El Eurofighter Typhoon es un caza polivalente, bimotor y de gran maniobrabilidad, diseñado y construido por el consorcio de empresas europeas Eurofighter GmbH, creado en 1983 y compuesto por las compañías EADS, BAE Systems y Alenia Aeronautica. Realizó su primer vuelo el 27 de marzo de 1994, entrando en servicio el 8 de abril de 2003 en Alemania. Su diseño con configuración ala en delta-canard se diseñó pensando en que su combinación de agilidad, capacidades furtivas y sistemas de aviación avanzados lo categorizaran como uno de los mejores cazas en servicio actualmente.
La producción en serie del Eurofighter Typhoon ha sido dividida en tres fases, con un aumento gradual de la capacidades del avión en cada una de ellas. Está en servicio con la Royal Air Force británica, la Luftwaffe alemana, la Fuerza Aérea Italiana, el Ejército del Aire de España y la Fuerza Aérea Austriaca. Arabia Saudí firmó un contrato por valor de 4.430 millones de libras (aproximadamente 6.400 millones de euros de 2007) por 72 aviones.
Desarrollo:
El proyecto se inició por un requerimiento técnico de varios países para sustituir a los SEPECAT Jaguar, Panavia Tornado, McDonnell Douglas F-4 Phantom II, Lockheed F-104 Starfighter y Dassault Mirage F1 de diversas fuerzas aéreas de Europa. El detonante para la aparición de este nuevo caza fue, entre otros, la información que se estaba recibiendo acerca de los nuevos prototipos soviéticos RAM-K y RAM-L, que posteriormente se conocerían como Su-27 Flanker y MiG-29 Fulcrum. El avión se diseñó teniendo en cuenta los requerimientos técnicos de las fuerzas aéreas de algunos miembros de la OTAN como Alemania, Francia y el Reino Unido. Sin embargo, la fuerza aérea francesa abandonó pronto el proyecto al querer construir un avión a su medida donde Dassault liderara el diseño y los otros socios se limitasen a financiar conjuntamente el proyecto, además, la Armée del Air no estaba conforme con diseños como el TFK-90 o el P110.B, en los que se basa el Eurofighter.
De esa manera, en 1982 se presentó el programa ACA (Agile Combat Aircraft) en el que Italia, Alemania y el Reino Unido aparecían como socios. Se intentó confeccionar un programa para un demostrador tecnológico llamado EAP (Experimental Aircraft Programme), pero el gobierno británico no lo financió y al final tuvo que ser la propia BAE (British Aerospace) la que financiara el proyecto, aprovechando partes como la sección de cola del Tornado y sus motores RB199. El EAP realizó su primer vuelo en 1986 y tuvo un éxito inmediato. Hubo algunas voces que quisieron que ese mismo avión entrara en servicio en la Royal Air Force (RAF), pero el desarrollo del más conservador Tornado F.Mk3 paró la financiación del proyecto. Sin embargo, Alemania también desarrollaba por aquel entonces el X-31 junto con la compañía estadounidense Rockwell para disponer de tecnologías aplicables al futuro ACA, aunque la más novedosa, la tobera orientable 3D del mismo no equipó al Eurofigther, al menos en un primer momento. El Eurofighter parte en gran medida de tecnologías probadas en el EAP.
España se unió al proyecto el 2 de septiembre de 1985. A partir de entonces al proyecto se conoció como EFA (European Fighter Aircraft) y se constituyeron varios consorcios para realizar las diversas partes del avión Eurofighter: para la célula e integración de sistemas, para los motores Eurojet, para el sistema de seguridad EuroDASS, etc. A partir de entonces, el proyecto sufrió un parón debido al final de la Guerra Fría y a los altos costos de la reunificación alemana, lo que supuso que el proyecto se retrasase unos cinco años. Mientras tanto, los socios discutían la forma de reducir el precio del avión, así como el costo general del programa, eliminando sistemas del avión (por ejemplo: la carísima protección contra pulsos de radiación electromagnética), o reduciendo el número de prototipos. Finalmente, el 27 de marzo de 1994, el primer prototipo DA01 voló desde la fábrica de MBB en Manching pilotado por el piloto de pruebas Peter Weger. Durante 8 años los siete prototipos del programa realizaron numerosas horas de vuelo para llegar a la fase de fabricación a principios del año 2001.
Producción:
El Eurofighter Typhoon es el único avión de combate moderno que tiene líneas de montaje diferentes (el F-16 sólo se produce internacionalmente bajo licencias limitadas). Cada socio ensambla sus propios aviones, aunque construye las mismas partes de todas las aeronaves que se producen.
Alenia:
* Ala izquierda
* Bordes de ataque externos
* Secciones de fuselaje traseras
BAE Systems:
* Fuselaje frontal (incluyendo canards)
* Pabellón
* Espina dorsal
* Aletas de cola
* Bordes de ataque internos
* Secciones de fuselaje traseras
EADS Deutschland:
* Fuselaje central
EADS CASA:
* Ala derecha
* Superficies de bordes
Diseño:
Las características del Typhoon son una buena muestra de su desarrollo. La célula del Typhoon fue diseñada de manera que fuera inestable en vuelo (con canards y ala delta truncada), lo que le proporciona una gran maniobrabilidad. Para solventar el problema de la inestabilidad se recurre a un sistema de control de vuelo cuádruple redundante Fly-by-wire.
En los virajes mantiene la energía perfectamente al disponer de una relación empuje a peso de 1.15, además de que los motores EJ200 le permiten volar en régimen de supercrucero (capacidad de volar a velocidades supersónicas sin utilizar postquemadores). La empresa española ITP, (Industria de Turbopropulsores, S.A.) está desarrollando un sistema de tobera orientable que permitiría al Typhoon tener empuje vectorial. Las pruebas de dichas toberas realizadas con los motores EJ200 han sido exitosas y sólo depende de las voluntades de los gobiernos para equipar a los aparatos con éstas, ya que el sistema de control de vuelo (FCS por sus siglas en inglés) del Eurofighter ya está preparado para recibirlas.
El avión está fabricado en gran parte por compuestos como la fibra de vidrio o la fibra de carbono, que proporcionan mayor rigidez estructural a la célula, lo que le permite realizar maniobras con valores de fuerza G muy altos. El asiento eyectable es del tipo Cero-Cero, construido por el fabricante Martin Baker, y es capaz de eyecciones a más de 600 nudos de velocidad (aproximadamente 1.100 km/h). No se descarta tampoco la adopción de tanques de combustible conformables (CFT por sus siglas en inglés) en la fase 3 de producción, lo que le proporcionaría una mayor autonomía de vuelo, aunque esto obligaría al Eurofighter a portar menos armamento. En las primeras fases de diseño se consideró la posibilidad de usar doble deriva, aunque posteriormente se desechó por la mayor fuerza estructural que presenta la deriva única. A pesar de no buscar características de baja detectabilidad como requerimiento, como sí lo ha hecho el F-22 Raptor, el Typhoon tiene su forma bien cuidada para tratar de ser lo menos detectable posible a la iluminación del radar.
En la construcción del Typhoon se hace uso intensivo de materiales compuestos, que son resistentes y ligeros y logran que el avión tenga un peso reducido. Su superficie estructural está hecha en un 82% de estos materiales, que consisten en un 70% de compuestos de fibra de carbono y un 12% de compuestos de fibra de vidrio. En otra palabras, el metal solamente representa un 15% de los materiales usados en la construcción del avión, siendo en este caso aleaciones ligeras y titanio.[35] Estos materiales ofrecen una vida útil estimada de 6.000 horas de vuelo.[36]
La navegación es llevada a cabo al mismo tiempo por sistema de posicionamiento global (GPS) y un sistema de navegación inercial (INS), y puede utilizar un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) para aterrizar con mal tiempo.
Especificaciones:
Características generales:
* Tripulación: 1 piloto
* Longitud: 15,96 m
* Envergadura: 10,95 m
* Altura: 5,28 m
* Superficie alar: 50 m²
* Peso vacío: 11.000 kg
* Peso cargado: 15.550 kg
* Peso máximo al despegue: 23.500 kg
* Planta motriz: 2× turbofán Eurojet EJ200
Rendimiento:
+ Velocidad máxima operativa (Vno): 2.450 km/h (Mach 2)
- * Supercrucero: Mach 1,3 en vuelo supersónico sin postquemador.
* Alcance en ferry: 3.706 km (2.300 mi) usando 3 tanques de combustible externos.
+ Empuje/Peso:
- * Con postquemador: 1,15
- * Simple: 0,77
Armamento:
* Cañon: 1× Mauser BK-27 de 27 mm
* Puntos de anclaje: 13 en total (8 pilones bajo las alas y 5 soportes más en el fuselaje) con una capacidad de 7.500 kg, para cargar una combinación de:
+ Bombas:
- * Bombas guiadas:[/color]
- * Serie Paveway II: GBU-10, GBU-16 y Enhanced Paveway.
- * Serie Paveway III: GBU-24 y BPG-2000.
- * JDAM
* Bombas de caída libre de las clases 500, 1.000 y 2.000 lb.
