Aeronaves de Ala Giratoria

Despegar y aterrizar verticalmente y además quedarse en vuelo estacionario puede parecer a algunos una forma extraña de elevarse, pero para muchísimos niños del siglo XIV fue un juego valorado y divertido. El juego, probablemente llegado desde China, consistía en una especie de peonza preparada con cuero, que se elevaba verticalmente después de dar un tirón con una cuerda. En pocos años el principio se había convertido en algo más serio gracias a los estudios de Leonardo da Vinci. En algunos de sus apuntes de 1480 dibujó un modelo aéreo de hélice en espiral sin fin que, impulsada por un mecanismo, parecía poder elevarse y mantenerse en el aire gracias a su propio empuje de propulsión.
El principio del vuelo vertical estuvo siempre claro para muchos, por ello desde 1700 hasta comienzos del siglo XX, sólo se realizaron por cuenta de diferentes pioneros e investigadores (entre los que podemos recordar a Cayley, Phillips, Pénaud, Forlanini y Edison) modelos a escala de máquinas voladoras de despegue vertical, ya que no estaba disponible ningún tipo de motor en condiciones de desarrollar la potencia necesaria para hacer volar un aparato de tamaño natural, dotado de tripulación. El primer avión en elevar verticalmente a un hombre fue el Giroplano nº 1 de Breguet Richet, una compleja máquina dotada de 32 palas accionadas por un motor Antoinette de 40 caballos, que se elevó del suelo unos 60 metros durante un minuto el 29 de septiembre de 1907.

No se trataba de un verdadero helicóptero, porque el piloto de a bordo no tenía ningún control sobre el aparato, pero fue un primer e importante paso. Louis Breguet fue seguido en este camino por Paul Cornu, que voló con éxito el 13 de noviembre de 1907 con un ingenio similar pero más sofisticado.


Otro avión pionero en el vuelo vertical vio la luz en Rusia en 1909, cuando el joven Igor Sikorsky, a la edad de veinte años y basándose en sus estudios técnicos comenzó a construir su primer helicóptero.

Se dedicó con pasión al estudio y al desarrollo de su primer proyecto, y después al segundo, pero ambos presentaron problemas de estabilidad, vibraciones, potencia y control tales que no pudieron ser resueltos en la época. Sikorsky dirigió entonces con éxito sus esfuerzos a la construcción de aviones. Pasarían muchos años antes de que el genial proyectista ruso volviese a ocuparse de los helicópteros.

En los años veinte aparecieron otras tres realizaciones interesantes: una máquina con 38 palas dotada de motores de 220 caballos, ideada por George de Bothezat en Estados Unidos; un helicóptero con dos rotores bipala, construido en Francia por el español Raúl Pateras Pescara, y finalmente una aeronave controlable con seis grandes rotores, realizada por el francés Etienne Oemichen.

Todas lograron volar con éxito, pero los obstáculos técnicos hacían que estas máquinas fueran frágiles, peligrosas e inadecuadas para cualquier empleo, mientras el avión, ya relativamente veloz, había conseguido dar pasos de gigante.



Fue precisamente gracias al avión, y al genio de Juan de la Cierva, que el principio del helicóptero pudo desarrollarse de una forma diferente. Apasionado pionero de la aviación de de su juventud, se dio cuenta que quizá el problema de la seguridad del vuelo de los aviones (en especial de la sustentación) podía ser resuelto gracias a una única hélice vertical que podía proporcionar la fuerza de sustentación necesaria a cualquier velocidad. Lejos de apostar por el desarrollo del helicóptero, él sólo quería investigar en un camino intermedio, una aeronave dotada también de un ala rotante. En 1920, De la Cierva patentó su idea, llamando a su aeronave autogiro. En efecto, la solución de una hélice de rotación libre sobre el aparato daba lugar al fenómeno de la autorrotación, que garantizaba una continua fuerza de sustentación en ausencia de una aplicación de potencia, y por tanto de una fuerza de resistencia. Para obviar el problema de la diferencia de fuerza de sustentación de las palas en autorrotación, De La Cierva construyó dos rotores contrarrotantes, instalados uno sobre el otro. Su nueva aeronave, llamada C.I, estuvo dispuesta para volar en octubre de 1920, pero encontró, como las siguientes, graves problemas de estabilidad por la repartición de la fuerza de sustentación. Después de repetidos estudios y experimentos, logró resolver el problema adoptando palas de oscilación libre de forma que se adaptasen a las fuerzas en las diferentes fases de rotación. El 9 de enero de 1923 voló el C.4 que se comportó perfectamente. El autogiro estaba impulsado por un motor que accionaba una hélice anterior, y volaba como los otros aéreos, despegando cuando las palas del rotor proporcionaban la fuerza de sustentación necesaria, pero podía aterrizar verticalmente, con un mínimo recorrido en el suelo. El aparato era verdaderamente sorprendente y fue apreciado en algunos países, tanto que después de una evaluación fue adquirido por el gobierno inglés; el desarrollo y la construcción de la aeronave fueron transferidas a Gran Bretaña, mientras se realizaban demostraciones en diferentes países europeos. En poco tiempo logró también el éxito económico, y al final de los años 20 el autogiro de De La Cierva fue también construido bajo licencia en Alemania, Rusia, Francia, Japón y Estados Unidos. Tras los desarrollos técnicos, apareció, en 1933, el Jump Star, que permitía que el rotor fuera movido por el motor, logrando que el autogiro despegara verticalmente y controlar la incidencia de las palas con un mando a disposición del piloto; al principio las implicaciones de esta innovación no parecieron evidentes, pero serían fundamentales para el desarrollo del verdadero helicóptero. En diciembre de 1936 Juan de la Cierva murió de accidente en un avión de línea que despegó de Londres, y con él desapareció también el autogiro. El invento, aunque ingenioso, no se adaptaba a las funciones de transporte requeridas por los vuelos comerciales y militares, y sus prestaciones no eran excepcionales.

