COMENZAMOS CON EL Curtiss C-46 Commando CW-20
Douglas C-54A Skymaster (DC-4)
Douglas DC-6
NAMC YS-11A-125
NAMC YS-11A-309
Fokker F-27-200 Friendship
Fokker F-28-1000 Fellowship
Casa 235-200
BAC 1-11-420EL One-Eleven
1er. ACCIDENTE (21/11/1977) MATRÍCULA LV-JGY
FALLECIDOS 46
5 TRIPULANTES
41 PASAJEROS
SOBREVIVIENTES: 33
La noche del 20 de noviembre de 1977 la empresa Austral Líneas Aéreas había programado 3 vuelos especiales (charters) a la ciudad de San Carlos de Bariloche. Fueron designados como SPL 8, 9 y 10 y debían partir originalmente a las 22:10, 22.30 y 22.45 respectivamente pero por cuestiones operativas terminaron haciéndolo a las 22:48, 22:53 y 23:19. Las 3 aeronaves que realizarían los vuelos serían los recordados BAC 1-11 siendo el matriculado LV-LOX el encargado del SPL 8, el LV-JGY hizo el SPL 9 y el LV-JNS se encargó del SPL 10.
Nos vamos a enfocar en el SPL 9 que fue el que sufrió el accidente. Luego de despegar en segundo lugar, detrás del SPL 8, y mientras ascendía a su nivel estipulado de vuelo de 35.000 pies, pidió al control de tránsito aéreo mantener nivel de vuelo (FL) 290, o sea 29.000 pies, ya que “tenía problemas de presurización”. Mientras seguía la ruta, les preguntó en reiteradas ocasiones a los controladores por la posición del SPL 8, lo que llamó la atención. Luego de algunas fallas en las comunicaciones con el control de Ezeiza, se comunicó con la torre de control de Bariloche, inmediatamente después de haber pasado por la ciudad de Neuquén, e informó que estaba a FL 350, lo cual era falso ya que había pedido mantener FL 290. Debido a haber volado más bajo y a pesar de haber salido 5 minutos más tarde, el SPL 9, llegó al punto de notificación Rio Limay 7 minutos antes que el SPL 8 logrando de esta manera el turno 1 para iniciar la aproximación y posterior aterrizaje.
Las condiciones meteorológicas en Bariloche en la madrugada del 21 de noviembre no eran las mejores: el techo de nubes estaba a 300 mts y el cielo estaba casi cubierto. Además había llovido recientemente lo que provocó que la pista estuviese húmeda. A pesar de esto, y en contra de lo aconsejable (seguir la carta de aproximación) el comandante del SPL 9 pidió hacer una aproximación ILS “directa” lo cual le fue permitido, siendo obligado a notificar cuando estuviera establecido en el mismo listo para aterrizar, lo cual hizo. Fue autorizado a aterrizar pero debió abortar la maniobra y realizar un escape ya que “se le cortó el ILS” (o sea, dejó de recibir información en sus instrumentos). Al volver a comunicarse con la torre, en lugar de hacer el mismo procedimiento que había hecho, en su afán por aterrizar inmediatamente, pidió autorización para realizar un aterrizar por la pista 10 (de esa manera se ahorraba unos cuantos minutos en el aire) lo que le fue negado ya que la intensidad del viento era mayor a la permitida para aterrizar con viento de cola. Entonces informa que iba a intentar una nueva aproximación ILS a la pista 28 y el control le ordenó que ascendiera a 7.000 pies. A la 1:00 le ordena que descienda y que se volviera a comunicar cuando “hiciera viraje de procedimiento” con una altura de 6.400 pies. 3 minutos después el SPL 9 comunica que se encontraba lateral al VOR y cuando el controlador le pregunta si tiene la pista a la vista, contesta “negativo”.