+ Misiles:
- + Misiles aire-aire:
- * Corto alcance: AIM-9L Sidewinder, AIM-132 ASRAAM e IRIS-T.
- * Medio/largo alcance: AIM-120 AMRAAM.
- + Misiles aire-superficie:
- * Antibuque: AGM-84 Harpoon o Penguin.
- * Antirradiación: AGM-88 HARM, MBDA ALARM y el futuro AGM Armiger
- * De apoyo aéreo cercano: AGM-65 Maverick y Brimstone.
- * De crucero: Storm Shadow y Taurus KEPD 350.
Fabricantes:
*
Eurofighter GmbH
Usuarios:
* Luftwaffe (Alemania)
*
R.F.A.S. (Arabia Saudita)
*
F.A.A. (Austria)
* E.A.E. (España)
* Aeronautica Militare (Italia)
* RAF (Reino Unido) (El escuadrón No. 1435 Squadron RAF de Islas Malvinas también lo tiene)
El Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II es un avión de ataque a tierra monoplaza, birreactor y de ala recta, desarrollado en Estados Unidos por la compañía Fairchild-Republic a principios de los años 1970. Fue diseñado a petición de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS) a las tropas terrestres mediante el ataque a carros de combate, vehículos blindados y otros objetivos terrestres con una capacidad limitada de interdicción aérea. Es el primer avión de la USAF diseñado exclusivamente para misiones CAS.
El A-10 está diseñado en torno al , un potente cañón automático que forma el principal armamento del avión. El casco del avión incorpora unos 540 kg de blindaje y su diseño está pensado para dar prioridad a la supervivencia del avión, con las medidas de protección necesarias para permitir a la aeronave permanecer en el aire incluso después de sufrir daños significativos.
Desarrollo:
Una de las razones principales tras el desarrollo del A-10 fueron las bajas aéreas en la guerra de Vietnam; durante la misma, un gran número de aeronaves de ataque a tierra estadounidenses fueron derribadas por armas ligeras, misiles superficie-aire y artillería antiaérea de bajo calibre. Los helicópteros UH-1 Iroquois y AH-1 Cobra de la época, que inicialmente debían encargarse del apoyo aéreo cercano, también se habían mostrado muy vulnerables al fuego antiaéreo.
A mediados de 1966, con intención de buscar un nuevo avión de ataque, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos formó la oficina del programa denominado Attack Experimental (A-X). En 1969, el Secretario de la Fuerza Aérea pidió al analista de sistemas de defensa Pierre Sprey que redactara las especificaciones detalladas para el proyecto A-X propuesto. No obstante, la participación inicial de Sprey se mantuvo en secreto debido a la anterior polémica con su participación en el programa F-X, que sirvió para crear el F-15 Eagle. Los debates de Sprey con pilotos de aviones de ataque A-1 Skyraider que estaban operando en Vietnam y el análisis de eficiencia de las aeronaves que estaban siendo utilizadas en ese papel indicaron que el avión de ataque ideal debería de poder permanecer mucho tiempo merodeando, ser maniobrable a baja velocidad, disponer de una potencia de fuego de cañón masiva, y tener una capacidad de supervivencia extrema. Las especificaciones también exigían que el avión tuviese un coste inferior a 3 millones de dólares de la época.
En mayo de 1970 la Fuerza Aérea emitió una solicitud de propuestas modificada y mucho más detallada. La amenaza de las fuerzas blindadas soviéticas y las operaciones de ataque todo tiempo se hicieron más importantes. Entonces se incluía en los requerimientos que el avión debía ser diseñado específicamente para el cañón de calibre 30 mm. También se pedía un avión con una velocidad máxima de 740 km/h, una distancia de despegue de 1.200 m, una carga externa de 7.300 kg, un radio de combate de 460 km, y un coste unitario de 1,4 millones de dólares. Al mismo tiempo fue emitida una solicitud de propuestas para el cañón de 30 mm del A-X pidiendo una alta cadencia de tiro (4.000 disparos/minuto) y una alta velocidad de salida y se escogió el .
El YA-10A (versión prototipo del A-10A) realizó su primer vuelo el 10 de mayo de 1972. La USAF anunció el 18 de enero de 1973 la elección del A-10A de Fairchild-Republic para entrar en producción. Las principales razones de la elección del avión de Fairchild-Republic fueron que sus alas ofrecían una mayor capacidad de carga y mejor acceso, era más manejable en el suelo y era más sencillo de fabricar.
Por otra parte, en junio de 1973, General Electric fue elegida para fabricar el . A pesar de su victoria en el programa A-X, el YA-10 tuvo que superar una competición adicional en 1974 contra el LTV A-7D Corsair II, el principal avión de ataque de la Fuerza Aérea en ese momento, a fin de demostrar la necesidad de comprar un nuevo avión de ataque.
Una vez superadas las pruebas, para las que se habían construido varios ejemplares de preproducción, el A-10 pasó a ser fabricado en serie. El primer A-10A de producción voló en octubre de 1975, y las entregas a la Fuerza Aérea comenzaron en marzo de 1976 a unidades de la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan (Arizona). El primer escuadrón en usar los A-10 pasó a estar operativo en octubre de 1977. En total, contando 2 prototipos y 6 ejemplares de preproducción, se fabricaron un total de 715 aviones, el último entregado en 1984.
Actualizaciones:
*El A-10 ha recibido varias mejoras a lo largo de los años. A principios de 1978 se le incorporó un sensor láser Pave Penny. El Pave Penny es un buscador pasivo que detecta la radiación láser emitida por un designador láser sobre un objetivo para una identificación de los blancos más rápida y precisa.
*En 1980 el A-10 comenzó a recibir un sistema de navegación inercial.
*Después, la actualización Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) proporcionó equipamiento computerizado para la puntería de armas, piloto automático, y un sistema de alerta contra colisión terrestre.
*En 1999, los aviones comenzaron a recibir sistemas de navegación GPS y una nueva pantalla multifunción.
*En 2005 el sistema LASTE comenzó a ser actualizado con computadores de control de tiro y vuelo integrados IFFCC (Integrated Flight & Fire Control Computers).
*En 2005, la flota completa de A-10 comenzó a recibir una serie de actualizaciones bajo un programa denominado Precision Engagement (PE) que incluyen un sistema de control de tiro (FCS) mejorado, más contramedidas electrónicas (ECM), y la capacidad de portar bombas inteligentes.
Diseño:
El A-10 es altamente maniobrable a velocidades y altitudes bajas gracias a sus extensas alas, de gran superficie y alargamiento y con grandes alerones. Éstas también permiten despegues y aterrizajes cortos, pudiendo realizar operaciones desde aeródromos rudimentarios cerca del frente militar. Puede estar en el aire merodeando durante largos periodos y operar a alturas por debajo de 300 metros con una visibilidad de 2,4 km. Normalmente vuela a velocidades relativamente lentas, de 560 km/h, lo que le permite actuar mejor en el papel de ataque a tierra que los rápidos cazabombarderos, los cuales suelen tener dificultades para atacar objetivos pequeños y en movimiento. Si las pistas de despegue son destruidas en un ataque, el A-10 puede utilizar las calles de rodaje, o secciones de carretera rectas como pueden ser las autobahn alemanas.También está diseñado para ser repostado, rearmado y reparado con un equipo mínimo.
La mayor parte de las superficies estabilizadoras del avión militar están formadas por paneles con estructura de panal. La razón es que proporcionan resistencia con un compromiso de peso mínimo, además con esta forma son menos propensas a deformarse en cualquier dirección incluso si parte del panel ha sido dañado. El A-10 incluye este tipo de paneles en el borde de ataque del ala, la envoltura de los flaps, los elevadores, timones y otras secciones de las derivas.
El A-10 tiene paneles de revestimiento fabricados integralmente. Debido a que los largueros están integrados con el revestimiento no tiene problemas de unión o sellado. Estos paneles, fabricados mediante el uso de máquinas controladas por ordenador, reducen el tiempo y por tanto el coste de producción. La experiencia en combate ha demostrado que este tipo de panel es más resistente a los daños. El revestimiento no debe soportar carga, por consiguiente las secciones de revestimiento dañadas pueden ser fácilmente reemplazadas en el campo de operaciones, con materiales improvisados si es necesario.
Los alerones se encuentran en la parte más alejada de las alas para obtener un mayor movimiento de alabeo, como en la mayoría de los aviones, pero en este caso con dos características distintivas. La primera, los alerones son más grandes de lo convencional, casi el 50% de la cuerda del ala, proporcionando un mejor control incluso a velocidades bajas. Además, los alerones están divididos en dos partes, que pueden ser accionados por separado a modo de aerofrenos.
Debido a la proximidad entre el tren de aterrizaje frontal y el cañón, en el A-10 el tren de aterrizaje está desplazado hacia la parte derecha del avión y el cañón ligeramente hacia la izquierda. Durante el rodaje por la pista, el tren de aterrizaje frontal desplazado provoca que el aparato tenga un radio de giro desigual: girar hacia la derecha en el suelo le lleva menos distancia que girar a la izquierda debido a la distancia que existe entre la rueda interior y la rueda de dirección es también menor.
