Helicopteros de la IIGM Parte 2

Proyecto del avión de Weserflug P.1003/1 VTOL (despegue y aterrizaje verticales) Esta aeronave de tipo VTOL (vertical takeoff and landing = despegue y aterrizaje vertical) fue diseñada en 1938. El fuselaje era de concepción convencional y el conjunto timón-estabilizador era también de disposición corriente. El estabilizador presentaba, en su borde delantero, un ángulo hacia atrás de unos 15 grados aproximadamente. Las alas exhibían un diedro de unos 10 grados, su borde de ataque era recto y su borde de fuga mostraba un ángulo hacia adelante de alrededor de unos 20 grados, más o menos. En cada extremo de las alas se emplazaban unas hélices de 4 metros de diámetro propulsadas por un motor Daimler Benz DB 600, el cual estaba ubicado en el interior del fuselaje y por detrás de la cabina. Un complicado sistema de transmisión lo conectaba a las hélices. Las alas, desde la mitad de su estructura hacia sus extremos, rotaban hasta colocarse perpendiculares al suelo, quedando las hélices, de ese modo, apuntando hacia arriba. El despegue vertical de este avión se producía en esa posición, precisamente, y, cuando el mismo había alcanzado una altitud operativa, las alas volvían a rotar a su posición original para el vuelo horizontal. En el aterrizaje se repetía el proceso, de modo inverso, y el asentamiento también era de manera vertical. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo. Llevaba una tripulación de dos hombres. Este concepto de aeronave nunca salió del tablero de dibujo. Los mismos diseñadores alemanes comprendieron la dificultad que implicaría la inclinación de las alas y el mantenimiento constante de la fuerza propulsora a las grandes hélices, a través de un sistema de transmisión necesariamente complejo. Es el mismo inconveniente con que se enfrentaron los diseñadores norteamericanos, cuando en 1989, construyeron el Boeing V-22 Osprey. En última instancia, nunca hubo ningún intento de construir el Weserflug P.1003/1. Longitud: 8,3 metros. Velocidad estimada: 650 Km. /h. AEG (Schimdt) Eléctrico-Ató elhelicóptero (el vehículo de Unmaned para levantar la antena de radio o sirvióla plataforma aérea de la observación) El A.E.G. helicóptero diseñado por R. Schmidt, en algunos aspectos se parecía ala aeronave Petroczy Karman-utilizado en la Primera Guerra Mundial La AEG fue fijadaen el suelo por un sistema de tres cables de anclaje, que ayudó a estabilizarel fin de que pueda ser utilizado como puesto de observación-ción o, en caso denecesidad, como soporte para una antena. El coaxial contra-rotación de los rotores de dos palas fueron impulsados por un motoreléctrico situado entre ellos y alimentados con energía a través de los tres cablesde anclaje unidos a las armas de tipo viga-fijo por encima de la parte superiordel rotor. Estas vigas de anclaje apoyó la cabina del observador, en caso de fallode motor, el observador escapar utilizando un paracaídas volando en el aire poruna carga de pólvora. El helicóptero puede ser transportado al punto en que ibaa ser utilizado en un camión especial equipado con un soporte de lanzamiento y unamesa de control. Como consideraciónantes de la Primera Guerra Mundial, fue dado a medios más convenientes de laobservación aérea de globos cautivos. Muchas de estas nuevas ideas en torno a lasaeronaves de ala rotativa, entre las que destacan en este ámbito es el diseño deHungría Petroczy-Karman de un helicóptero en cautividad con tres motores queaccionan dos contra-rotación de los rotores coaxiales. R. Schmidt trabajó a lo largo de líneas similares de alrededor de 1933 para la granpreocupación de la electricidad en Alemania, Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft(AEG), y este trabajo se terminó en 1940 en la forma de un helicóptero eléctricoatado para su uso como una observación aérea o poste de la ayuda para el ejército. El helicóptero AEG tenía dos rotores de dos palas montadas coaxial, que se estáunido al eje y otra a la concha de un motor eléctrico de 200 CV, dando así contra-rotación.Tres brazos fijos se coloca arriba de la parte superior del rotor, y estas armasno sólo se admite la cabina inferior, aunque sirvió de puntos de conexión para cablede anclaje. Los tres cables de anclaje, de hecho, también se utiliza para alimentarde energía al motor de una fuente de tierra a través del panel de control situadoen el especial de lanzamiento y transporte de camiones. El observador puede haceruna salida de emergencia utilizando un paracaídas, que fue destruido de formaexplosiva en el aire. A pesar