Otro pionero del vuelo vertical fue el italiano Corradino D' Ascanlo, un Ingeniero aeronáutico que en 1926, dejando el campo del ala fija, construyó su primer helicóptero. En 1927 proyectó una máquina, con motor de 85 caballos, que fue llamada DAT-3, en honor de su financiero, el barón Pietro Trojani. El helicóptero que estaba dotado de dos rotores coaxiales contrarrotantes y de superficies de control en la cola, fue presentado al Ministerio de Aeronáutica, que al año siguiente encargó un prototipo para su experimentación. El primer vuelo le la aeronave tuvo lugar el 8 de octubre de 930 en Roma, y la prueba fue todo un éxito. El DAT-3 logró las mejores marcas de altura, distancia y duración para aquel tipo de avión, por lo que el futuro del primer helicóptero italiano pareció en un primer momento de olor de rosa. Sin embargo, técnicos, militares políticos del régimen fascista se mostraron escépticos en cuanto al helicóptero, y el proyecto fue voluntariamente olvidado. La misma suerte corrió también el PD.2, una aeronave biplaza dotada de un rotor principal y de otro antipar en la cola que D'Ascanio realizó en 1939 con la Piaggio. La oportunidad para Italia de situarse a la cabeza en el desarrollo de los helicópteros se esfumó de este forma. No su- cedió lo mismo en Alemania, donde Henrich Focke, un piloto de la primera guerra mundial que había fundado la firma aeronáutica Focke-Wulf, había sido expulsado de la dirección de la empresa por opositor al nazismo en 1933.



Se dedicó entonces a la construcción bajo licencia del autogiro, y en poco tiempo comenzó a explorar las posibilidades de desarrollo de este invento, especialmente la aplicación de la potencia al rotor, para desarrollar un verdadero helicóptero. El 26 de junio de 1936 su primera aeronave, la Fa-61, consiguió volar y en el transcurso de un año estuvo en condiciones de batir todas las marcas de la época, y de atraer el interés de Hanna Reitsch, la conocida piloto probadora preferida del régimen. La Reitsch realizó numerosas demostraciones en Alemania, y el gobierno permitió la construcción de una nueva empresa, la Focke-Achgelis, a la que encargó la construcción de un nuevo y potente helicóptero, capaz de elevar una carga útil de 680 Kg. El nuevo aparato, el Fa-223, estuvo dispuesto en 1940; llevaba un motor de 1.000 caballos, dos rotores tripala laterales, una cabina cerrada de cuatro plazas, podía volar a 185 km/h, subir hasta 7.000 metros y llevar una carga de una tonelada colocada bajo el fuselaje. El helicóptero fue continuamente desarrollado por la Focke, pero la producción fue impedida por los bombardeos de los aliados. Al final de la guerra una unidad fue capturada por los ingleses. Otro ingeniero alemán que se dedicó a la construcción del helicóptero fue Antón Flettner, que construyó su primera unidad en 1930. Después de varios proyectos experimentales, incluido el autogiro, en 1937 Flettner realizó el FI-265, un verdadero helicóptero dotado de dos rotores contrarrotantes que interesó a la marina alemana.

En 1938 ésta encargó una pequeña serie y en 1940 la firma realizó una versión mejorada del FI-282 Kolibri, que podía volara 145 km/h y llevar una carga superior a los 360 kg. El modelo complació a la marina, que lo encontró especialmente adecuado para los portaaviones en la lucha antisubmarina, y encargó 1.000 unidades. Aproximadamente 20 FI-282 fueron utilizados operativamente en el Mediterráneo desde 1943, pero la producción prevista fue cancelada a causa de los incesantes bombardeos aliados sobre Alemania.