Justo esa noche, mejor dicho, justo en ese momento, el VOR que servía para la aproximación al aeropuerto presentó fallas, cortándose intermitentemente y por ende, dejando de emitir señal a los aviones. (En un rato vuelvo sobre esto porque es vital para la historia) El SPL 8 notó la anomalía y se la comunicó a la torre quien a su vez consultó con el SPL 9 si le pasó lo mismo, a lo que respondió “sí, tengo falla intermitente del VOR”. Esta fue la última comunicación del LV-JGY. A la 1:05 se intentó comunicar con la aeronave mediante la frecuencia de torre y al no tener respuesta, se intentó por la operativa de la empresa, también sin resultado. A la 1:08 se declaró el alerta y 6 minutos más tarde la fase de peligro y se iniciaron las tareas de búsqueda y salvamento. Finalmente a las 7:40 de la mañana se encontraron los restos, los cuales estaban a 20 kms más o menos al este de la prolongación del eje de pista. Unas horas más tardes los equipos de rescate pudieron llegar al lugar y constataron la existencia de 46 sobrevivientes y 33 fallecidos.
¿Qué fue lo que pasó?
Para entender mejor tal vez lo ideal sea retroceder un poco y comentar un par de hechos que pueden dar una mejor idea para sacar una conclusión final.
En base a lo que se pudo leer con el informe final de la junta investigadora, se expresaba que el comandante del vuelo SPL 9 era una persona de un carácter omnipotente y muy competitivo.
¿Será por eso que esa noche, y a pesar de tener estipulado el despegue para 20 minutos después que el SPL 8, el comandante del vuelo estrellado comenzó la preparación del mismo incluso antes que el otro avión lo hiciera?
Tal vez sea por eso fue que, una vez despegado, pidió volar a un nivel más bajo del que tenía estipulado y así poder volar más rápido. A los investigadores les llamó la atención lo pendiente que estaba de la posición del vuelo SPL 8.
Puede ser esa la respuesta del por qué cuando estaba llegando a Bariloche pidió hacer aproximación directa ILS y no la aconsejada para las condiciones meteorológicas que había. Y puede ser por esa misma razón que cuando tuvo que hacer escape en el primer intento en aterrizar fue que pidió aterrizar por la pista 10, para llegar antes que los otros vuelos.
Ahora bien, hasta ahí llegó la responsabilidad del comandante en cuanto a posible negligencias. No hubiera sido más que una anécdota de no haberse cortado la señal de VOR. Pero muchos capaz se pregunten ¿por qué el hecho de que se haya cortado el VOR influyó? Bueno, hay una explicación muy simple: cuando uno se acerca a un VOR, a determinada distancia del mismo se produce lo que se llama “bloqueo” que no es ni más ni menos que cuando se pasa por arriba de la estación del VOR. Se le llama así porque el instrumento de a bordo del avión no puede distinguir claramente la dirección de donde viene la señal, es normal que pase y “se soluciona” solo cuando nos alejamos del VOR. Ahora bien, para iniciar la aproximación, el SPL 9 debía “bloquear el VOR” para asegurarse que no se encontraría con obstáculos del terreno en su camino hacia la pista. Cuando se le corta la señal del VOR, debido a quien sabe que causa, el piloto asumió que estaba bloqueándolo por lo cual inició el viraje hacia el aeropuerto, lo que no sabía era que se estaba metiendo en terreno peligroso para el vuelo debido a la altura de los cerros. Lamentablemente, al ser de noche la tripulación no tenía referencias visuales que la ayudarán a distinguir el peligro inminente provocando el accidente.
Un accidente con una gran dosis de mala suerte pero también con una tripulación que al parecer tuvo ciertos momentos de negligencia. Si fue cierto el hecho de que hubo una “carrera” pactada entre tripulaciones de antemano o si solo existió en la cabeza del comandante, una lástima que no se respetaran los procedimientos a fin de resguardar la seguridad del vuelo. Terminaron pagándolo caro, con sus propias vidas. Cuenta la leyenda que en días claros, los restos del fuselaje se pueden ver cuando se aterriza por la pista 29 pero no es algo que me conste.
