había creado para los primeros experimentos en la 750, aplicándole dos grupos térmicos de la monocilíndrica 250 (con culata de muelles, sin desmo). Para optimizar la eficiencia del propulsor, añadió la sexta marcha al cambio. Los problemas con el cambio y el sistema eléctrico eran defectos importantes en esta moto que, con una potencia de 72 CV a 12.000 rev/min, era competitiva si se comparaba con las otras 500 del Mundial. La característica tal vez más importante de la moto es que se desarrolló en solo seis meses.
En esta imagen es evidente la clásica forma en L del motor Bicilíndrico diseñado por Fabio Taglioni. El motor de la 500 GP no utilizaba el sistema Desmodrómico.
La moto se presentó en la competición de Módena. Los dos pilotos (Spaggiari y Giuliano) y sus Ducati mostraron enseguida lo que valían. Desafortunadamente algunos pequeños inconvenientes los obligaron a retirarse antes del final de la carrera. En la siguiente competición en Imola, Spaggiari tuvo que retirarse otra vez, mientras que Giuliano llegó detrás de Agostini y de su inigualable MV de tres cilindros. Aunque no había podido demostrar aún todo su potencial, la moto había demostrado que era competitiva desde su debut y Ducati estaba buscando un piloto capaz de aprovecharla mejor. La primera elección de la casa fue Hailwood, pero el inglés no estaba disponible.
La 500 GP participó en el Campeonato Mundial categoría 500 de 1971 y en la Mototemporada de Romagna en los circuitos de las ciudades de Rimini, Riccione, Cesenatico y Modena.
Al final encontraron a Phil Read, quien llegó segundo detrás de Ospitaletti. Read participó también en el campeonato mundial de Imola donde, atormentado por los problemas en el cambio, permaneció por mucho tiempo en segundo lugar antes de acabar cuarto.
Bruno Spaggiari en la Ducati 500 GP antes de Giacomo Agostini en una MV Agusta en el Gran Premio de Cesenatico de 1971.
750 GT (1971 - 1978)
El prototipo de la 750 GT en el otoño de 1970. Los estudios originarios de la primera Bicilíndrica de carretera Ducati se realizaron al comienzo de 1970.
Los orígenes de muchas motos a menudo están envueltos de misterio pero la exacta evolución de la Ducati 750 Gt aún puede definirse. Los bicilíndricos de pares cónicos a 90° en V, llamados "en ele", nacieron en una fecha exacta: el 20 de marzo de 1970. El historiador británico Ian Faloon cuenta que el último día del invierno de 1970, Fabio Taglioni hizo el primer bosquejo de lo que se convertiría en su motor más famoso y amado y conocido luego con el simpático apodo de "pompone".
La 750 GT de 1971 fue la primera Ducati de carretera impulsada por un motor bicilíndrico de 90° en L.
No pasó mucho tiempo antes de que el prototipo llegara al banco de pruebas. Era un bicilíndrico con orientación longitudinal y con configuración a 90° en V. Desde el punto de vista del balanceado, esta era la mejor solución.
El método Taglioni era directo, lógico y práctico: imaginó la moto como un vehículo deportivo esencial. Para la distribución utilizó el mismo monoárbol con pares cónicos de los monocilíndricos, mientras que la cilindrada de 750 cc se obtenía con diámetro interno y carrera de 76 x 75 mm. El prototipo fue construido rápidamente.
El método Taglioni era directo, lógico y práctico: imaginó la moto como un vehículo deportivo esencial. Para la distribución utilizó el mismo monoárbol con pares cónicos de los monocilíndricos, mientras que la cilindrada de 750 cc se obtenía con diámetro interno y carrera de 76 x 75 mm. El prototipo fue construido rápidamente.
La 750 GT, la primera maxi-moto fabricada por Ducati.
El resultado fue una moto muy personal, cuyo motor jugaba un papel importante incluso desde un punto de vista estético.
La moto final era muy similar al prototipo. La GT 750 nació en junio de 1971. Tenía un bastidor más grande respecto al prototipo, mientras que los carburadores eran Amal Concentric de 30 mm. El tren delantero montaba un freno de disco Lockheed. El mismo nombre, Gran Turismo, indica enseguida que no se trataba de una moto deportiva, pero el potencial del bicilíndrico fue inmediatamente claro a los apasionados.
La moto final era muy similar al prototipo. La GT 750 nació en junio de 1971. Tenía un bastidor más grande respecto al prototipo, mientras que los carburadores eran Amal Concentric de 30 mm. El tren delantero montaba un freno de disco Lockheed. El mismo nombre, Gran Turismo, indica enseguida que no se trataba de una moto deportiva, pero el potencial del bicilíndrico fue inmediatamente claro a los apasionados.
