TT2 (1980 - 1983)
La 600 TT2 fue la primera moto de competición Ducati a usar el Bastidor Multitubular.
En 1981 Ducati preparó una magnífica bicilíndrica de competición, basándose en la Pantah de serie, conocida simplemente como TT2. El chasis era súper ligero: tan solo 7 kg. La horquilla era Marzocchi con barras de magnesio, mientras que la suspensión trasera monoamortiguador tipo cantilever utilizaba una sola unidad Paioli. Es imprescindible mencionar las ruedas de aleación ultraligera Campagnolo de 18 pulgadas; más tarde la moto fue equipada con una rueda delantera de 16 pulgadas.
Tony Rutter fue el piloto que ganó el mayor número de títulos a bordo de la 600 TT2, y además varias ediciones del Tourist Trophy y del Gran Premio de Ulster.
La moto disponía de un sistema de frenos Brembo con doble disco de 280 mm en la delantera. El motor estaba al límite de las restricciones de los reglamentos: 597 cc. La moto era tan ligera y compacta que no se adaptaba a los pilotos altos y lucía un carenado perfilado y un depósito en caja entre los tubulares del chasis.
El éxito de este modelo fue tan grande que Ducati decidió realizar algunos modelos "clientes" para los team privados que deseaban competir a toda costa con la nueva criatura de Fabio Taglioni.
El éxito de este modelo fue tan grande que Ducati decidió realizar algunos modelos "clientes" para los team privados que deseaban competir a toda costa con la nueva criatura de Fabio Taglioni.
Dos Ducati 600 TT2 en la parrilla de salida del Autódromo del Mugello.
A partir de 1980 hasta 1984 la 600 TT2 fue prácticamente imbatible. En el campeonato italiano los ases ganalotodo fueron respectivamente Walter Cussigh y Massimo Broccoli, al lado del forlivés Vanes Francini, además de las primeras victorias conquistadas por un joven piloto de Ravenna, que algunos años después acabaría siendo uña y carne con Ducati: Davide Tardozzi.
Mientras tanto un piloto británico, Tony Rutter, ganaba el Tourist Trophy con una Pantah 500 SL. Pensando que habría podido conquistar el título, Ducati le dio una TT2 para que corriera en Ulster. Tony llegó en segundo lugar y ganó el título mundial de la categoría. Al final de la temporada Massimo Broccoli conquistó el título italiano en una TT2. En 1982 fue Walter Cussigh el que obtuvo el título italiano con una TT2, mientras que Rutter ganaba otra vez el campeonato mundial. Otras victorias de la TT2 fueron un doble triunfo en la Isla de Man con el primero y el segundo lugar. Cussigh ganó de nuevo el título italiano y en 1984 Rutter conquistó una vez más el campeonato.
Mientras tanto un piloto británico, Tony Rutter, ganaba el Tourist Trophy con una Pantah 500 SL. Pensando que habría podido conquistar el título, Ducati le dio una TT2 para que corriera en Ulster. Tony llegó en segundo lugar y ganó el título mundial de la categoría. Al final de la temporada Massimo Broccoli conquistó el título italiano en una TT2. En 1982 fue Walter Cussigh el que obtuvo el título italiano con una TT2, mientras que Rutter ganaba otra vez el campeonato mundial. Otras victorias de la TT2 fueron un doble triunfo en la Isla de Man con el primero y el segundo lugar. Cussigh ganó de nuevo el título italiano y en 1984 Rutter conquistó una vez más el campeonato.
GIF750 F1 (1985 - 1988)
La 750 F1 utilizada por Lucchinelli en la battle of the twins de 1986 esta expuesta en el museo Ducati.
Una de las creaciones más espectaculares de su tiempo fue la 750F1, que sigue siendo aún hoy una de las motos más codiciada en la historia de Ducati. Se trata de una moto realmente minimalista: en ella no hay nada decorativo o innecesario, y cada detalle, cada componente transmite una sensación de esencialidad.
Marco Lucchinelli en 1986 con atrás Jimmy Adamo, ambos en una 750 F1, en Daytona.
Marco Lucchinelli brinda por la victoria recién conquistada en Daytona.
GIF750 F1 Especiales (1986 - 1988)
En Europa la 750 F1 ganó competiciones prestigiosas como las “24 Horas de Montjuich” en Barcelona.
750 F1 Montjuich
La Montjuich era el modelo deportivo que deriva de la 750 F1. Fue anunciada en el Feria de Milán de 1985 después de la enorme exaltación por la victoria en el homónimo circuito español y llega al mercado en 1986. La F1 "special", así se llamaba, se caracterizaba por su precio elevado y por sus escasos números, marcados en una placa debajo del depósito. Respecto a la 750 F1, la Montjuich representa un fuerte paso hacia delante.