BAC 1-11-501EX One-Eleven
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2do. ACCIDENTE (07/05/1981) MATRÍCULA LV-LOX
FALLECIDOS 31
5 TRIPULANTES
26 PASAJEROS
SOBREVIVIENTES: 0
El vuelo 901 había partido del Aeropuerto Teniente Benjamín Matienzo, en Tucumán, a las 9:11 de la mañana del 7 de mayo de 1981 con rumbo al Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery. Las condiciones climáticas en Buenos Aires eran muy malas, con fuertes lluvias y vientos. Poco antes de las 11 horas, los pilotos realizaron una aproximación con la intención de aterrizar, pero debido a la lluvia y el viento no pudieron ver la pista y decidieron abortar el aterrizaje. Por sugerencia del controlador de tráfico aéreo, pusieron rumbo al sur para esperar sobrevolando la ciudad de Quilmes, creyendo que allí el clima estaría más tranquilo y que el temporal cesaría rápido. Sin embargo cuando se acercaron notaron que había Cumulonimbus, por lo que el piloto informó a la torre de control de Aeroparque que virarían hacia el río para volver a Buenos Aires, donde tratarían de realizar un acercamiento diferente. Luego de recibir autorización del controlador para volar a 600 metros de altura, el avión giró con rumbo al norte, directo al centro de la tormenta. Desde ahí, la torre de control de Aeroparque no pudo volver a contactar a la tripulación.
Luego de perderse el contacto con el vuelo 901, barcos de la Prefectura Naval Argentina y de la Armada Argentina emprendieron la búsqueda del avión. A las 14:40, más de tres horas después del accidente, un helicóptero de Prefectura fue el primero en avistar los restos flotantes de la aeronave. Hacia allí se dirigieron los rescatistas, con la esperanza de encontrar sobrevivientes, pero sus esfuerzos fueron inútiles. La búsqueda y recuperación de cuerpos demoró varios días.
La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil se encargó de la investigación. Se logró sacar del agua sólo poco más de la mitad de los restos del avión. La Grabadora de Datos de Vuelo (FDR) y la Grabadora de Voces de Cabina de mando (CVR), pese a que fueron buscadas intensamente durante 42 días, nunca fueron encontradas. La investigación de la JIAAC, debido a la falta de las cajas negras, no pudo determinar con certeza la causa del accidente, aunque concluyó como causa probable la "pérdida del control de la aeronave e impacto contra el agua por un error de apreciación del piloto al evaluar las condiciones meteorológicas al cruzar a través de la zona de influencia de un cumulonimbus de actividad extremadamente violenta"
Hipótesis sobre las causas del accidente
La Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil de la República Argentina fue la encargada de realizar la investigación del accidente, con la colaboración de la Air Accidents Investigation Brench del Reino Unido, técnicos del fabricante del avión (BAC) y del fabricante de los motores (Rolls Royce). La junta emitió un informe final como cierre del Expediente Nro. 987023.
Según la JIAAC, el piloto subestimó la peligrosidad de la tormenta y decidió atravesarla.1 Sin embargo hay quienes creen que el radar del avión no funcionaba y por eso el comandante se dirigió directo hacia el centro de la misma, ignorando que lo hacía.5 Otro punto de debate es la forma en que el avión cayó al agua; pudo ser un rayo, aunque la versión más aceptada es que fue víctima de una microrráfaga. También se discute por qué el vuelo 901 no pudo aterrizar en Aeroparque: otras aeronaves volaron y aterrizaron sin problemas, pero el BAC 1-11 de Austral no pudo hacerlo y tuvo que realizar dos escapes. Todas estas teorías son incomprobables, puesto que las cajas negras no fueron encontradas.