En la otra parte del mundo, otro prestigioso ingeniero estaba a punto de llevar el helicóptero a la auténtica fase de maduración. Igor Sikorsky, después de haber abandonado Rusia en 1919, tras la revolución, se había establecido en Estados Unidos, donde después de varias adversidades, había creado en 1923 la Sikorsky Aero Engineering Corporation, en Long Island. En un principio se dedicó con éxito a la construcción de aviones e hidroaviones. La solvencia económica lograda hizo que Sikorky pudiese dedicarse en su tiempo libre a su verdadera pasión que era el vuelo vertical.

La ocasión para dar curso a sus estudios se presentó en 1938, cuando se puso a construir una aeronave que tenía el diseño técnico que él había patentado en 1935: un único rotor principal más un pequeño rotor opuesto en la cola en posición vertical. El 14 de septiembre de 1939, su proyecto denominado YS-300, comenzó a realizar los primeros tímidos despegues anclados, durante pocos segundos. Después de una infinita serie de ajustes y modificaciones, el YS-300 voló realmente el 30 de mayo de 1940, y a finales de año su proyecto estuvo compitiendo con otros a fin de adjudicarse un contrato de la US Army para un nuevo helicóptero militar, que fue designado XR-4. Resueltos los problemas de la controlabilidad gracias a las aplicaciones de un mando cíclico, el YS-300 estuvo dispuesto para volar en su configuración final en diciembre 1941. A continuación el XR-4, ligeramente más grande, dotado de un motor de 185 caballos e incorporando todas las experiencias ya acumuladas estuvo en condiciones de volar el 14 de enero de 1942.



El ejército estadounidense aprobó el proyectó de Sikorsky y encargó la producción en serie como R-4, mientras durante la guerra encargó la construcción de otros dos aparatos más grandes. En 1945 la firma Sikorsky produjo más de 400 helicópteros, situándose a la vanguardia de la nueva tecnología. Al final de la segunda guerra mundial pareció evidente que el helicóptero tenía un brillante futuro por delante, y hubo quien, como Sikorsky, predijo que en el futuro los helicópteros como los automóviles se difundirían enormemente.

Sólo en Estados Unidos ya había, en 1947, más de 70 empresas dedicadas a desarrollar este nuevo tipo de avión. Pocas, no obstante, Llegaron a desarrollarse y a imponerse como productos válidos. Entre estas estuvo la Piasecki, que puso a punto la fórmula del doble rotor en tándem con sus modelos PV-3, HRP-I y H-21 (conocido como banana voladora), y la Bell, que confió el sector del ala rotante a un joven ingeniero Arthur Young. El primer pro- yecto de Young fue el modelo Sikorsky VS-300, que voló en junio de 1943.



En este primer aparato se realizaron diversas modificaciones de mejora y en diciembre de 1944 fue redenominado Model 47; en poco tiempo comenzó a ser producido en serie. La carta vencedora del Bell-47 fue su homologación civil, obtenida en 1946, que aceleró su difusión también en el campo comercial. El helicóptero tenía una característica cabina de dos plazas conjuntas cerrada por una cubierta transparente de plexiglás y era sostenido por un solo rotor de dos palas que provocaba el característico rumor rítmico del que derivaba el sobrenombre de Chopper. Válido para muchas funciones en el campo civil y en el militar, como transporte, búsqueda, socorro y aeroambulancia, el Bell-47 fue realmente el primer helicóptero moderno del que la USAF adquirió 28 unidades en 1947, después la US Army, en 1948, compró 65 unidades y también otras fuerzas armadas de América y de todo el mundo. La producción terminó en 1975 después de la producción de 5.000 unidades que fueron también realizadas bajo licencia en Italia, por la Agusta y en Japón por la Kawasaki. En su variante Bell 47G, el helicóptero tenía un motor Lycoming de 270 caballos, una velocidad máxima de 195 km/h y un techo máximo de 3.200 metros. Con un peso máximo al despegar de 1.300 kg, el avión llevaba dos personas y el rotor principal tenía un diámetro de 11.32 metros. Otros dos proyectistas estadounidenses acabaron por consolidarse al final de los años cuarenta, eran Stanley Hiller y Charles Kaman, que crearon dos nuevas empresas con su nombre.