La extraña posición de sus 2 motores se debe a estas razones:
*Debido a que el avión está pensado para operar desde bases cercanas a la línea del frente (pistas de baja calidad) se presenta un alto riesgo de daño por objetos extraños en los motores. La altura de los motores reduce la posibilidad de que entrn estos objetos en la admisión.
*Permite que los motores puedan permanecer en funcionamiento sin peligro para el personal de tierra mientras realiza el rearme y pequeñas tareas de mantenimiento entre misiones, reduciendo el tiempo de espera.
*También facilita las operaciones de mantenimiento y rearme al tener las alas más cerca del suelo de lo que sería posible si los motores fueran montados en las mismas.
*La salida de gases de los propulsores pasa por encima del estabilizador horizontal y entre ambas colas disminuyendo la firma infrarroja del avión, que ya es baja debido a la relación de derivación 6:1 de los motores, reduciendo así la probabilidad de que el A-10 pueda ser alcanzado por misiles guiados por infrarrojos (búsqueda de calor).
*La posición de los motores detrás de las alas los protege parcialmente del fuego antiaéreo.
Los cuatro depósitos de combustible de los que dispone el A-10 están situados próximos al centro del avión, reduciendo la probabilidad de que reciban un impacto o se separen de los motores.
Especificaciones:
Características generales:
*Tripulación: 1 piloto
*Longitud: 16,26 m
*Envergadura: 17,53 m
*Altura: 4,47 m
*Superficie alar: 47 m²
*Perfil alar: NACA 6716 en raíz, NACA 6713 en punta
*Peso vacío: 11.321 kg
+Peso cargado:
- *Estándar: 13.782 kg
- *En misión CAS: 21.361 kg
- *En misión contra blindados: 19.083 kg
*Peso máximo al despegue: 23.000 kg
+Planta motriz: 2× turbofán General Electric TF34-GE-100A.
- *Empuje normal: 40,3 kN (4.112 kgf; 9.065 lbf) 0,36 de empuje cada uno.
Rendimiento:
*Velocidad nunca excedida (Vne): 833 km/h a 1.500 m con 18 bombas Mk 82
*Velocidad máxima operativa (Vno): 706 km/h a nivel del mar y descargado
*Velocidad crucero (Vc): 560 km/h
*Velocidad stall (Vs): 220 km/h
*Alcance en ferry: 4.150 km con viento en contra de 90 km/h y 20 min de reserva
*Techo de servicio: 13.716 m
*Régimen de ascenso: 30.48
*Carga alar: 482 kg/m²
Armamaneto:
*Cañones: 1× cañón de calibre 30 mm (30 × 173 mm) con 1.174 proyectiles.
+Puntos de anclaje: 11 con una capacidad de 7.260 kg, para cargar una combinación de:
- *Bombas:
- - *Bombas de propósito general de la serie Mark 80 (Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84)
- - *Bombas incendiarias Mk 77
- - *Bombas de racimo BLU-1, BLU-27/B Rockeye II, Mk20, BL-755 y CBU-52/58/71/87/89/97
- - *Bombas guiadas por láser de la serie Paveway
- - *Bombas inteligentes JDAM (convencionales) y WCMD (de racimo) (A-10C)
- *Cohetes:
- - *4× contenedores LAU-61 o LAU-68 (cada uno con 19× o 7× cohetes Hydra 70 respectivamente)
- - *4× contenedores LAU-5003 (cada uno con 19× CRV7 de 70 mm)
- - *6× contenedores LAU-10 (cada uno con 4× cohetes Zuni de 127 mm)
- *Misiles:
- - *2× misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para defensa
- - *8× misiles aire-superficie AGM-65 Maverick
- *Otros:
- - *Contenedor SUU-42A/A dispensador de señuelos chaff y bengalas
- - *Contenedores de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 y AN/ALQ-184
- - *Pods de designación de objetivos Lockheed Martin Sniper XR y LITENING (A-10C)
- - *2× tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 600 galones para ampliar el alcance
Aviónica:
*Pod rastreador láser AN/AAS-35(V) Pave Penny para ser usado con las bombas guiadas por láser Paveway.
*HUD para vuelo técnico mejorado y apoyo aire-tierra.
Usuarios:
*
USAF (Estados Unidos)
El EF-111A Raven fue un avión de guerra electrónica desarrollado a partir del cazabombardero estadounidense General Dynamics F-111 por la compañía Grumman para reemplazar al obsoleto Douglas EB-66 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Sus tripulantes y operarios solían llamarlo "Spark-Vark", una modificación del apodo "Aardvark" del F-111 que hace referencia a la electrónica.
En 1972, la USAF contrato a Grumman para convertir algunos de los existentes General Dynamics F-111A en aeronaves de guerra electrónica. Esta considero la posibilidad de utilizar el Grumman EA-6B Prowler, pero fue reacia a la adopción de una aeronave de la marina. Después de la retirada del EF-111 en 1990, la USAF comenzó a depender de los EA-6B Prowler de la marina para las funciones de guerra electrónica.
Desarrollo:
Un contrato para la creación de EF-111 partiendo de los ya existentes F-111A fue otorgado a Grumman en 1974. El primer modelo completamente equipado, conocido como “Electric Fox”, voló el 10 de marzo de 1977, y la entrega a las unidades de combate comenzó en 1981. Un total de 42 aeronaves fueron convertidas con un coste total de 1,5 billones de dólares, realizándose la última entrega en 1985. Cada F-111A costaba 15 millones de dólares, para realizar la conversión en EF-111A había que invertir 25 millones de dólares más.[1] El EF-111A recibió el nombre de “Raven”, aunque en servicio adquirió el mote de “Spark Vark”.
Diseño:
El “Raven” retiene del F-111A el sistema de navegación, con un revisado radar AN/APQ-160 para el mapeo del suelo. La principal característica del “Raven”, sin embargo, fue el sistema para la guerra electrónica AN/ALQ-99E, desarrollado para el EA-6B Prowler de la marina. Este sistema fue instalado en los soportes para armas, con transmisores instalados en una “canoa” de cinco metros de longitud situado en la zona ventral de la aeronave, la instalación completa pesaba unos 2.723 kg (6.000 lbs). Los receptores fueron instalados en la punta del estabilizador vertical, de forma similar al EA-6B Prowler. Los sistemas eléctricos y de refrigeración de la aeronave tuvieron que ser mejorados ampliamente para soportar este equipamiento. La cabina fue también reorganizada, con todos las pantallas de navegación recolocadas al lado del piloto, y los controles de vuelo excepto la palanca de gases siendo quitados del otro asiento, donde el oficial de guerra electrónica tenia todos sus instrumentos y controles.
El EF-111 estaba desarmado, aunque algunas fuentes indicaban que los pilones interiores de las alas podían ser instalados para permitir llevar misiles AIM-9 Sidewinder para su defensa. La considerable velocidad y aceleración fue su principal método de evasión. El EF-111A no era capaz de disparar misiles anti-radiación no pudiendo ser utilizados en el rol “SEAD” (destrucción de defensas aéreas enemigas), lo cual fue una limitación táctica bastante importante.
En 1986 la motorización del EF-111A fue mejorada con el potente motor TF30-P-9 que desarrollaba 12.000 lbs de empuje y 18.500 usando la postcombustion.
Desde 1987 hasta 1994 el “Spark Vark” sufrió un programa de modernización de la aviónica (AMP), similar al programa del modelo F “Pacer strike”. Este programa instalo un doble sistema de navegación inercial, compuesto por un giroscopo de anillo láser AS/ASN-41, un radar de impulsos Doppler AN/APQ-218 y una mejora del radar seguidor de terreno AN/APQ-146. Las pantallas de cabina fueron cambiadas por las multifuncionales que usaba el F-16 Fighting Falcon.
Historial Operacional:
El EF-111 fue usado en combate durante la operación “El Dorado Canyon” (ataque de represalia sobre Libia en 1986), operación “Just Cause” (Panamá, 1989) y operación “Desert Storm” en 1991. El 17 de enero de 1991, los capitanes James Denton y Brent Brandon a los mandos de un EF-111A fueron condecorados con la cruz de vuelo al escapar del acoso de un Dassault Mirage F1 Irakquí que intentaba derribarlos. En este lance de la guerra el piloto del EF-111A comenzó a volar rozando el suelo intentando evitar ser derribado, esta maniobra le permitió salir indemne y además provoco que el avión iraquí colisionase con el suelo, previo haber sido fijado por un F-15 que acudía en auxilio de los Capitanes James Denton y Brent Brandon.
El 13 de febrero de 1991, un EF-111A con número de serie 66-0023 colisionó con el suelo mientras hacia maniobras para evitar el ataque de una supuesta aeronave enemiga. A los mandos estaba el Piloto Capitán Douglas L. Bradt y el oficial de guerra electrónica Capitán Paul R. Eichenlaub. Este fue el único EF-111A perdido durante el combate, solo se perdieron las vidas humanas de esta tripulación y el total de aeronaves perdidas asciende a tres. El EF-111 también fue desplegado desde la Base Aérea de Aviano (Italia) dando apoyo en la operación Deliberate Force a mediados de los años 90.