La Montjuich era el modelo deportivo que deriva de la 750 F1. Fue anunciada en el Feria de Milán de 1985 después de la enorme exaltación por la victoria en el homónimo circuito español y llega al mercado en 1986. La F1 "special", así se llamaba, se caracterizaba por su precio elevado y por sus escasos números, marcados en una placa debajo del depósito. Respecto a la 750 F1, la Montjuich representa un fuerte paso hacia delante.
De las victorias conquistadas en los circuitos más prestigiosos derivó la producción de versiones especiales de la 750 F1, como la Montjuich.
750 F1 Laguna Seca
El modelo Laguna Seca de la 750 es el resultado del éxito logrado por Marco Lucchinelli en la competición con el mismo nombre, y es por esa razón que lleva su firma en el depósito. Este modelo, producido en 200 ejemplares, se caracteriza por el motor y el chasis parecidos a los de la Montjuich, excepto por algunas diferencias en las que se utilizaron componentes en común con la 750 Paso.
La 750 F1 Laguna Seca se produjo en ambas versiones: monoplaza y biplaza.
El modelo Laguna Seca de la 750 es el resultado del éxito logrado por Marco Lucchinelli en la competición con el mismo nombre, y es por esa razón que lleva su firma en el depósito. Este modelo, producido en 200 ejemplares, se caracteriza por el motor y el chasis parecidos a los de la Montjuich, excepto por algunas diferencias en las que se utilizaron componentes en común con la 750 Paso.
La 750 F1 Laguna Seca se produjo en ambas versiones: monoplaza y biplaza.
El modelo 750 Laguna Seca fue creado para celebrar la victoria en el circuito estadounidense.
750 F1 Santamonica
El triunfo de Lucchinelli en el autódromo Santamonica de Misano en 1986 impulsó a Ducati a producir una nueva y última versión especial de la 750 F1 en 1987: la Santamonica.
La producción de esta moto contaba con 200 ejemplares, todos biplaza, con la posibilidad de cubrir el asiento pasajero. Al comienzo se fabricó solo para el mercado japonés.
La 750 F1 Santamonica era un híbrido derivado de los modelos especiales anteriores: el motor era idéntico al de la versión Laguna Seca, pero las llantas y los frenos derivaban del modelo Montjuich.
El triunfo de Lucchinelli en el autódromo Santamonica de Misano en 1986 impulsó a Ducati a producir una nueva y última versión especial de la 750 F1 en 1987: la Santamonica.
La producción de esta moto contaba con 200 ejemplares, todos biplaza, con la posibilidad de cubrir el asiento pasajero. Al comienzo se fabricó solo para el mercado japonés.
La 750 F1 Santamonica era un híbrido derivado de los modelos especiales anteriores: el motor era idéntico al de la versión Laguna Seca, pero las llantas y los frenos derivaban del modelo Montjuich.
La 750 Santamonica, producida en 1987, fue la última de las series especiales de la 750 F1.
GIF750 Paso (1986 - 1988)
En 1986 Ducati presentó la revolucionaria 750 Paso, con sus líneas aerodinámicas extremadamente perfiladas.
Cuando en 1985 Ducati entra en el Gruppo Cagiva, surge la necesidad de renovar las líneas y los modelos de las motos de Borgo Panigale.
La primera nacida de la unión Ducati - Cagiva es la Paso, diseñada por Massimo Tamburini, uno de los fundadores de Bimota. El nombre Paso es en honor al piloto italiano Renzo Pasolini, que falleció en un trágico accidente durante el Gran Premio de Monza de 1973.
La primera nacida de la unión Ducati - Cagiva es la Paso, diseñada por Massimo Tamburini, uno de los fundadores de Bimota. El nombre Paso es en honor al piloto italiano Renzo Pasolini, que falleció en un trágico accidente durante el Gran Premio de Monza de 1973.
El primer proyecto del diseñador Massimo Tamburini en Ducati fue la revolucionaria 750 Paso en 1986.
La moto debuta en el "Milan Show" de 1985 en la versión 750 roja y llegará al mercado solo al año siguiente. Las Paso blancas y azules pertenecen a la edición limitada destinada al mercado estadounidense. Con la Paso 750, la cúpula transparente desaparece mientras que vuelve el chasis tubular, característica que distingue a todas las motos producidas de allí en adelante por la casa boloñesa, con un tubo de forma inusual, cuadrado en lugar de cilíndrico.