Entretanto, en 1948 veía la luz el primer verdadero helicóptero de transporte, encargado por el ejército norteamericano a la Sikorsky para utilizarlo en sus transportes aéreos. La marca presentó entonces el proyecto S-55, cuyo prototipo fue conocido con las siglas militares YH-19. El helicóptero tenía una configuración completamente nueva, con el motor situado en el morro, mientras la cabina del piloto y los órganos de transmisión estaban desplazados bajo el compartimiento de carga, que era muy espacioso y colocado cerca del suelo. El helicóptero voló el 10 de noviembre de 1949 y en seguida comenzó a ser producido como H-19, encargado por las fuerzas aéreas y el ejército, y a continuación por la US Navy, los marines y otros cuerpos en todo el mundo. El H-19 tenía un motor de pistones Wright R-1300 de 800 caballos y volaba a 180 km/h. Con un peso máximo al despegar de 3.580 kg. Tenía una tripulación de dos pilotos y podía llevar hasta diez soldados o seis heridos en camilla. Tenía 12,9 metros de largo y el rotor tripala un diámetro de 16,1 metros. En total fueron construidas casi 1.300 unidades, también por Mitsubishi y Westland bajo licencia. En junio de 1950 estalló la guerra de Carea, que implicó a los países occidentales y sobre todo a Estados Unidos. En este conflicto se produjo la confirmación del helicóptero como medio de enorme utilidad para las fuerzas en combate. Inicialmente, la función principal confiada al ala rotatoria estuvo limitada a la utilización, por otra parte utilísima, como aeroambulancia: Bell-47 dotados de dos camillas externas fueron asignados a la prestigiosa unidad MASH (Mobile Army Surgical Hospital) del ejército. Otro helicóptero adaptado a esta función fue el Sikorsky S-51, utilizado por la USAF y los marines. Con la llegada a Corea del H-19 y del H-21, la utilización del helicóptero comenzó a tener un campo de actuación más amplio. Primero los marines y después el ejército comenzaron a practicar los rudimentos de la aeromovilidad, utilizando los helicópteros también para el transporte rápido de las tropas y de los abastecimientos, sobre todo en situaciones de emergencia. El 11 de octubre de 1951 con la operación Bumblebee se registró el primer aerotransporte operativo de masas cuando un batallón de marines (casi 1.000 hombres) fue enviado a sustituir a otro destacamento de primera línea situado en la cima de una montaña, gracias a una docena de H-19. La década que siguió al conflicto coreano representó el periodo de mayor desarrollo del helicóptero, dado que, además de perfeccionar y diferenciar los proyectos en base a las exigencias de los militares y de los civiles, se produjo también la introducción del motor de turbina, un desarrollo desde el punto de vista técnico y operativo, que permitió aumentar las prestaciones mejorando también el confort a bordo.

La primera de la nueva generación de helicópteros fue una unidad de Kaman-225 que en 195 I fue modificada para montar un motor de gas Boeing YT-50 de 177 caballos. Sin embargo, el primer helicóptero en utilizar con éxito los nuevos motores de turbina no fue norteamericano sino francés.

La Sud-Est comenzó su actividad en el campo de los helicópteros después de la segunda guerra mundial, gracias también al asesoramiento de Heinrich Focke, intentando mejorar el proyecto del Fa-223 con el modelo SE-3000



La firma comenzó a darse a conocer con el modelo SE 3120 Alouette, un helicóptero biplaza, monomotor y monorrotor que empezó a volar el 31 de julio de 1952. Sobre esta base fue precisamente instalado un motor de turbina Turbomeca Artouste I de 360 shp (shaft horse power, potencia al eje). El motor de turbina presentaba enormes ventajas para ser utilizado en los helicópteros, porque proporcionaba una notable potencia pesando, en cambio, la mitad que un motor convencional de pistones. El nuevo helicóptero denominado SE 3130 Alouette 11, voló por primera vez el 12 de marzo de 1955, después de su homologación civil, y atrajo un gran interés y logró un notable éxito de ventas. En 1957, después de la fusión entre Sud-Est y Sud-Aviation el modelo fue llamado SE 313B. Este helicóptero tenía una velocidad máxima de 185 km/h, podía llevar hasta tres personas y tenía un peso máximo al despegar de 1.600 kg frente a un peso en vacío de 895 kg. A continuación, con la introducción de un motor más económico, el Astazou IIA, nació el SA 318C. La serie de los Alouette 11 fue producida hasta el año 1975, sumando casi 1.300 unidades vendidas en todo el mundo. La familia de los helicópteros franceses Sud-Aviation, después convertida en Aérospatiale, aumentó con la introducción de los modelos SA 3116 Alouette 111 (en 1959), del SA 321 Super Frelon (en 1962), del, SA 330 Puma (en 1965) y del SA 315 Lama (en 1969), que contribuyeron a hacer del Aérospatiale uno de los colosos mundiales en la producción de helicópteros. En Estados Unidos, la Bell no había permanecido parada, y gracias a las experiencias bélicas, desarrolló un helicóptero de turbina multifunciones en respuesta a una petición de la US Army en 1955. El helicóptero que resultó, el Bell Model 204, permanecería como una piedra angular en la historia del ala rotante, y se adjudicó el concurso en junio del mismo año, antes todavía de empezar a volar. El helicóptero realizó su primer vuelo el 22 de octubre de 1956 y pronto demostró todo su potencial. La máquina tenía la clásica disposición Bell con un solo rotor bipala principal con rotor de compensación en la cola. El fuselaje albergaba a los dos pilotos en proa en asientos uno aliado del otro y detrás de éstos se encontraba el espacio para la carga, capaz de llevar seis soldados o dos camillas, al que se accedía a través de en servicio en el ejército en 1959 como UH-IA Iroquis, con una turbina Avco Lycoming TS3 de 710 shp, pero en seguida la potencia llegó hasta los 1.115 shp en el modelo UH-IB, para acabar con el Fuji-Bell 204B-2, que alcanzaba una potencia de 1.419 shp.