Especificaciones:
Características generales:
* Tripulación: Dos (Piloto y oficial de guerra electrónica)
* Longuitud: 23,17 m
* Envergadura: 19,2 m / 9,74 m
* Altura: 6,1 m
* Superficie alar: 61,07 m² / 48,77 m²
* Perfil alar: NACA 64-210.68 root, NACA 64-209.80 tip (F-111F)
* Peso vacío: 25.072 kg
* Peso cargado: 31.751 kg
* Peso máximo al despegue: 40.370 kg
* Planta de potencia: 2× Pratt & Whitney TF30-P-3, después mejorados a TF30-P-9 turbofans con postquemador
* Empuje:12.000 lbf (53.4 kN) datos del modelo TF30-P-9
* Empuje con postcombustión: 18.500 lbf (82.3 kN) datos del modelo TF30-P-9
Rendimiento:
* Velocidad máxima operativa (Vno): 2.985 km/h (Mach 2,5)
* Rango operativo: 2.000 millas/3.220 km (1.740 millas nauticas)
* Techo de servicio: 13.715 m (45.000 pies)
* Razón ascenso: 3.353 m/min (11.000 pies/min)
* Empuje/peso: 0.598
* Ratio sustentación-resistencia: 15,8 (F-111)
Armamento:
* Capacidad anclaje: Dos, debajo de cada ala
* Punto anclaje misil: 2× AIM-9 Sidewinder
* Otro anclaje punto: 2× 600 gal depósitos auxiliares
Fabricantes:
*General Dynamics (fabricante original)
*Grumman (conversión del GD F-111 a EF-111A)
Usuarios:
*USAF (Estados Unidos)
*
RAAF (Australia)
El Sukhoi Su-47 Berkut es un caza a reacción supersónico experimental desarrollado por Sukhoi Corporation. Una característica distintiva de este aparato son sus alas en forma de flecha invertida, similares a las del Grumman X-29. Su primer vuelo tuvo lugar en 1997.
El Berkut usaba en sus inicios solamente una "S" en lugar de su denominación actual "SU" debido a que era una nave de diseño experimental y no de serie. La tecnología de las alas ATF (Alas en forma de Flecha invertida) fue una investigación iniciada en 1950 en la Unión Soviética, utilizando al principio de su desarrollo "La tecnología Nazi" capturada por los Soviéticos al final de la guerra, pero por la falta de una tecnología eficiente en esa época, materiales compuestos, computadoras de control para asistir al piloto y vuelo controlado por cables fly-by-wire, para tratar de controlar la inestabilidad del diseño, no se pudo avanzar más con la tecnología ATF.
En el año 2001 el Buró Sukhoi constituyó el proyecto S-47 "Berkut" como un avión para el Siglo XXI como contrapartida del nuevo proyecto F-22 "Raptor" de EE.UU. de "quinta generación". La aeronave de atrevido diseño aerodinámico, estaba en período de pruebas en Rusia.
Desarrollo:
El proyecto S-37 se proyectaba como el primer avión de combate de "supremacía aérea" para la Fuerza Aérea de Rusia, que aprovechaba con éxito, el principio de la tecnología de las alas trazadas hacia el frente (ATF) de donde se deriva la instalación de los alerones delanteros "Canards" adelantados casi hasta la cabina, como los instalados en el Su-30 MK de la Fuerza Aérea India. Algo que no se parecía a nada que haya existido antes. Sukhoi es considerado como el mejor fabricante de aviones Rusos.
La velocidad del primer prototipo S-37 era solo de Mach 1,6 por la resistencia del aire de la nueva configuración de las alas "Canards" instaladas frente a las alas principales y adelantadas, casi hasta la cabina y su nuevo diseño no convencional, era la verdadera innovación del avión. El diseño de las alas hacia el frente eran parte de una nueva disposición denominada "triplano en tándem".
El nuevo diseño ATF del S-37 cumplía con todas las expectativas de Sukhoi, de crear un avión de combate con una "maniobrabilidad superior" a los aviones anteriores fabricados por la empresa. El sistema de control de vuelo era computarizado y por cable fly-by-wire, similar al usado en el anterior proyecto Su-35, permitiría que la aerodinámica de la aeronave de "naturaleza inestable", sea controlada en todo momento por las nuevas computadoras de vuelo del avión.
Producción:
Aunque el Berkut ha sido referido como Su-47 desde 2002, sugiriendo un aparato preparado para la producción, la realidad es que se ha usado como un prototipo de demostración de nueva tecnología y la construcción de un segundo prototipo fue cancelada.
Maniobrabilidad:
El Su-47 es un avión prototipo avanzado de pruebas, para la aplicación de "nuevas tecnologías" de aviación en el futuro, de diseño "Stealth" y de "Alta Maniobrabilidad", ha demostrado tener en sus primeros vuelos de prueba, una extremada agilidad en velocidades subsónicas, permitiéndole al piloto, alterar fácilmente sus ángulos de ataque y ruta de vuelo, lo más rápidamente posible; por su avanzado diseño, también es posible mantener su "alta maniobrabilidad" en los vuelos de prueba a velocidad "supersónica" y a una mayor altitud.
Puede realizar maniobras de un máximo de 9 G. mantiene la estabilidad y el control al mismo tiempo, en todo tipo de altitud y velocidad, y puede realizar, las mismas maniobras de sus antecesores, como el Su-37 de diseño "Súper-Maniobrable".
En baja altitud y velocidad, en donde el aire es más grueso, se consume más combustible para avanzar y las alas deben estar adelantadas, para poder controlar un mayor flujo de aire sobre las superficies de vuelo, esto se logra fácilmente con las alas ATF proyectadas hacia adelante, permitiendo realizar vuelos rasantes a nivel del mar.
En mayor altitud y velocidad, en donde el aire es más fino y las alas deben permitir, que el aire fluya más rápidamente sobre las superficies de vuelo, con la menor resistencia posible, para tener un mejor performance de vuelo, esto se logra con las nuevas alas "Ultra Delgadas" pegadas al fuselaje del avión, inclinadas hacia atrás, como las de un misil supersónico, construidas con nuevos "Materiales Compuestos" secretos y que apenas salen de su estructura central; superando ampliamente a todos los aviones de combate conocidos hasta ahora.
Si el Su-47, se llegara a fabricar en serie en el futuro, podría ser considerado como un diseño de avión totalmente nuevo de "Generación 5.5" que estará adelantado a su época y no tendrá rival conocido.
Su diseño de ala ultra delgadas ATF,junto con los alerones delanteros "Canards" a comparación de los aviones anteriores de alas de diseño normal, le permite tener las siguientes ventajas:
*Angulo elevado de ataque
*Superioridad en combates cercanos "Dogfight"
*Un mayor rango de ataque en velocidad subsónica
*Una mayor resistencia al efecto stall (perdida de sustentacion) y característica anti-giros (Barrenas)
*Mayor estabilidad en ángulos de ataque pronunciados
*Una pista de despegue menor
*Mayor régimen de ascenso
*Mayor capacidad de altitud y velocidad
*Aterrizajes más cortos
Fuselaje:
El fuselaje está compuesto de aluminio con una aleación de titanio y un 13% de material compuesto, con recubrimento "Stealth", se proyecta hacia atrás rematando con dos radomos traseros a los lados de los motores, con dos radares de distintas formas de ondas, para detectar posibles amenazas enemigas en distintas altitudes de vuelo.
Especificaciones:
Características generales
*Tripulación: 1
*Longitud: 22,6 metros
*Envergadura: 20 metros
*Altura: 6,3 metros
*Superficie alar: 61,87 metros cuadrados.
*Peso vacío: 16.375 kilogramos
*Peso con carga normal: 25.000 kilogramos
*Peso máximo al despegue: 35.000 kilogramos
+Planta motriz: 2 motores turbofán de empuje vectorial Lyulka AL-37FU con 2 postpquemadores Aviadvigatel D-30F6.
- *Empuje seco: 83,4 kN (18.700 lbf) cada uno.
- *Empuje con postcombustión: 142,2 kN (32.700 lbf) cada uno.
Rendimiento
*Velocidad máxima: mach 1,6
*Velocidad máxima a nivel del mar: mach 1,31
*Alcance: 2.300 mi (5.050 km)
*Techo de servicio: 18.000 m (59.050 ft)
*Velocidad de ascensión: 730 m/s (143700 ft/min)
*Carga alar: 560 kg/m² (79,4 lb/ft²)
Armamento
*Cañón: GSh-30-1 de 30 milímetros con 150 proyectiles.
+14 puntos de fijación para llevar:
- *Aire-aire: R-77, R-77PD, R-73 y K-74
- *Aire-tierra: X-29T, X-29L, X-59M,X-31P, X-31A, KAB-500, KAB-1500, KAB-500L 500kg guiadas por láser, etc.