750 Imola (1972 - 1973)
La 750 Imola 1972 de Paul Smart fue la primera bicilíndrica en L de competición equipada con el sistema Desmodrómico.
La 750 Imola Desmo es una de las motos más famosas del mundo. Es conocida principalmente por la victoria que le dio su nombre, con Paul Smart y Bruno Spaggiari en la 200 Millas de Imola en 1972: una de las carreras más espectaculares de la historia de las competiciones. Se ha escrito mucho sobre la fantástica vuelta final, donde Smart y Spaggiari avanzaron codo a codo casi hasta la meta, pero no se ha hablado mucho de cómo esta carrera ha cambiado el destino de la casa productora.
En 1972 Paul Smart, con el 750 Imola, gana las “200 Millas de Imola”, una de los más relevantes triunfos de Ducati.
La victoria en Imola determinó el futuro de Ducati en las competiciones, con un enfoque casi exclusivo en máquinas derivadas de la producción. Pero antes de hablar de Smart, de Imola y de la legendaria "número 16" es necesario volver un poco atrás.
En 1972 Checco Costa había traído a Italia la fórmula de las 200 millas y Ducati había preparado ocho motos para Paul Smart, Bruno Spaggiari, Ermanno Giuliano y Alan Duscombe. Las motos estaban equipadas con motores y chasis de serie, pero fueron preparadas, como de costumbre, en poco tiempo. La mayor parte del trabajo no se podía ver, puesto que atañía a los detalles más pequeños: todas las piezas de la moto que lo permitían fueron aligeradas. Además, los carburadores nuevos Dell' Orto de 40 mm. con bomba de recuperación llegaron justo a tiempo para suministrar la alimentación exacta a los grandes bicilíndricos que alcanzaban 80 CV a 8.500 rev. En Imola Spaggiari llegó al final de la carrera sin combustible y no consiguió ganarle a Smart.
750 SS (1973 - 1974)
La 750 Supersport Desmo fue presentada en el Salón de la Moto de Milán en noviembre de 1973.
Más allá de sus prestaciones espectaculares, esta moto ofrecía también una serie de características que no se encontraban con frecuencia en una moto deportiva. El motor de cuatro tiempos era capaz de satisfacer las exigencias de cualquier centauro, incluso de aquellos interesados por las carreras, sin ninguna modificación especial.
Por primera vez en su historia, Ducati comercializaba el sofisticado sistema Desmodrómico en un motor Bicilíndrico en L.
Este era el resultado de un diseño muy personal y de un cuidado meticuloso en la fabricación, que combinaba el potencial del motor bicilíndrico con la incomparable mecánica de la legendaria 750 Imola.
La 750 SS representa de alguna manera un tributo al éxito alcanzado en Imola en las “200 Millas” de 1972.
El sistema Desmodrómico realiza su debut en 1974, en la bicilíndrica de carretera 750 Super Sport Desmo.
Borgo Panigale se produjeron sólo 401 ejemplares de la primera 750 SS.
A partir de 1975 la 750 SS se produjo con el nuevo motor de “cárteres cuadrados”.
900 Super Sport Desmo (1975 - 1982)
La 900 Supersport Desmo fue la evolución natural del motor 750cc.
La Ducati 900 Super Sport nace para llenar un vacío que la dirección de Ducati detectó después de la llegada de las primeras bicilíndricas de cárter redondo: 759 GT, Sport y Super Sport Desmo. Era necesaria una moto súper deportiva que compitiera con las maxi motos japonesas de cilindrada superior a los 750 cc.
Los primeros ejemplares de la 900 Supersport se comercializaron a finales de 1975.
Al comienzo Ducati decidió fabricar una moto más "turística", la 860 GT diseñada por Giugiaro, que lamentablemente no fue apreciada por el público. Pero al mismo tiempo, teniendo presente el éxito comercial que había obtenido la bellísima 750 SS Desmo, la casa boloñesa decidió proponer una versión más deportiva, la 900 Super Sport. El motor de la 860 cc era la evolución del bicilíndrico original "en L" diseñado para la 750 GT, pero con el cárter nuevo que fue rediseñado con una forma más cuadrada.
Durante su historia la 900 SS tuvo pocas modificaciones, del depósito a las ruedas de aleación, y se propuso un color oro y negro como alternativa al clásico plata y azul eléctrico.
Durante su historia la 900 SS tuvo pocas modificaciones, del depósito a las ruedas de aleación, y se propuso un color oro y negro como alternativa al clásico plata y azul eléctrico.
La 900 SSD Darmah fue fruto del restyling efectuado por Leopoldo Tartarini, ex-piloto Ducati.