Este helicóptero fue seguido inmediatamente de una versión mejorada, el Model 205, que fue propuesto por el ejército americano ya en 1960. Un modelo que en realidad era una versión alargada del 204, que podía acoger a 14 soldados o seis camillas, con una carga útil máxima de 1.814 kg. El prototipo voló el 16 de agosto de 1961, Y el helicóptero ya entró en servicio en agosto de 1963 con el nombre de UH-ID, el mismo motor del UH-IB y un peso máximo al despegar de 4.309 kg. En seguida fue desarrollada también la versión UH-IH, que llevaba el mismo motor de 1.419 shp del Mode1 204B-2. También el 205, junto al 204, fue construido bajo licencia por Agusta y Fuji y conjuntamente entre ambos productos se construyeron más de 10.000 unidades.

Preferentemente utilizada para funciones militares, la serie UH-I tuvo su mayor momento de esplendor en la guerra de Vietnam, cuando se elevó, casi a imagen del compromiso norteamericano, convirtiéndose en la caballería del aire y su movilidad aérea en la gran no vedad que aportaba en el conflicto del sureste asiático. Vietnam vio también la utilización de otro producto de la Bell, el Model 209, realizado privadamente por la industria norteamericana para proporcionar al ejército un helicóptero de combate. El 209 estaba inspirado en la parte dinámica del 204, acoplada a un nuevo fuselaje estrecho, dotado de dos asientos en tándem y de dos cortas alas en las que estaba sujeto el armamento. Después del primer vuelo, el 7 de septiembre de 1965, el ejército encargó una primera partida del modelo llamado AH-IG Cobra, que entró en servicio en 1967, y rápidamente fue enviado a Vietnam. Pensado también éste para la utilización militar como aeronave escolta, el Bell Model 206, un monomotor ligero que voló el 10 de enero de 1966, tuvo también un gran éxito en el mercado civil, tanto que, a través de numerosas versiones y mejoras, el helicóptero todavía es producido hoy día y se han realizado más de 9.000 unidades.

La serie de los helicópteros Bell multifunción ha continuado en cambio con otras motorizaciones, que se pueden hacer remontar al diseño original del 204/205. Se trata del Model 212 bimotor, del Model 412 con rotor principal cuatripala, del Model 214 y del 222. Sikorsky, otro coloso norteamericano, se dedicó en cambio más que nada a atender las exigencias de la marina norteamericana. Después del modelo S-58 de 1954 (todavía con motor de pistones, conocido con las siglas militares HSS-I Seabat, y después de 1962 H-34) la firma dio vida al final de los años cincuenta a un helicóptero realmente destacable, todavía ampliamente utilizado en todo el mundo: el Model S-61.



El helicóptero nació como respuesta a una petición de la US Navy que solicitaba un helicóptero antisubmarino con capacidad tanto de descubrimiento como de ataque. La Sikorsky puso a punto un proyecto para realizar una gran máquina bimotor dotada de roto res con cinco palas, larguero de cola replegable y un amplio fuselaje en condiciones de albergar a la tripulación y sistemas de misiones. El prototipo voló el 11 de marzo de 1959 y el helicóptero, bautizado HSS-2, se presentó en seguida como un proyecto de gran éxito. En septiembre de 1961 las primeras unidades de serie entraron en servicio con el nombre de Sea King.

La producción bajo licencia fue adquirida por Mitsubishi, Westland y Agusta, mientras el helicóptero potente y robusto, se prestaba al desarrollo de versiones mejoradas y actualizadas. En 1960 apareció, para el mercado civil la versión de pasajeros S-61 L, mientras en 1963 se realizó una variante anfibia dedicada a la búsqueda y socorro. El helicóptero, llamado por la empresa S-61 R, tenía un nuevo fuselaje mucho más amplio y dotado de portalones de carga posterior. En primer lugar fue producida la versión HH-3E Jolly Green Giant, adquirida por la USAF, y después el modelo más avanzado HH-3F Pelicano. Del Sea King, de 1962 denominado en las fuerzas armadas norteamericanas H-3, se produjeron más de 1.300 unidades en más de 40 versiones y se difundió por todo el mundo.