No obstante, sí se pudieron obtener y desgrabar las grabaciones magnetofónicas ubicadas en los Centros de Control de Tráfico Aéreo, particularmente la ubicada en la Torre de Control de Aeródromo y CTR Aeroparque. A partir de esta grabación se pudieron aproximar las posiciones del avión a diferentes horas, su evolución (o derrota) y las condiciones meteorológicas reinantes en aquellos lugares por donde transitaba, sobre la base de los reportes del piloto. Precisamente a partir de estas comunicaciones, uno de los puntos que genera controversia es la instrucción del controlador al piloto que ha quedado asentada a la hora 10:40:50: "Tendencia del viento es a los tres sesenta grados, quince nudos. Estimo que va a tener que utilizar treinta y uno, escape, nueve cero uno". El piloto pide confirmación del viento, y el controlador a las 10:41:12 indica "Tres sesenta, pista treinta y uno, diez a quince nudos". El hecho de que el controlador hubiera indicado dos veces y con tanto énfasis la 'pista 31' (opuesta a la que el avión estaba aproximando) podría haber causado que el piloto tomara una decisión inadecuada bajo esas circunstancias. La decisión final sobre el aterrizaje por causas meteorológicas recae exclusivamente sobre el comandante de la aeronave, el controlador sólo puede suministrarle información, y no es procedente que le 'sugiera' o le indique que realice un escape por causas ajenas al tráfico aéreo. En este caso, particularmente, la discusión principal se centra en el hecho de que con 15 nudos de viento en cola, el avión estaría 'fuera de norma', pero bajo las circunstancias del momento, teniendo el piloto pista a la vista y asegurada, en el peor de los casos podría haber sucedido un 'flameout' de los motores, ciertamente menos peligroso que la alternativa de entrar en un cumulonimbus.
Finalmente, en cualquier caso, lo que sí queda claro de la transcripción de las comunicaciones es que la rotación del viento tan brusca y puntual, es un signo claro del pasaje de una línea frontal por el lugar, justo en el momento en el que el avión estaba realizando la aproximación final. Seguramente un frente frío, bastante activo por cierto. Esto explica por qué otras aeronaves pudieron aterrizar con seguridad en el aeropuerto y esta no, debido a que las demás aterrizaron antes de la llegada de la línea de inestabilidad a la zona.
Transcripción de la última comunicación
(donde AU 901 es el avión y TWR es la torre de control)
- AU 901: aeroparque, buenos días, nueve cero uno.
- TWR: buenos días, nueve cero uno, prosiga.
- AU 901: dos minutos de Fernan, cuatro cero.
- TWR: recibido, atento un instante.
- TWR: pista libre, autorizado a aterrizar nueve cero uno. El viento está cruzado a pista, eh... está cruzado de los treinta grados, doce nudos, pista mojada, visibilidad reducida. En caso de escape al rumbo cero nueve cero.
- AU 901: recibido... haciendo escape, no veo nada, me voy a rumbo cero nueve cero. O.K.
- TWR: está bien, hacia el río, correcto.
- AU 901: No, no veo nada... flap...
- TWR: lo tengo a la vista, usted está alineado en la pista Austral, está debajo la pista suya... estaría para el escape por derecha vía Quilmes tres cero autorizado.
- AU 901: si, gracias pero no veo nada adelante... OK. Me voy para Quilmes.
- TWR: manténgase con espera en Quilmes y le confirmo en cuanto pueda aproximar, tengo su aeronave a la vista en viraje a través de to... esteee... pregunto si está en condiciones de mantener autonomía, por autonomía.
- AU 901: sí, afirmativo. Espero en Quilmes, yo creo que esto va a pasar en cosa de 10 o 15 minutos; está pasando, para el sur está todo OK.
- AU 901: aeroparque, nueve cero uno sobre Quilmes ya no me puedo mantener, hay cumulonimbus justo acá, me voy sobre el río.
- TWR: ¿para el río?... ¿Qué se desplaza hacia el río? Conforme, siempre con novecientos.
- AU 901: si me autoriza seiscientos, mejor.
- TWR: seiscientos metros hacia el río, estimo que lateral Aeroparque no va a tener problema... está claro sobre lateral rumbo nueve cero, aproximadamente de la torre.