A principios de los años 80 se realizó la serie "Darmah" que en la práctica actualizaba las líneas de la familia Supersport. Lamentablemente tampoco esta última versión agradó mucho al público, sobre todo porque Ducati había comenzado en 1979 la comercialización de una moto más famosa y deseada, la Mike Hailwood® Replica.
La 900 SSD Darmah era disponible también de color rojo.
El último modelo de la Darmah se produjo al comienzo de los años 80.
900 SS TT IOM 1978 (1978 - 1978)
La hermosa 900 IOM TT 1978 utilizada por Mike Hailwood™ en el victorioso Tourist Trophy. La moto está en exhibición en el Museo Ducati.
La crónica del título mundial conquistado en 1978 por Mike Hailwood en la Isla de Man con la Ducati 900 SS es parte integrante de las leyendas de la historia del motociclismo deportivo. En 1977, tras un terrible accidente en Alemania, el piloto británico prácticamente había bajado el telón de su carrera.
Un detalle de la tapa asiento de la 900 IOM TT 1978.
Sin embargo en 1977 Hailwood conoció en Silverstone a Steve Wynne de Sport Motor Cycles Ltd. de Manchester, que le hizo probar una Ducati que él había preparado. Al campeón inglés le gustó mucho la configuración clásica de la posición de conducción y bromeando se ofreció para conducir la moto en el Tourist Trophy en la Isla de Man del año siguiente. Hailwood y Wynne llegaron a un acuerdo, pero Mike estaba tan inseguro sobre sus posibilidades en pista que estaba pensando competir con un seudónimo. A pesar de todo eso estipularon un contrato: 1.000 libras esterlinas por su participación en la competición y una Ducati nueva en el garaje.
Mike Hailwood ™ en la parrilla de salida del Tourist Trophy 1978 con su Ducati 900.
Wynne compró a Ducati tres motos que pertenecían a un pequeño lote de veinte 900 preparadas para las competiciones de resistencia. Las motos eran fabricadas por Ducati y, como siempre, reguladas por sus mejores mecánicos, y luego ensambladas por NCR.
Póster conmemorativo realizado por Ducati para celebrar la victoria de Hailwood ™ en el Tourist Trophy de 1978.
La moto suministraba 87 CV de potencia, un poco menos que la cuatro cilindros Honda oficial de Read, que había sido fabricada especialmente para ganar el primer campeonato mundial de Tourist Trophy. Sin embargo a bordo de la moto estaba Mike Hailwood. Al final de una competición realmente sensacional, Hailwood ganó tanto la competición como el título, haciendo lo mismo una semana más tarde en Mallory Park, donde arrasó nuevamente con la competencia japonesa.
900 MHR (1979 - 1985)
La 900 Mike Hailwood™ Réplica se produjo a partir de 1979.
La Mike HailwoodTM Replica, la evolución más reciente de la famosa 900 Super Sport, fue fabricada por Ducati para celebrar la victoria en el Tourist Trophy de 1978. En esta moto, creada para los más duros de los Ducatistas, no estaba previsto ni siquiera el encendido eléctrico. Imponente y majestuosa, era la verdadera moto para los verdaderos motoristas.
La primera serie de la MHR estaba aún equipada con el arranque de pedal.
La 900 MHR se quedó en producción hasta 1983. Después se produjo el modelo con motor de 1000 cc.
Las “best sellers” de la producción Ducati de la época eran justamente la 900 MHR y la elegante 900 Supersport.
La 900 MHR y la Supersport fueron entre las últimas producciones marcadas Ducati que utilizaban aún el motor Bicilíndrico con pares cónicos.
El motor 860cc que equipaba las Ducati 900SS y MHR a fines de los '70.
Mike Hailwood triunfa en el Tourist Trophy de 1978 con la Ducati 900 Supersport.
Pantah (1979 - 1983)
En 1979 se estrena en la 500 bicilíndrica el nuevo motor Ducati llamado Pantah, junto al primer Chasis Multitubular.
Una de las revistas más importantes de motociclismo describió la Pantah 500 con estas palabras: "No existe nada en el mundo más potente o más rápido que la Pantah". Fue diseñada por un equipo impresionante de personajes míticos como Taglioni, Mengoli, Bocchi y Martini; desde todos los puntos de vista fue una de las motos de mayor éxito y la más cercana a la perfección en toda la historia de la producción Ducati.
La Pantah 500 estaba disponible también en el modelo 600.
En esos tiempos, la Pantah 500 fue considerada una verdadera revolución técnica en Casa Ducati.
La adopción de un nuevo propulsor y de un nuevo bastidor fue introducida para renovar la tecnología de los motores de pares cónicos y los bastidores de doble cuna.
Por lo que concierne a la innovación, la primera reacción del mercado motociclista hacia la 500 Pantah fue bastante tibia.
Junto al proyecto Pantah se realizaron los primeros productos de after-market ligados al nuevo modelo.