Al comienzo de los años sesenta, la Sikorsky realizó otro gran helicóptero para responder a las necesidades de la US Navy. El Model S-65 fue proyectado como una helicóptero de transporte pesado para el cuerpo de marines, en condiciones de transportar tropas y abastecimientos desde las naves a tierra en operaciones de desembarco. Utilizando la parte dinámica del modelo S-64, la Sikorsky proyectó de nuevo el fuselaje, que se presentaba en una configuración similar a la del HH-3E. Denominado CH-53 Stallion, el helicóptero entró en servicio en 1966, y rápidamente fue enviado a Vietnam, donde resultaba muy necesario. Del modelo básico fueron desarrollados otros para la lucha antiminas y para la USAF (para búsqueda, socorro y operaciones especiales), igual que para otras fuerzas armadas. Del S-65 se construyeron en más de 20 versiones, más de 730 unidades. El éxito más reciente de la Sikorsky fue el modelo S-70, que voló por primera vez el 17 de octubre de 1974. En este caso, el proyecto nació en respuesta a una demanda del ejército norteamericano, que deseaba adquirir un nuevo helicóptero multifunción de transporte táctico, con el que sustituir la serie de los UH-I. En diciembre de 1976 la Sikorsky fue declarada vencedora en el concurso con el modelo de serie, designado UH- 60A Black Hawk. Las primeras unidades entra- ron en servicio en 1979 y posteriormente fueron desarrolladas muchas versiones desde el modelo básico, como las SH-60B, F y R para uso naval (así como el S-70B y C para la exportación) y las MH-60, EH-60 y HH-60 para trabajos de rescate, guerra electrónica y operaciones especiales, utilizadas por la US Army y la USAF, además de otros veinte países en todo el mundo.

La serie S-70 todavía está en producción y ha recibido hasta ahora más de 2.300 pedidos. Los más recientes programas de la compañía incluyen también el modelo multifunciones S-76 y el helicóptero pesado de transporte S-92. En el campo de los grandes helicópteros de transporte se afirmó también en Norteamérica la Vertol (posteriormente Boeing-Vertol), que en pocos años realizó dos modelos destacados, todavía hoy ampliamente utilizados. El 22 de abril del año 1958 nació el proyecto Model 107, un helicóptero biturbina de doble rotor en tándem pensado para el transporte comercial. El éxito se produjo más que en otros casos en el campo militar, tanto que la US Navy y los marines adquirieron en los años sesenta 624 unidades del helicóptero, llamado H-46. Éste tenía dos turbinas General Electric CT58 de 1.400 shp cada una y un peso máximo al despegar de 9.700 kg. Casi al mismo tiempo la Vertol presentaba un nuevo modelo que mantenía la misma célula que el anterior, del que obviamente derivaba, aunque con mayores dimensiones. El Model 114 realizó el primer vuelo el 21 de septiembre de 1961, y sus características lo hacían idóneo para las necesidades de la US Army, que lo adoptaron como , en lugar del más pequeño CH-46. El Chinook tenía dos turbinas Avco Lycoming T55 de 3.800 shp cada una y un peso máximo al despegar de 17.450 kg.

El CH-47 fue desarrollado en siete versiones diferentes utilizadas por una veintena de países de todo el mundo. y se construyeron más de 1.150 unidades, también bajo licencia por Agusta y Kawasaki.

Recientemente, Boeing y Sikorsky han unido sus fuerzas para realizar el futuro helicóptero de reconocimiento armado y de ataque para el ejército norteamericano, el RAH-66 Comanche, un modelo avanzadísimo que realizó su primer vuelo el 4 de enero de 1996; el helicóptero está actualmente en fase de experimentación y entrará en servicio operativo a partir del año 2006.