- AU 901: ok, gracias, voy para ahí entonces.
- AU 901: nueve cero uno
- TWR: sistema VASIS está encendido, nueve cero uno para su aproximación visual. (hay 4 segundos de silencio).
- AU: nueve cero uno
- TWR: nueve cero uno, ¿su altitud actual? (Ya no contesta más).
CONTINÚA EN 2da. Parte
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La noche del 20 de noviembre de 1977 la empresa Austral Líneas Aéreas había programado 3 vuelos especiales (charters) a la ciudad de San Carlos de Bariloche. Fueron designados como SPL 8, 9 y 10 y debían partir originalmente a las 22:10, 22.30 y 22.45 respectivamente pero por cuestiones operativas terminaron haciéndolo a las 22:48, 22:53 y 23:19. Las 3 aeronaves que realizarían los vuelos serían los recordados BAC 1-11 siendo el matriculado LV-LOX el encargado del SPL 8, el LV-JGY hizo el SPL 9 y el LV-JNS se encargó del SPL 10.
Nos vamos a enfocar en el SPL 9 que fue el que sufrió el accidente. Luego de despegar en segundo lugar, detrás del SPL 8, y mientras ascendía a su nivel estipulado de vuelo de 35.000 pies, pidió al control de tránsito aéreo mantener nivel de vuelo (FL) 290, o sea 29.000 pies, ya que “tenía problemas de presurización”. Mientras seguía la ruta, les preguntó en reiteradas ocasiones a los controladores por la posición del SPL 8, lo que llamó la atención. Luego de algunas fallas en las comunicaciones con el control de Ezeiza, se comunicó con la torre de control de Bariloche, inmediatamente después de haber pasado por la ciudad de Neuquén, e informó que estaba a FL 350, lo cual era falso ya que había pedido mantener FL 290. Debido a haber volado más bajo y a pesar de haber salido 5 minutos más tarde, el SPL 9, llegó al punto de notificación Rio Limay 7 minutos antes que el SPL 8 logrando de esta manera el turno 1 para iniciar la aproximación y posterior aterrizaje.
Las condiciones meteorológicas en Bariloche en la madrugada del 21 de noviembre no eran las mejores: el techo de nubes estaba a 300 mts y el cielo estaba casi cubierto. Además había llovido recientemente lo que provocó que la pista estuviese húmeda. A pesar de esto, y en contra de lo aconsejable (seguir la carta de aproximación) el comandante del SPL 9 pidió hacer una aproximación ILS “directa” lo cual le fue permitido, siendo obligado a notificar cuando estuviera establecido en el mismo listo para aterrizar, lo cual hizo. Fue autorizado a aterrizar pero debió abortar la maniobra y realizar un escape ya que “se le cortó el ILS” (o sea, dejó de recibir información en sus instrumentos). Al volver a comunicarse con la torre, en lugar de hacer el mismo procedimiento que había hecho, en su afán por aterrizar inmediatamente, pidió autorización para realizar un aterrizar por la pista 10 (de esa manera se ahorraba unos cuantos minutos en el aire) lo que le fue negado ya que la intensidad del viento era mayor a la permitida para aterrizar con viento de cola. Entonces informa que iba a intentar una nueva aproximación ILS a la pista 28 y el control le ordenó que ascendiera a 7.000 pies. A la 1:00 le ordena que descienda y que se volviera a comunicar cuando “hiciera viraje de procedimiento” con una altura de 6.400 pies. 3 minutos después el SPL 9 comunica que se encontraba lateral al VOR y cuando el controlador le pregunta si tiene la pista a la vista, contesta “negativo”.