Usuarios:
*
Russian Air Force (Rusia)
Fuente: Datos extraídos del "Great Book of Modern Warplanes" y es.Wikipedia.com / en.Wikipedia.com
Fijense en mis post que tengo cada avión por separado en forma de
Si me siguen sabrán cuando voy a hacer el post de PAK FA
(Es un avión ruso que puede hasta pasar al F-22 Raptor de la USAF)
La producción en serie del Eurofighter Typhoon ha sido dividida en tres fases, con un aumento gradual de la capacidades del avión en cada una de ellas. Está en servicio con la Royal Air Force británica, la Luftwaffe alemana, la Fuerza Aérea Italiana, el Ejército del Aire de España y la Fuerza Aérea Austriaca. Arabia Saudí firmó un contrato por valor de 4.430 millones de libras (aproximadamente 6.400 millones de euros de 2007) por 72 aviones.
Desarrollo:
El proyecto se inició por un requerimiento técnico de varios países para sustituir a los SEPECAT Jaguar, Panavia Tornado, McDonnell Douglas F-4 Phantom II, Lockheed F-104 Starfighter y Dassault Mirage F1 de diversas fuerzas aéreas de Europa. El detonante para la aparición de este nuevo caza fue, entre otros, la información que se estaba recibiendo acerca de los nuevos prototipos soviéticos RAM-K y RAM-L, que posteriormente se conocerían como Su-27 Flanker y MiG-29 Fulcrum. El avión se diseñó teniendo en cuenta los requerimientos técnicos de las fuerzas aéreas de algunos miembros de la OTAN como Alemania, Francia y el Reino Unido. Sin embargo, la fuerza aérea francesa abandonó pronto el proyecto al querer construir un avión a su medida donde Dassault liderara el diseño y los otros socios se limitasen a financiar conjuntamente el proyecto, además, la Armée del Air no estaba conforme con diseños como el TFK-90 o el P110.B, en los que se basa el Eurofighter.
De esa manera, en 1982 se presentó el programa ACA (Agile Combat Aircraft) en el que Italia, Alemania y el Reino Unido aparecían como socios. Se intentó confeccionar un programa para un demostrador tecnológico llamado EAP (Experimental Aircraft Programme), pero el gobierno británico no lo financió y al final tuvo que ser la propia BAE (British Aerospace) la que financiara el proyecto, aprovechando partes como la sección de cola del Tornado y sus motores RB199. El EAP realizó su primer vuelo en 1986 y tuvo un éxito inmediato. Hubo algunas voces que quisieron que ese mismo avión entrara en servicio en la Royal Air Force (RAF), pero el desarrollo del más conservador Tornado F.Mk3 paró la financiación del proyecto. Sin embargo, Alemania también desarrollaba por aquel entonces el X-31 junto con la compañía estadounidense Rockwell para disponer de tecnologías aplicables al futuro ACA, aunque la más novedosa, la tobera orientable 3D del mismo no equipó al Eurofigther, al menos en un primer momento. El Eurofighter parte en gran medida de tecnologías probadas en el EAP.
España se unió al proyecto el 2 de septiembre de 1985. A partir de entonces al proyecto se conoció como EFA (European Fighter Aircraft) y se constituyeron varios consorcios para realizar las diversas partes del avión Eurofighter: para la célula e integración de sistemas, para los motores Eurojet, para el sistema de seguridad EuroDASS, etc. A partir de entonces, el proyecto sufrió un parón debido al final de la Guerra Fría y a los altos costos de la reunificación alemana, lo que supuso que el proyecto se retrasase unos cinco años. Mientras tanto, los socios discutían la forma de reducir el precio del avión, así como el costo general del programa, eliminando sistemas del avión (por ejemplo: la carísima protección contra pulsos de radiación electromagnética), o reduciendo el número de prototipos. Finalmente, el 27 de marzo de 1994, el primer prototipo DA01 voló desde la fábrica de MBB en Manching pilotado por el piloto de pruebas Peter Weger. Durante 8 años los siete prototipos del programa realizaron numerosas horas de vuelo para llegar a la fase de fabricación a principios del año 2001.
Producción:
El Eurofighter Typhoon es el único avión de combate moderno que tiene líneas de montaje diferentes (el F-16 sólo se produce internacionalmente bajo licencias limitadas). Cada socio ensambla sus propios aviones, aunque construye las mismas partes de todas las aeronaves que se producen.
Alenia:
* Ala izquierda
* Bordes de ataque externos
* Secciones de fuselaje traseras
BAE Systems:
* Fuselaje frontal (incluyendo canards)
* Pabellón
* Espina dorsal
* Aletas de cola
* Bordes de ataque internos
* Secciones de fuselaje traseras
EADS Deutschland:
* Fuselaje central
EADS CASA:
* Ala derecha
* Superficies de bordes
Diseño:
Las características del Typhoon son una buena muestra de su desarrollo. La célula del Typhoon fue diseñada de manera que fuera inestable en vuelo (con canards y ala delta truncada), lo que le proporciona una gran maniobrabilidad. Para solventar el problema de la inestabilidad se recurre a un sistema de control de vuelo cuádruple redundante Fly-by-wire.
En los virajes mantiene la energía perfectamente al disponer de una relación empuje a peso de 1.15, además de que los motores EJ200 le permiten volar en régimen de supercrucero (capacidad de volar a velocidades supersónicas sin utilizar postquemadores). La empresa española ITP, (Industria de Turbopropulsores, S.A.) está desarrollando un sistema de tobera orientable que permitiría al Typhoon tener empuje vectorial. Las pruebas de dichas toberas realizadas con los motores EJ200 han sido exitosas y sólo depende de las voluntades de los gobiernos para equipar a los aparatos con éstas, ya que el sistema de control de vuelo (FCS por sus siglas en inglés) del Eurofighter ya está preparado para recibirlas.
El avión está fabricado en gran parte por compuestos como la fibra de vidrio o la fibra de carbono, que proporcionan mayor rigidez estructural a la célula, lo que le permite realizar maniobras con valores de fuerza G muy altos. El asiento eyectable es del tipo Cero-Cero, construido por el fabricante Martin Baker, y es capaz de eyecciones a más de 600 nudos de velocidad (aproximadamente 1.100 km/h). No se descarta tampoco la adopción de tanques de combustible conformables (CFT por sus siglas en inglés) en la fase 3 de producción, lo que le proporcionaría una mayor autonomía de vuelo, aunque esto obligaría al Eurofighter a portar menos armamento. En las primeras fases de diseño se consideró la posibilidad de usar doble deriva, aunque posteriormente se desechó por la mayor fuerza estructural que presenta la deriva única. A pesar de no buscar características de baja detectabilidad como requerimiento, como sí lo ha hecho el F-22 Raptor, el Typhoon tiene su forma bien cuidada para tratar de ser lo menos detectable posible a la iluminación del radar.
En la construcción del Typhoon se hace uso intensivo de materiales compuestos, que son resistentes y ligeros y logran que el avión tenga un peso reducido. Su superficie estructural está hecha en un 82% de estos materiales, que consisten en un 70% de compuestos de fibra de carbono y un 12% de compuestos de fibra de vidrio. En otra palabras, el metal solamente representa un 15% de los materiales usados en la construcción del avión, siendo en este caso aleaciones ligeras y titanio.[35] Estos materiales ofrecen una vida útil estimada de 6.000 horas de vuelo.[36]
La navegación es llevada a cabo al mismo tiempo por sistema de posicionamiento global (GPS) y un sistema de navegación inercial (INS), y puede utilizar un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) para aterrizar con mal tiempo.
Especificaciones:
Características generales:
* Tripulación: 1 piloto
* Longitud: 15,96 m
* Envergadura: 10,95 m
* Altura: 5,28 m
* Superficie alar: 50 m²
* Peso vacío: 11.000 kg
* Peso cargado: 15.550 kg
* Peso máximo al despegue: 23.500 kg
* Planta motriz: 2× turbofán Eurojet EJ200
Rendimiento:
+ Velocidad máxima operativa (Vno): 2.450 km/h (Mach 2)
- * Supercrucero: Mach 1,3 en vuelo supersónico sin postquemador.
* Alcance en ferry: 3.706 km (2.300 mi) usando 3 tanques de combustible externos.
+ Empuje/Peso:
- * Con postquemador: 1,15
- * Simple: 0,77
Armamento:
* Cañon: 1× Mauser BK-27 de 27 mm
* Puntos de anclaje: 13 en total (8 pilones bajo las alas y 5 soportes más en el fuselaje) con una capacidad de 7.500 kg, para cargar una combinación de:
+ Bombas:
- * Bombas guiadas:[/color]
- * Serie Paveway II: GBU-10, GBU-16 y Enhanced Paveway.
- * Serie Paveway III: GBU-24 y BPG-2000.
- * JDAM
* Bombas de caída libre de las clases 500, 1.000 y 2.000 lb.
+ Misiles:
- + Misiles aire-aire:
- * Corto alcance: AIM-9L Sidewinder, AIM-132 ASRAAM e IRIS-T.