Entre los grandes constructores norteamericanos está también la Hughes, posteriormente englobada en la McDonnel Douglas y después en la Boeing. Esta empresa produjo al principio de los años sesenta el Model 369, en respuesta a una petición de la US Army para disponer de un nuevo helicóptero de reconocimiento y scout. El avión voló por vez primera el 23 de febrero de 1963; en 1965 fue seleccionado por el ejército como vencedor del concurso y denominado OH-6A Cayuse. Su versión civil recibió en cambio la denominación de Hughes 500. Era el comienzo de un programa de enorme éxito que hasta hoy ha visto la producción de 50 unidades, mediante el desarrollo de numerosas variantes y versiones siempre mejoradas, realizadas también bajo licencia en diferentes países. Una de las mas recientes versiones, la 520N NOTAR (not tail rotor) caracterizada esencialmente por la ausencia del rotor antipar, dispone de una turbina Allison 250 de 450 shp y alcanza una velocidad máxima de 281 km/h. Con un peso en vacío de 720 kg y otro máximo al despegar de 1.745 kg, el 520N puede llevar hasta cinco personas, incluido el piloto. El helicóptero más conocido de la Hughes es el AH-64 Apache, el helicóptero que en 1976 fue declarado vencedor del concurso de la US Army para un nuevo helicóptero de ataque y combate. Máquina potente y robusta, de grandes dimensiones, el Apache voló por primera vez el 30 de septiembre de 1975. Reemplazada la Mc Donnell Douglas, el AH-64 entró en servicio en 1986 con la versión A. Caracterizado por una célula clásica, con un habitáculo biplaza en tándem sobre el morro junto a los sensores de navegación y ataque, y motores bien separados en posición alta y protegida, el AH-64D (versión dotada de radar) dispone de un rotor cuatripala sujeto a dos turbinas General Electric T700-GH-70 I C de 1890 shp cada una, que le dan una velocidad máxima de 364 km/h. El peso máximo al despegar es de 10.100 kg Y el armamento comprende misiles contra carro, misiles aire-aire, lanzacohetes y un cañón de 30 mm. El ejército norteamericano ha recibido más de 820 unidades de este helicóptero, que ha sido adquirido también por las fuerzas armadas de Gran Bretaña, Holanda, Grecia, Israel, Kuwait, Emiratos Árabes, Egipto y Arabia Saudí.



Además de Estados Unidos y Francia, también la Unión Soviética se interesó vivamente, por razones obvias, en la realización y producción de una serie propia de helicópteros. En este campo fueron dos los gabinetes técnicos que se destacaron: el Mil y el Kamov. El primero, que fue creado en torno a la figura de Mikhail Mil en 1947, dio vida ya al año siguiente al primer proyecto para un helicóptero ligero, multifunciones dotado de un motor de pistones Ivchenko de 575 caballos y de un rotor antipar en la cola. Este helicóptero, conocido como Mi-1, fue desarrollado a continuación en el modelo Mi-2 que adoptó dos turbinas Isotov de 450 shp y apareció en 1961. Después de estos primeros modelos (de los que se construyeron, también bajo licencia, más de 6.500 unidades), la Mil realizó otros proyectos para helicópteros cada vez más potentes y especializados. Nacieron así, entre otros, el Mi-6 de 1957, que a la vez era el helicóptero más grande del mundo con una capacidad de carga de doce toneladas; el Mi-8 de 1961, helicóptero multifunción construido en más de 35 versiones que alcanzó más de 9.000 unidades; el Mi-14 de 1967 para utilización naval; el Mi-26 de 1977, el helicóptero más pesado del mundo, que alcanzaba al despegar las 56 toneladas y una carga máxima útil de 20 toneladas, y finalmente el Mi-24 de 1969, un vehículo de combate muy robusto y potente, que ha sido conocido sobre todo por su utilización durante la invasión militar soviética de Afganistán. Concebido casi como un helicóptero de combate volante, el Mi-24 requiere una tripulación de dos hombres y dispone de una notable potencia de fuego, pero presenta también un espacio de carga que puede transportar hasta ocho soldados o camillas para la evacuación de los heridos. Construido en más de 20 versiones el Mi-24 fue exportado a más de 30 países englobados en el área comunista (también en las versiones Mi-25 y Mi-35), y se produjeron más de 2.300 unidades. El helicóptero estaba tan bien conseguido que todavía hoy vuelan muchísimas unidades, e incluso se han puesto en marcha diferentes programas para actualizar la plataforma con aviónica y armamento avanzado. El helicóptero más reciente de combate de la Mil es, en cambio, el Mi-28, que realizó su primer vuelo el 10 de noviembre de 1982. El prototipo definitivo, un helicóptero biplaza en tándem para ataque puro, apareció en 1988, pero las dificultades económicas y organizativas debidas a la crisis de la Unión Soviética impidieron hasta hoy la compra en grandes cantidades por parte del gobierno ruso, y la puesta en marcha de la construcción en serie.

La oficina técnica de proyectos Kamov, en cambio, se distinguió por la realización de una articulada serie de helicópteros destinada al empleo naval, especialmente en la lucha antisubmarina.

A diferencia del característico doble rotor coaxial contrarrotante, la familia de los pequeños Kamov navales vio volar el 26 de abril de 1961 el Ka-25, al que después siguieron diferentes versiones con capacidad para misiles antibuque, para la búsqueda y rescate, lucha antiminas y transmisión de datos para los misiles balísticos intercontinentales. Después aparecieron los modelos Ka-27, 28 y 29, para transporte y asalto, el Ka-3 I helicóptero radar aerotransportado y el Ka-32, un multifunciones que ha sido utilizado en el campo militar y civil. La realización más reciente y conocida de la Kamov es un helicóptero de ataque, el Ka-50 Werewolf, que conserva la típica célula dinámica combinada con un fuselaje ligero y estilizado dotado de un habitáculo monoplaza con asiento eyectable.