El nombre “Paso” fue el tributo que Tamburini dedicó al piloto de Rimini, Renzo Pasolini, que había fallecido.
El motor de 4 tiempos, bicilíndrico en "L", la lubricación de cárter húmedo con radiador del aceite, el encendido electrónico y la alimentación con carburador Weber son todos factores que caracterizan la moto de Borgo Panigale.
En esa época la elegante línea de la 750 Paso fue comparada con los automóviles producidos en Maranello.
Un fascinante detalle del sistema de frenos de la Paso, realizado por la empresa Brembo.
El bastidor de la Paso era un multitubular con tubos cuadrados.
Los instrumentos de la Paso eran muy fáciles de leer y tenían un diseño muy atractivo.
La mecánica de la “roja de dos ruedas” era muy simple y racional.
GIF851 (1988 - 1990)
La historia de la 851 comienza con la victoria de Lucchinelli en la “Battle of the Twins” en 1987.
La presentación de la 851 en 1987 renovó inmediatamente la imagen de Ducati y sorprendió a los probadores por la potencia de su motor. Las continuas mejoras la convirtieron en la moto de cuatro tiempos más importante de su época, representando un testimonio no solo del estilo de la marca Ducati sino también de su espectacular maestría técnica. La 851 S, una versión mejorada respecto a la original, se convirtió en una de las motos de carretera más deseadas.
El diseño innovador del nuevo motor de 4 válvulas demostró su indiscutible eficacia
Marco Lucchinelli en acción en el difícil recorrido de Daytona en 1987.
En virtud del triunfo conquistado en Daytona, Ducati decidió aprovechar la nueva tecnología también en la carretera.
Una fotografía de la 851 prototipo en el verano de 1987 en la cual mostraba ya el carenado que luego se usaría para el modelo Tricolor de la 1988.
GIF851 SBK (1988 - 1990)
La 851 fue definitivamente comercializada a partir de febrero de 1988.
El 1988 es el año de su debut en el primer mundial Superbike.
En esa ocasión Ducati participó junto a Marco Lucchinelli con la recién nacida 851. A pesar de los fuertes límites por problemas de fiabilidad, el binomio Ducati - Lucchinelli no quedó mal, al contrario conquistó el primer lugar en la primera competición del mundial SBK, que se corrió en el circuito británico de Donington el 3 de abril de 1988, y repitió en la carrera 1 en el circuito austriaco de Zeltweg.
En esa ocasión Ducati participó junto a Marco Lucchinelli con la recién nacida 851. A pesar de los fuertes límites por problemas de fiabilidad, el binomio Ducati - Lucchinelli no quedó mal, al contrario conquistó el primer lugar en la primera competición del mundial SBK, que se corrió en el circuito británico de Donington el 3 de abril de 1988, y repitió en la carrera 1 en el circuito austriaco de Zeltweg.
El 3 de abril de 1988 Marco Lucchinelli conquista el primer histórico triunfo en el Campeonato del Mundo Superbike sobre una Ducati 851.
La 851 de 1989 era muy parecida a la moto del año anterior. Fue la llegada del coriáceo piloto francés Raymond Roche a alimentar las esperanzas de Ducati en el Campeonato Superbike. En el circuito de Brainerd hizo doblete en la carrera 1 y 2, repitió el doble éxito en Hockenheim, Alemania y conquistó la carrera 2 en el circuito siciliano de Pergusa.
El éxito alcanzado por Lucchinelli en Donington demostró enseguida la validez del diseño de la 851.
Baldassarre Monti fue uno de los primeros pilotos italianos, junto a Lucchinelli, a usar la nueva Bicilíndrica de Borgo Panigale.
GIF906 Paso (1988 - 1990)
El éxito comercial de la 750 Paso impulsó Ducati a realizar la 906 Paso en 1989.
En 1989 debuta la Paso 906, como evolución de la Paso 750, caracterizada por un motor de cilindrada igual a 904 cc y 88 cv a 8.000 rpm, con una velocidad máx. de 220 km/h, equipada con refrigeración por líquido y cambio de 6 marchas. No cambian el chasis, el sistema eléctrico y la alimentación.
La mayor parte de los cambios se referían al motor, que derivaba del cárter motor de 4 válvulas de la 851, montado en este caso en un motor de 2 válvulas.
La mayor parte de los cambios se referían al motor, que derivaba del cárter motor de 4 válvulas de la 851, montado en este caso en un motor de 2 válvulas.
El exterior de la 906 Paso era diferente de la 750 por el color blanco y rojo en lugar de rojo y negro.
El catálogo de la 906 Paso.
La 906 Paso se produjo durante dos años, antes de ser reemplazada por la 907 i.e.