Justo esa noche, mejor dicho, justo en ese momento, el VOR que servía para la aproximación al aeropuerto presentó fallas, cortándose intermitentemente y por ende, dejando de emitir señal a los aviones. (En un rato vuelvo sobre esto porque es vital para la historia) El SPL 8 notó la anomalía y se la comunicó a la torre quien a su vez consultó con el SPL 9 si le pasó lo mismo, a lo que respondió “sí, tengo falla intermitente del VOR”. Esta fue la última comunicación del LV-JGY. A la 1:05 se intentó comunicar con la aeronave mediante la frecuencia de torre y al no tener respuesta, se intentó por la operativa de la empresa, también sin resultado. A la 1:08 se declaró el alerta y 6 minutos más tarde la fase de peligro y se iniciaron las tareas de búsqueda y salvamento. Finalmente a las 7:40 de la mañana se encontraron los restos, los cuales estaban a 20 kms más o menos al este de la prolongación del eje de pista. Unas horas más tardes los equipos de rescate pudieron llegar al lugar y constataron la existencia de 46 sobrevivientes y 33 fallecidos.
¿Qué fue lo que pasó?
Para entender mejor tal vez lo ideal sea retroceder un poco y comentar un par de hechos que pueden dar una mejor idea para sacar una conclusión final.
En base a lo que se pudo leer con el informe final de la junta investigadora, se expresaba que el comandante del vuelo SPL 9 era una persona de un carácter omnipotente y muy competitivo.
¿Será por eso que esa noche, y a pesar de tener estipulado el despegue para 20 minutos después que el SPL 8, el comandante del vuelo estrellado comenzó la preparación del mismo incluso antes que el otro avión lo hiciera?
Tal vez sea por eso fue que, una vez despegado, pidió volar a un nivel más bajo del que tenía estipulado y así poder volar más rápido. A los investigadores les llamó la atención lo pendiente que estaba de la posición del vuelo SPL 8.
Puede ser esa la respuesta del por qué cuando estaba llegando a Bariloche pidió hacer aproximación directa ILS y no la aconsejada para las condiciones meteorológicas que había. Y puede ser por esa misma razón que cuando tuvo que hacer escape en el primer intento en aterrizar fue que pidió aterrizar por la pista 10, para llegar antes que los otros vuelos.
Ahora bien, hasta ahí llegó la responsabilidad del comandante en cuanto a posible negligencias. No hubiera sido más que una anécdota de no haberse cortado la señal de VOR. Pero muchos capaz se pregunten ¿por qué el hecho de que se haya cortado el VOR influyó? Bueno, hay una explicación muy simple: cuando uno se acerca a un VOR, a determinada distancia del mismo se produce lo que se llama “bloqueo” que no es ni más ni menos que cuando se pasa por arriba de la estación del VOR. Se le llama así porque el instrumento de a bordo del avión no puede distinguir claramente la dirección de donde viene la señal, es normal que pase y “se soluciona” solo cuando nos alejamos del VOR. Ahora bien, para iniciar la aproximación, el SPL 9 debía “bloquear el VOR” para asegurarse que no se encontraría con obstáculos del terreno en su camino hacia la pista. Cuando se le corta la señal del VOR, debido a quien sabe que causa, el piloto asumió que estaba bloqueándolo por lo cual inició el viraje hacia el aeropuerto, lo que no sabía era que se estaba metiendo en terreno peligroso para el vuelo debido a la altura de los cerros. Lamentablemente, al ser de noche la tripulación no tenía referencias visuales que la ayudarán a distinguir el peligro inminente provocando el accidente.
Un accidente con una gran dosis de mala suerte pero también con una tripulación que al parecer tuvo ciertos momentos de negligencia. Si fue cierto el hecho de que hubo una “carrera” pactada entre tripulaciones de antemano o si solo existió en la cabeza del comandante, una lástima que no se respetaran los procedimientos a fin de resguardar la seguridad del vuelo. Terminaron pagándolo caro, con sus propias vidas. Cuenta la leyenda que en días claros, los restos del fuselaje se pueden ver cuando se aterriza por la pista 29 pero no es algo que me conste.