- * Medio/largo alcance: AIM-120 AMRAAM.
- + Misiles aire-superficie:
- * Antibuque: AGM-84 Harpoon o Penguin.
- * Antirradiación: AGM-88 HARM, MBDA ALARM y el futuro AGM Armiger
- * De apoyo aéreo cercano: AGM-65 Maverick y Brimstone.
- * De crucero: Storm Shadow y Taurus KEPD 350.
Fabricantes:
*
Eurofighter GmbH
*
Luftwaffe (Alemania)
*
R.F.A.S. (Arabia Saudita)
*
F.A.A. (Austria)
*
E.A.E. (España)
*
Aeronautica Militare (Italia)
*
RAF (Reino Unido) (El escuadrón No. 1435 Squadron RAF de Islas Malvinas también lo tiene)
El Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II es un avión de ataque a tierra monoplaza, birreactor y de ala recta, desarrollado en Estados Unidos por la compañía Fairchild-Republic a principios de los años 1970. Fue diseñado a petición de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS) a las tropas terrestres mediante el ataque a carros de combate, vehículos blindados y otros objetivos terrestres con una capacidad limitada de interdicción aérea. Es el primer avión de la USAF diseñado exclusivamente para misiones CAS.
El A-10 está diseñado en torno al , un potente cañón automático que forma el principal armamento del avión. El casco del avión incorpora unos 540 kg de blindaje y su diseño está pensado para dar prioridad a la supervivencia del avión, con las medidas de protección necesarias para permitir a la aeronave permanecer en el aire incluso después de sufrir daños significativos.
Desarrollo:
Una de las razones principales tras el desarrollo del A-10 fueron las bajas aéreas en la guerra de Vietnam; durante la misma, un gran número de aeronaves de ataque a tierra estadounidenses fueron derribadas por armas ligeras, misiles superficie-aire y artillería antiaérea de bajo calibre. Los helicópteros UH-1 Iroquois y AH-1 Cobra de la época, que inicialmente debían encargarse del apoyo aéreo cercano, también se habían mostrado muy vulnerables al fuego antiaéreo.
A mediados de 1966, con intención de buscar un nuevo avión de ataque, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos formó la oficina del programa denominado Attack Experimental (A-X). En 1969, el Secretario de la Fuerza Aérea pidió al analista de sistemas de defensa Pierre Sprey que redactara las especificaciones detalladas para el proyecto A-X propuesto. No obstante, la participación inicial de Sprey se mantuvo en secreto debido a la anterior polémica con su participación en el programa F-X, que sirvió para crear el F-15 Eagle. Los debates de Sprey con pilotos de aviones de ataque A-1 Skyraider que estaban operando en Vietnam y el análisis de eficiencia de las aeronaves que estaban siendo utilizadas en ese papel indicaron que el avión de ataque ideal debería de poder permanecer mucho tiempo merodeando, ser maniobrable a baja velocidad, disponer de una potencia de fuego de cañón masiva, y tener una capacidad de supervivencia extrema. Las especificaciones también exigían que el avión tuviese un coste inferior a 3 millones de dólares de la época.
En mayo de 1970 la Fuerza Aérea emitió una solicitud de propuestas modificada y mucho más detallada. La amenaza de las fuerzas blindadas soviéticas y las operaciones de ataque todo tiempo se hicieron más importantes. Entonces se incluía en los requerimientos que el avión debía ser diseñado específicamente para el cañón de calibre 30 mm. También se pedía un avión con una velocidad máxima de 740 km/h, una distancia de despegue de 1.200 m, una carga externa de 7.300 kg, un radio de combate de 460 km, y un coste unitario de 1,4 millones de dólares. Al mismo tiempo fue emitida una solicitud de propuestas para el cañón de 30 mm del A-X pidiendo una alta cadencia de tiro (4.000 disparos/minuto) y una alta velocidad de salida y se escogió el .
El YA-10A (versión prototipo del A-10A) realizó su primer vuelo el 10 de mayo de 1972. La USAF anunció el 18 de enero de 1973 la elección del A-10A de Fairchild-Republic para entrar en producción. Las principales razones de la elección del avión de Fairchild-Republic fueron que sus alas ofrecían una mayor capacidad de carga y mejor acceso, era más manejable en el suelo y era más sencillo de fabricar.
Por otra parte, en junio de 1973, General Electric fue elegida para fabricar el . A pesar de su victoria en el programa A-X, el YA-10 tuvo que superar una competición adicional en 1974 contra el LTV A-7D Corsair II, el principal avión de ataque de la Fuerza Aérea en ese momento, a fin de demostrar la necesidad de comprar un nuevo avión de ataque.
Una vez superadas las pruebas, para las que se habían construido varios ejemplares de preproducción, el A-10 pasó a ser fabricado en serie. El primer A-10A de producción voló en octubre de 1975, y las entregas a la Fuerza Aérea comenzaron en marzo de 1976 a unidades de la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan (Arizona). El primer escuadrón en usar los A-10 pasó a estar operativo en octubre de 1977. En total, contando 2 prototipos y 6 ejemplares de preproducción, se fabricaron un total de 715 aviones, el último entregado en 1984.
Actualizaciones:
*El A-10 ha recibido varias mejoras a lo largo de los años. A principios de 1978 se le incorporó un sensor láser Pave Penny. El Pave Penny es un buscador pasivo que detecta la radiación láser emitida por un designador láser sobre un objetivo para una identificación de los blancos más rápida y precisa.
*En 1980 el A-10 comenzó a recibir un sistema de navegación inercial.
*Después, la actualización Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) proporcionó equipamiento computerizado para la puntería de armas, piloto automático, y un sistema de alerta contra colisión terrestre.
*En 1999, los aviones comenzaron a recibir sistemas de navegación GPS y una nueva pantalla multifunción.
*En 2005 el sistema LASTE comenzó a ser actualizado con computadores de control de tiro y vuelo integrados IFFCC (Integrated Flight & Fire Control Computers).
*En 2005, la flota completa de A-10 comenzó a recibir una serie de actualizaciones bajo un programa denominado Precision Engagement (PE) que incluyen un sistema de control de tiro (FCS) mejorado, más contramedidas electrónicas (ECM), y la capacidad de portar bombas inteligentes.
Diseño:
El A-10 es altamente maniobrable a velocidades y altitudes bajas gracias a sus extensas alas, de gran superficie y alargamiento y con grandes alerones. Éstas también permiten despegues y aterrizajes cortos, pudiendo realizar operaciones desde aeródromos rudimentarios cerca del frente militar. Puede estar en el aire merodeando durante largos periodos y operar a alturas por debajo de 300 metros con una visibilidad de 2,4 km. Normalmente vuela a velocidades relativamente lentas, de 560 km/h, lo que le permite actuar mejor en el papel de ataque a tierra que los rápidos cazabombarderos, los cuales suelen tener dificultades para atacar objetivos pequeños y en movimiento. Si las pistas de despegue son destruidas en un ataque, el A-10 puede utilizar las calles de rodaje, o secciones de carretera rectas como pueden ser las autobahn alemanas.También está diseñado para ser repostado, rearmado y reparado con un equipo mínimo.
La mayor parte de las superficies estabilizadoras del avión militar están formadas por paneles con estructura de panal. La razón es que proporcionan resistencia con un compromiso de peso mínimo, además con esta forma son menos propensas a deformarse en cualquier dirección incluso si parte del panel ha sido dañado. El A-10 incluye este tipo de paneles en el borde de ataque del ala, la envoltura de los flaps, los elevadores, timones y otras secciones de las derivas.
El A-10 tiene paneles de revestimiento fabricados integralmente. Debido a que los largueros están integrados con el revestimiento no tiene problemas de unión o sellado. Estos paneles, fabricados mediante el uso de máquinas controladas por ordenador, reducen el tiempo y por tanto el coste de producción. La experiencia en combate ha demostrado que este tipo de panel es más resistente a los daños. El revestimiento no debe soportar carga, por consiguiente las secciones de revestimiento dañadas pueden ser fácilmente reemplazadas en el campo de operaciones, con materiales improvisados si es necesario.
Los alerones se encuentran en la parte más alejada de las alas para obtener un mayor movimiento de alabeo, como en la mayoría de los aviones, pero en este caso con dos características distintivas. La primera, los alerones son más grandes de lo convencional, casi el 50% de la cuerda del ala, proporcionando un mejor control incluso a velocidades bajas. Además, los alerones están divididos en dos partes, que pueden ser accionados por separado a modo de aerofrenos.
Debido a la proximidad entre el tren de aterrizaje frontal y el cañón, en el A-10 el tren de aterrizaje está desplazado hacia la parte derecha del avión y el cañón ligeramente hacia la izquierda. Durante el rodaje por la pista, el tren de aterrizaje frontal desplazado provoca que el aparato tenga un radio de giro desigual: girar hacia la derecha en el suelo le lleva menos distancia que girar a la izquierda debido a la distancia que existe entre la rueda interior y la rueda de dirección es también menor.