El helicóptero debería haber volado por primera vez en junio de 1982, pero su entrada en servicio operativo no se produjo hasta 1996. De este aparato derivó, este mismo año, el biplaza de asientos uno al lado del otro Ka-52, para adiestramiento, reconocimiento y combate. El Ka-50 alcanza una velocidad máxima de 350 km/h, gracias al empuje de dos turbinas Klimov de 2.200 shp cada una. El peso máximo al despegar es de 10.800 kg.



En el terreno de los helicópteros, otras dos empresas europeas sobresalieron en el transcurso de los años, primero gracias a la construcción bajo licencia y después con la realización de proyectos propios de gran éxito: la británica Westland y la italiana Agusta. La primera realizó, entre otros, los helicópteros Wasp y Lynx. La segunda, después de diversos intentos apareció en el mundo de los helicópteros con éxito gracias al programa A.109, cuyo prototipo voló el 4 de agosto de 1971. El A.109 es un helicóptero biturbina de líneas elegantes, concebido para uso civil, del que se han vendido más de 700 unidades para labores de transporte VIP, comunicaciones, ambulancia aérea, búsqueda y rescate, y policía, pero también ha registrado buenas ventas en el campo militar. El A.109, continuamente mejorado y desarrollado, es utilizado hoy, sobre todo en la versión Power, presentada en 1996, que ya ha recibido más de 100 encargos. El II de septiembre de 1983 voló en cambio, el proyecto A.129 Mangusta, el primer helicóptero de combate de producción europea, nacido para satisfacer las exigencias del ejército italiano, que encargó sesenta unidades.El Mangusta, en su versión internacional de exportación más avanzada, dispone de dos turbinas Rolls-Royce Gem de 825 shp cada una y vuela a una velocidad máxima de 275 km/h. El peso máximo al despegar es de 4.1 00 kg, con una carga bélica máxima de 1.200 kg.

Los grupos Agusta y Westland unieron en los años ochenta sus energías para producir un helicóptero pesado trimotor de nueva generación, el EH-101, que realizó su primer vuelo el 9 de enero de 1987. Esta potente máquina optimizada para uso civil y militar, ha recibido hasta ahora un centenar de órdenes de compra y está ya en servicio en la marina de Italia y de Gran Bretaña y en la aviación canadiense. Agusta y Westland se unieron oficialmente en enero de 200l.

Otro coloso de la industria mundial está representado por el grupo franco-alemán Eurocopter, nacido en 1992 por obra de Aérospatiale y Daimler-Benz. Hoy día este grupo comercializa los helicópteros AS 332 Super Puma y AS 532 Cougar, los AS 350 Y 355 Ecureil, los AS 550 Y 555 Fennec, los AS 365 Dauphin y AS 565 Panther, el SA 342 Gazelle, el Bo.105, el EC 135 y el Tigre, el futuro helicóptero de combate para los ejércitos de Francia y Alemania. Después del primer vuelo del 27 de abril de 1991, los prototipos han sido sometidos a intensas pruebas de experimentación y verificación, y el aparato está ya próximo a entrar en servicio. El Tigre dispone de una aviónica avanzadísima y de dos turbinas Turbomeca / Rolls-Royce, de 1.170 shp cada una. La velocidad máxima es de 322 km/h y el peso máximo al despegar es de 6.000 kg.



Fruto de la cooperación europea ha surgido también el más moderno helicóptero actualmente en fase de desarrollo en Europa, el NH- 90, realizado por el consorcio multinacional NHI, formado por Eurocopter France, Eurocopter Deutschland, Agusta y Fokker en 1992. El primer prototipo ha voló el 18 de diciembre de 1995 y actualmente hay encargadas más de 700 unidades del helicóptero en dos versiones básicas, la TTH para transporte táctico y la NFH para uso naval, que es desarrollada por Agusta. El NH-90 es un helicóptero multifunciones con soluciones y aviónica avanzadas: está previsto que pueda cubrir una amplia gama de funciones como transporte táctico, búsqueda y rescate, ambulancia aérea, lanzamiento de paracaidistas, guerra electrónica, ataque antibarcos, lucha antisubmarina y siembra de minas. El helicóptero dispone de dos turbinas Rolls-Royce Turbomeca RTM322 de 2.100 shp, o de dos General Electric FIAT Avio T700 de 2.400 shp cada una. La velocidad máxima es de 300 km/h y el peso máximo al despegar alcanza los 8.700 kg. Además de los dos pilotos el helicóptero puede llevar hasta 20 soldados o 2.500 kg de carga en la versión TTH de transporte.


Fuente:http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/tema11.html




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