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El vuelo 901 había partido del Aeropuerto Teniente Benjamín Matienzo, en Tucumán, a las 9:11 de la mañana del 7 de mayo de 1981 con rumbo al Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery. Las condiciones climáticas en Buenos Aires eran muy malas, con fuertes lluvias y vientos. Poco antes de las 11 horas, los pilotos realizaron una aproximación con la intención de aterrizar, pero debido a la lluvia y el viento no pudieron ver la pista y decidieron abortar el aterrizaje. Por sugerencia del controlador de tráfico aéreo, pusieron rumbo al sur para esperar sobrevolando la ciudad de Quilmes, creyendo que allí el clima estaría más tranquilo y que el temporal cesaría rápido. Sin embargo cuando se acercaron notaron que había Cumulonimbus, por lo que el piloto informó a la torre de control de Aeroparque que virarían hacia el río para volver a Buenos Aires, donde tratarían de realizar un acercamiento diferente. Luego de recibir autorización del controlador para volar a 600 metros de altura, el avión giró con rumbo al norte, directo al centro de la tormenta. Desde ahí, la torre de control de Aeroparque no pudo volver a contactar a la tripulación.
Luego de perderse el contacto con el vuelo 901, barcos de la Prefectura Naval Argentina y de la Armada Argentina emprendieron la búsqueda del avión. A las 14:40, más de tres horas después del accidente, un helicóptero de Prefectura fue el primero en avistar los restos flotantes de la aeronave. Hacia allí se dirigieron los rescatistas, con la esperanza de encontrar sobrevivientes, pero sus esfuerzos fueron inútiles. La búsqueda y recuperación de cuerpos demoró varios días.
La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil se encargó de la investigación. Se logró sacar del agua sólo poco más de la mitad de los restos del avión. La Grabadora de Datos de Vuelo (FDR) y la Grabadora de Voces de Cabina de mando (CVR), pese a que fueron buscadas intensamente durante 42 días, nunca fueron encontradas. La investigación de la JIAAC, debido a la falta de las cajas negras, no pudo determinar con certeza la causa del accidente, aunque concluyó como causa probable la "pérdida del control de la aeronave e impacto contra el agua por un error de apreciación del piloto al evaluar las condiciones meteorológicas al cruzar a través de la zona de influencia de un cumulonimbus de actividad extremadamente violenta"
Hipótesis sobre las causas del accidente
La Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil de la República Argentina fue la encargada de realizar la investigación del accidente, con la colaboración de la Air Accidents Investigation Brench del Reino Unido, técnicos del fabricante del avión (BAC) y del fabricante de los motores (Rolls Royce). La junta emitió un informe final como cierre del Expediente Nro. 987023.
Según la JIAAC, el piloto subestimó la peligrosidad de la tormenta y decidió atravesarla.1 Sin embargo hay quienes creen que el radar del avión no funcionaba y por eso el comandante se dirigió directo hacia el centro de la misma, ignorando que lo hacía.5 Otro punto de debate es la forma en que el avión cayó al agua; pudo ser un rayo, aunque la versión más aceptada es que fue víctima de una microrráfaga. También se discute por qué el vuelo 901 no pudo aterrizar en Aeroparque: otras aeronaves volaron y aterrizaron sin problemas, pero el BAC 1-11 de Austral no pudo hacerlo y tuvo que realizar dos escapes. Todas estas teorías son incomprobables, puesto que las cajas negras no fueron encontradas.