La extraña posición de sus 2 motores se debe a estas razones:
*Debido a que el avión está pensado para operar desde bases cercanas a la línea del frente (pistas de baja calidad) se presenta un alto riesgo de daño por objetos extraños en los motores. La altura de los motores reduce la posibilidad de que entrn estos objetos en la admisión.
*Permite que los motores puedan permanecer en funcionamiento sin peligro para el personal de tierra mientras realiza el rearme y pequeñas tareas de mantenimiento entre misiones, reduciendo el tiempo de espera.
*También facilita las operaciones de mantenimiento y rearme al tener las alas más cerca del suelo de lo que sería posible si los motores fueran montados en las mismas.
*La salida de gases de los propulsores pasa por encima del estabilizador horizontal y entre ambas colas disminuyendo la firma infrarroja del avión, que ya es baja debido a la relación de derivación 6:1 de los motores, reduciendo así la probabilidad de que el A-10 pueda ser alcanzado por misiles guiados por infrarrojos (búsqueda de calor).
*La posición de los motores detrás de las alas los protege parcialmente del fuego antiaéreo.
Los cuatro depósitos de combustible de los que dispone el A-10 están situados próximos al centro del avión, reduciendo la probabilidad de que reciban un impacto o se separen de los motores.
Especificaciones:
Características generales:
*Tripulación: 1 piloto
*Longitud: 16,26 m
*Envergadura: 17,53 m
*Altura: 4,47 m
*Superficie alar: 47 m²
*Perfil alar: NACA 6716 en raíz, NACA 6713 en punta
*Peso vacío: 11.321 kg
+Peso cargado:
- *Estándar: 13.782 kg
- *En misión CAS: 21.361 kg
- *En misión contra blindados: 19.083 kg
*Peso máximo al despegue: 23.000 kg
+Planta motriz: 2× turbofán General Electric TF34-GE-100A.
- *Empuje normal: 40,3 kN (4.112 kgf; 9.065 lbf) 0,36 de empuje cada uno.
Rendimiento:
*Velocidad nunca excedida (Vne): 833 km/h a 1.500 m con 18 bombas Mk 82
*Velocidad máxima operativa (Vno): 706 km/h a nivel del mar y descargado
*Velocidad crucero (Vc): 560 km/h
*Velocidad stall (Vs): 220 km/h
*Alcance en ferry: 4.150 km con viento en contra de 90 km/h y 20 min de reserva
*Techo de servicio: 13.716 m
*Régimen de ascenso: 30.48
*Carga alar: 482 kg/m²
Armamaneto:
*Cañones: 1× cañón de calibre 30 mm (30 × 173 mm) con 1.174 proyectiles.
+Puntos de anclaje: 11 con una capacidad de 7.260 kg, para cargar una combinación de:
- *Bombas:
- - *Bombas de propósito general de la serie Mark 80 (Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84)
- - *Bombas incendiarias Mk 77
- - *Bombas de racimo BLU-1, BLU-27/B Rockeye II, Mk20, BL-755 y CBU-52/58/71/87/89/97
- - *Bombas guiadas por láser de la serie Paveway
- - *Bombas inteligentes JDAM (convencionales) y WCMD (de racimo) (A-10C)
- *Cohetes:
- - *4× contenedores LAU-61 o LAU-68 (cada uno con 19× o 7× cohetes Hydra 70 respectivamente)
- - *4× contenedores LAU-5003 (cada uno con 19× CRV7 de 70 mm)
- - *6× contenedores LAU-10 (cada uno con 4× cohetes Zuni de 127 mm)
- *Misiles:
- - *2× misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para defensa
- - *8× misiles aire-superficie AGM-65 Maverick
- *Otros:
- - *Contenedor SUU-42A/A dispensador de señuelos chaff y bengalas
- - *Contenedores de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 y AN/ALQ-184
- - *Pods de designación de objetivos Lockheed Martin Sniper XR y LITENING (A-10C)
- - *2× tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 600 galones para ampliar el alcance
Aviónica:
*Pod rastreador láser AN/AAS-35(V) Pave Penny para ser usado con las bombas guiadas por láser Paveway.
*HUD para vuelo técnico mejorado y apoyo aire-tierra.
Usuarios:
*
USAF (Estados Unidos)
El EF-111A Raven fue un avión de guerra electrónica desarrollado a partir del cazabombardero estadounidense General Dynamics F-111 por la compañía Grumman para reemplazar al obsoleto Douglas EB-66 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Sus tripulantes y operarios solían llamarlo "Spark-Vark", una modificación del apodo "Aardvark" del F-111 que hace referencia a la electrónica.
En 1972, la USAF contrato a Grumman para convertir algunos de los existentes General Dynamics F-111A en aeronaves de guerra electrónica. Esta considero la posibilidad de utilizar el Grumman EA-6B Prowler, pero fue reacia a la adopción de una aeronave de la marina. Después de la retirada del EF-111 en 1990, la USAF comenzó a depender de los EA-6B Prowler de la marina para las funciones de guerra electrónica.
Desarrollo:
Un contrato para la creación de EF-111 partiendo de los ya existentes F-111A fue otorgado a Grumman en 1974. El primer modelo completamente equipado, conocido como “Electric Fox”, voló el 10 de marzo de 1977, y la entrega a las unidades de combate comenzó en 1981. Un total de 42 aeronaves fueron convertidas con un coste total de 1,5 billones de dólares, realizándose la última entrega en 1985. Cada F-111A costaba 15 millones de dólares, para realizar la conversión en EF-111A había que invertir 25 millones de dólares más.[1] El EF-111A recibió el nombre de “Raven”, aunque en servicio adquirió el mote de “Spark Vark”.
Diseño:
El “Raven” retiene del F-111A el sistema de navegación, con un revisado radar AN/APQ-160 para el mapeo del suelo. La principal característica del “Raven”, sin embargo, fue el sistema para la guerra electrónica AN/ALQ-99E, desarrollado para el EA-6B Prowler de la marina. Este sistema fue instalado en los soportes para armas, con transmisores instalados en una “canoa” de cinco metros de longitud situado en la zona ventral de la aeronave, la instalación completa pesaba unos 2.723 kg (6.000 lbs). Los receptores fueron instalados en la punta del estabilizador vertical, de forma similar al EA-6B Prowler. Los sistemas eléctricos y de refrigeración de la aeronave tuvieron que ser mejorados ampliamente para soportar este equipamiento. La cabina fue también reorganizada, con todos las pantallas de navegación recolocadas al lado del piloto, y los controles de vuelo excepto la palanca de gases siendo quitados del otro asiento, donde el oficial de guerra electrónica tenia todos sus instrumentos y controles.
El EF-111 estaba desarmado, aunque algunas fuentes indicaban que los pilones interiores de las alas podían ser instalados para permitir llevar misiles AIM-9 Sidewinder para su defensa. La considerable velocidad y aceleración fue su principal método de evasión. El EF-111A no era capaz de disparar misiles anti-radiación no pudiendo ser utilizados en el rol “SEAD” (destrucción de defensas aéreas enemigas), lo cual fue una limitación táctica bastante importante.
En 1986 la motorización del EF-111A fue mejorada con el potente motor TF30-P-9 que desarrollaba 12.000 lbs de empuje y 18.500 usando la postcombustion.
Desde 1987 hasta 1994 el “Spark Vark” sufrió un programa de modernización de la aviónica (AMP), similar al programa del modelo F “Pacer strike”. Este programa instalo un doble sistema de navegación inercial, compuesto por un giroscopo de anillo láser AS/ASN-41, un radar de impulsos Doppler AN/APQ-218 y una mejora del radar seguidor de terreno AN/APQ-146. Las pantallas de cabina fueron cambiadas por las multifuncionales que usaba el F-16 Fighting Falcon.
Historial Operacional:
El EF-111 fue usado en combate durante la operación “El Dorado Canyon” (ataque de represalia sobre Libia en 1986), operación “Just Cause” (Panamá, 1989) y operación “Desert Storm” en 1991. El 17 de enero de 1991, los capitanes James Denton y Brent Brandon a los mandos de un EF-111A fueron condecorados con la cruz de vuelo al escapar del acoso de un Dassault Mirage F1 Irakquí que intentaba derribarlos. En este lance de la guerra el piloto del EF-111A comenzó a volar rozando el suelo intentando evitar ser derribado, esta maniobra le permitió salir indemne y además provoco que el avión iraquí colisionase con el suelo, previo haber sido fijado por un F-15 que acudía en auxilio de los Capitanes James Denton y Brent Brandon.
El 13 de febrero de 1991, un EF-111A con número de serie 66-0023 colisionó con el suelo mientras hacia maniobras para evitar el ataque de una supuesta aeronave enemiga. A los mandos estaba el Piloto Capitán Douglas L. Bradt y el oficial de guerra electrónica Capitán Paul R. Eichenlaub. Este fue el único EF-111A perdido durante el combate, solo se perdieron las vidas humanas de esta tripulación y el total de aeronaves perdidas asciende a tres. El EF-111 también fue desplegado desde la Base Aérea de Aviano (Italia) dando apoyo en la operación Deliberate Force a mediados de los años 90.
Especificaciones:
Características generales:
* Tripulación: Dos (Piloto y oficial de guerra electrónica)
* Longuitud: 23,17 m
* Envergadura: 19,2 m / 9,74 m
* Altura: 6,1 m
* Superficie alar: 61,07 m² / 48,77 m²
* Perfil alar: NACA 64-210.68 root, NACA 64-209.80 tip (F-111F)
* Peso vacío: 25.072 kg
* Peso cargado: 31.751 kg
* Peso máximo al despegue: 40.370 kg
* Planta de potencia: 2× Pratt & Whitney TF30-P-3, después mejorados a TF30-P-9 turbofans con postquemador
* Empuje:12.000 lbf (53.4 kN) datos del modelo TF30-P-9
* Empuje con postcombustión: 18.500 lbf (82.3 kN) datos del modelo TF30-P-9
Rendimiento:
* Velocidad máxima operativa (Vno): 2.985 km/h (Mach 2,5)
* Rango operativo: 2.000 millas/3.220 km (1.740 millas nauticas)
* Techo de servicio: 13.715 m (45.000 pies)
* Razón ascenso: 3.353 m/min (11.000 pies/min)
* Empuje/peso: 0.598
* Ratio sustentación-resistencia: 15,8 (F-111)
Armamento:
* Capacidad anclaje: Dos, debajo de cada ala
* Punto anclaje misil: 2× AIM-9 Sidewinder
* Otro anclaje punto: 2× 600 gal depósitos auxiliares
Fabricantes:
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General Dynamics (fabricante original)
*
Grumman (conversión del GD F-111 a EF-111A)
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USAF (Estados Unidos)
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RAAF (Australia)
El Sukhoi Su-47 Berkut es un caza a reacción supersónico experimental desarrollado por Sukhoi Corporation. Una característica distintiva de este aparato son sus alas en forma de flecha invertida, similares a las del Grumman X-29. Su primer vuelo tuvo lugar en 1997.
El Berkut usaba en sus inicios solamente una "S" en lugar de su denominación actual "SU" debido a que era una nave de diseño experimental y no de serie. La tecnología de las alas ATF (Alas en forma de Flecha invertida) fue una investigación iniciada en 1950 en la Unión Soviética, utilizando al principio de su desarrollo "La tecnología Nazi" capturada por los Soviéticos al final de la guerra, pero por la falta de una tecnología eficiente en esa época, materiales compuestos, computadoras de control para asistir al piloto y vuelo controlado por cables fly-by-wire, para tratar de controlar la inestabilidad del diseño, no se pudo avanzar más con la tecnología ATF.
En el año 2001 el Buró Sukhoi constituyó el proyecto S-47 "Berkut" como un avión para el Siglo XXI como contrapartida del nuevo proyecto F-22 "Raptor" de EE.UU. de "quinta generación". La aeronave de atrevido diseño aerodinámico, estaba en período de pruebas en Rusia.
El proyecto S-37 se proyectaba como el primer avión de combate de "supremacía aérea" para la Fuerza Aérea de Rusia, que aprovechaba con éxito, el principio de la tecnología de las alas trazadas hacia el frente (ATF) de donde se deriva la instalación de los alerones delanteros "Canards" adelantados casi hasta la cabina, como los instalados en el Su-30 MK de la Fuerza Aérea India. Algo que no se parecía a nada que haya existido antes. Sukhoi es considerado como el mejor fabricante de aviones Rusos.
La velocidad del primer prototipo S-37 era solo de Mach 1,6 por la resistencia del aire de la nueva configuración de las alas "Canards" instaladas frente a las alas principales y adelantadas, casi hasta la cabina y su nuevo diseño no convencional, era la verdadera innovación del avión. El diseño de las alas hacia el frente eran parte de una nueva disposición denominada "triplano en tándem".
El nuevo diseño ATF del S-37 cumplía con todas las expectativas de Sukhoi, de crear un avión de combate con una "maniobrabilidad superior" a los aviones anteriores fabricados por la empresa. El sistema de control de vuelo era computarizado y por cable fly-by-wire, similar al usado en el anterior proyecto Su-35, permitiría que la aerodinámica de la aeronave de "naturaleza inestable", sea controlada en todo momento por las nuevas computadoras de vuelo del avión.
Aunque el Berkut ha sido referido como Su-47 desde 2002, sugiriendo un aparato preparado para la producción, la realidad es que se ha usado como un prototipo de demostración de nueva tecnología y la construcción de un segundo prototipo fue cancelada.
El Su-47 es un avión prototipo avanzado de pruebas, para la aplicación de "nuevas tecnologías" de aviación en el futuro, de diseño "Stealth" y de "Alta Maniobrabilidad", ha demostrado tener en sus primeros vuelos de prueba, una extremada agilidad en velocidades subsónicas, permitiéndole al piloto, alterar fácilmente sus ángulos de ataque y ruta de vuelo, lo más rápidamente posible; por su avanzado diseño, también es posible mantener su "alta maniobrabilidad" en los vuelos de prueba a velocidad "supersónica" y a una mayor altitud.
Puede realizar maniobras de un máximo de 9 G. mantiene la estabilidad y el control al mismo tiempo, en todo tipo de altitud y velocidad, y puede realizar, las mismas maniobras de sus antecesores, como el Su-37 de diseño "Súper-Maniobrable".
En baja altitud y velocidad, en donde el aire es más grueso, se consume más combustible para avanzar y las alas deben estar adelantadas, para poder controlar un mayor flujo de aire sobre las superficies de vuelo, esto se logra fácilmente con las alas ATF proyectadas hacia adelante, permitiendo realizar vuelos rasantes a nivel del mar.
En mayor altitud y velocidad, en donde el aire es más fino y las alas deben permitir, que el aire fluya más rápidamente sobre las superficies de vuelo, con la menor resistencia posible, para tener un mejor performance de vuelo, esto se logra con las nuevas alas "Ultra Delgadas" pegadas al fuselaje del avión, inclinadas hacia atrás, como las de un misil supersónico, construidas con nuevos "Materiales Compuestos" secretos y que apenas salen de su estructura central; superando ampliamente a todos los aviones de combate conocidos hasta ahora.
Si el Su-47, se llegara a fabricar en serie en el futuro, podría ser considerado como un diseño de avión totalmente nuevo de "Generación 5.5" que estará adelantado a su época y no tendrá rival conocido.
Su diseño de ala ultra delgadas ATF,junto con los alerones delanteros "Canards" a comparación de los aviones anteriores de alas de diseño normal, le permite tener las siguientes ventajas:
*Angulo elevado de ataque
*Superioridad en combates cercanos "Dogfight"
*Un mayor rango de ataque en velocidad subsónica
*Una mayor resistencia al efecto stall (perdida de sustentacion) y característica anti-giros (Barrenas)
*Mayor estabilidad en ángulos de ataque pronunciados
*Una pista de despegue menor
*Mayor régimen de ascenso
*Mayor capacidad de altitud y velocidad
*Aterrizajes más cortos
El fuselaje está compuesto de aluminio con una aleación de titanio y un 13% de material compuesto, con recubrimento "Stealth", se proyecta hacia atrás rematando con dos radomos traseros a los lados de los motores, con dos radares de distintas formas de ondas, para detectar posibles amenazas enemigas en distintas altitudes de vuelo.
Características generales
*Tripulación: 1
*Longitud: 22,6 metros
*Envergadura: 20 metros
*Altura: 6,3 metros
*Superficie alar: 61,87 metros cuadrados.
*Peso vacío: 16.375 kilogramos
*Peso con carga normal: 25.000 kilogramos
*Peso máximo al despegue: 35.000 kilogramos
+Planta motriz: 2 motores turbofán de empuje vectorial Lyulka AL-37FU con 2 postpquemadores Aviadvigatel D-30F6.
- *Empuje seco: 83,4 kN (18.700 lbf) cada uno.
- *Empuje con postcombustión: 142,2 kN (32.700 lbf) cada uno.
Rendimiento
*Velocidad máxima: mach 1,6
*Velocidad máxima a nivel del mar: mach 1,31
*Alcance: 2.300 mi (5.050 km)
*Techo de servicio: 18.000 m (59.050 ft)
*Velocidad de ascensión: 730 m/s (143700 ft/min)
*Carga alar: 560 kg/m² (79,4 lb/ft²)
Armamento
*Cañón: GSh-30-1 de 30 milímetros con 150 proyectiles.
+14 puntos de fijación para llevar:
- *Aire-aire: R-77, R-77PD, R-73 y K-74
- *Aire-tierra: X-29T, X-29L, X-59M,X-31P, X-31A, KAB-500, KAB-1500, KAB-500L 500kg guiadas por láser, etc.
*
Russian Air Force (Rusia)
Fuente: Datos extraídos del "Great Book of Modern Warplanes" y es.Wikipedia.com / en.Wikipedia.com
Fijense en mis post que tengo cada avión por separado en forma de
Si me siguen sabrán cuando voy a hacer el post de PAK FA
(Es un avión ruso que puede hasta pasar al F-22 Raptor de la USAF)