No obstante, sí se pudieron obtener y desgrabar las grabaciones magnetofónicas ubicadas en los Centros de Control de Tráfico Aéreo, particularmente la ubicada en la Torre de Control de Aeródromo y CTR Aeroparque. A partir de esta grabación se pudieron aproximar las posiciones del avión a diferentes horas, su evolución (o derrota) y las condiciones meteorológicas reinantes en aquellos lugares por donde transitaba, sobre la base de los reportes del piloto. Precisamente a partir de estas comunicaciones, uno de los puntos que genera controversia es la instrucción del controlador al piloto que ha quedado asentada a la hora 10:40:50: "Tendencia del viento es a los tres sesenta grados, quince nudos. Estimo que va a tener que utilizar treinta y uno, escape, nueve cero uno". El piloto pide confirmación del viento, y el controlador a las 10:41:12 indica "Tres sesenta, pista treinta y uno, diez a quince nudos". El hecho de que el controlador hubiera indicado dos veces y con tanto énfasis la 'pista 31' (opuesta a la que el avión estaba aproximando) podría haber causado que el piloto tomara una decisión inadecuada bajo esas circunstancias. La decisión final sobre el aterrizaje por causas meteorológicas recae exclusivamente sobre el comandante de la aeronave, el controlador sólo puede suministrarle información, y no es procedente que le 'sugiera' o le indique que realice un escape por causas ajenas al tráfico aéreo. En este caso, particularmente, la discusión principal se centra en el hecho de que con 15 nudos de viento en cola, el avión estaría 'fuera de norma', pero bajo las circunstancias del momento, teniendo el piloto pista a la vista y asegurada, en el peor de los casos podría haber sucedido un 'flameout' de los motores, ciertamente menos peligroso que la alternativa de entrar en un cumulonimbus.
Finalmente, en cualquier caso, lo que sí queda claro de la transcripción de las comunicaciones es que la rotación del viento tan brusca y puntual, es un signo claro del pasaje de una línea frontal por el lugar, justo en el momento en el que el avión estaba realizando la aproximación final. Seguramente un frente frío, bastante activo por cierto. Esto explica por qué otras aeronaves pudieron aterrizar con seguridad en el aeropuerto y esta no, debido a que las demás aterrizaron antes de la llegada de la línea de inestabilidad a la zona.
Transcripción de la última comunicación
(donde AU 901 es el avión y TWR es la torre de control)
- AU 901: aeroparque, buenos días, nueve cero uno.
- TWR: buenos días, nueve cero uno, prosiga.
- AU 901: dos minutos de Fernan, cuatro cero.
- TWR: recibido, atento un instante.
- TWR: pista libre, autorizado a aterrizar nueve cero uno. El viento está cruzado a pista, eh... está cruzado de los treinta grados, doce nudos, pista mojada, visibilidad reducida. En caso de escape al rumbo cero nueve cero.
- AU 901: recibido... haciendo escape, no veo nada, me voy a rumbo cero nueve cero. O.K.
- TWR: está bien, hacia el río, correcto.
- AU 901: No, no veo nada... flap...
- TWR: lo tengo a la vista, usted está alineado en la pista Austral, está debajo la pista suya... estaría para el escape por derecha vía Quilmes tres cero autorizado.
- AU 901: si, gracias pero no veo nada adelante... OK. Me voy para Quilmes.
- TWR: manténgase con espera en Quilmes y le confirmo en cuanto pueda aproximar, tengo su aeronave a la vista en viraje a través de to... esteee... pregunto si está en condiciones de mantener autonomía, por autonomía.
- AU 901: sí, afirmativo. Espero en Quilmes, yo creo que esto va a pasar en cosa de 10 o 15 minutos; está pasando, para el sur está todo OK.
- AU 901: aeroparque, nueve cero uno sobre Quilmes ya no me puedo mantener, hay cumulonimbus justo acá, me voy sobre el río.
- TWR: ¿para el río?... ¿Qué se desplaza hacia el río? Conforme, siempre con novecientos.
- AU 901: si me autoriza seiscientos, mejor.
- TWR: seiscientos metros hacia el río, estimo que lateral Aeroparque no va a tener problema... está claro sobre lateral rumbo nueve cero, aproximadamente de la torre.
- AU 901: ok, gracias, voy para ahí entonces.
- AU 901: nueve cero uno
- TWR: sistema VASIS está encendido, nueve cero uno para su aproximación visual. (hay 4 segundos de silencio).
- AU: nueve cero uno
- TWR: nueve cero uno, ¿su altitud actual? (Ya no contesta más).
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