de éxito de los ensayos, el helicóptero AEG no parecenhaber sido aprobado para uso militar, probablemente debido a la imposibilidad detener que encontrar una considerable fuente de corriente eléctrica. El ingeniero R. Schmidt, del Elektrizitatsgesellschatt Allgemeine (AEG) haestado trabajando desde 1933 en un helicóptero que fue diseñado para serutilizado como una plataforma de observación en cautividad que sese puedeconstruir en un camión. Era un dispositivo con dos hélices coaxiales oposición impulsadopor motores eléctricos de 50, después 100 y 200 caballos de fuerza. Levante de450 a 1250 kg se logró. Pero nunca fue utilizado por las fuerzas armadas. Estados Unidos Funcionando cerca USAAF,Marina de guerra de los E.E.U.U. y USCG Kellet KD-1A (La Cierva C.30A) (autogiro del uso general) Acerca de 1935 Kellett anunció un nuevo modelo, la KD-l. La "D" denota control directo. Esto significa que el control del autogiro no dependía de velocidad para la eficacia. Mientras que el rotor se volvió, el control era suficiente, incluso a velocidad cero. Control de las respuestas procedían de la inclinación de la cabeza entera del rotor con la palanca de control en el sentido de que el control se deseaba. Esto fue similar a la de Pitcairn PA-22, AP-35, AP-36, AP-34, AP-39 y XOP-2. De hecho, Wallace Kellett y el ingeniero jefe Dick Prewitt se fue a Europa para ver la Cierva C-30 Autogiro. El KD-1 se hizo más casi una copia al autogiro. Varias salidas de las anteriores máquinas Kellett fueron notables. De estar ahora en tándem en las cabinas abiertas. El tren de aterrizaje fue casi directamente bajo el motor. El motor elegido fue un aire de fabricación nacional radial de siete cilindros, refrigerado por Jacobs L4MA-7, 225hp en desarrollo. La parte trasera del motor fue modificado especialmente para conducir el rotor antes del despegue con el teclado de motor de arranque. Las palas del rotor son diferentes de las anteriores hojas Kellett. La cuerda se redujo a 0,3 m de K-3, K-4 de 0,6. La sección de la superficie de sustentación era un Goettingen 606. Todas las demás superficies de sustentación del rotor Kellett había sido casi simétrico, mientras que éste tenía cerca de una superficie inferior plana. La curva superior de un perfil de alta sustentación. Fijación de las costillas al mástil de tubo de acero se apartó de los cubrió, en el método utilizado previamente en favor de los soldados por puntos apego utilizado por Pitcairn. Las costillas fueron expulsados de madera especialmente hecho de 3 capas de caoba con grano vertical sobre abedul veteado horizontal. Las capas de caoba fueron: 1 / 16 "de espesor y el abedul de 1 / 8". El borde de salida fue de abeto, el borde de ataque era ceniza. La hoja entera estaba cubierta con 1 / 32 "de caoba de 3 capas, luego se cubre con una tela del globo y dopado con un acabado liso. Las hojas se equilibraron dirección de la cuerda con un derecho de barras de latón en la nariz y el largo de la envergadura equilibrada rellenando cualquiera de las tres cajas de cerca la punta de la cuchilla con perdigones de plomo como sea necesario. El número de hojas se redujo a tres. Los cables de caída fueron eliminados mediante la instalación de paradas de caída en el centro. Blade amortiguadores ahora en el interior del larguero trabajando en una campaña en el centro mantuvo las cuchillas igualmente espaciados unos de otros. Como las hojas trató de adelanto o posposición del amortiguador entró en juego devolver la hoja a la distancia adecuada. El buje del rotor se limpia y simple. La preparación de los engranajes estaban ahora dentro de una caja que contiene el aceite de lubricación. El apoyo del rotor era simple en el diseño. Sólo un grande, redonda, tubo de acero con tratamiento térmico realizado las cargas de vuelo en el fuselaje. Una de aluminio aerodinámico carenado encuentra el tubo de soporte o torre, así como el eje de transmisión vertical. En la parte inferior del eje dentro de la chimenea, un rotor de freno se prestó para detener el rotor después de aterrizar. El resto del sistema de giro de inicio del rotor consistía en una vivienda toma de fuerza en la parte posterior del motor. Un embrague de cono de cuero forrado permite que el motor se dedican lenta y suavemente y rápidamente desactivado antes del despegue. El eje horizontal pasa a través del servidor de seguridad para una caja de cambios intermedios en la que se cambió el ángulo de la unidad de horizontal a vertical. Por el lado de la salida de este cuadro fue un embrague de rueda libre para permitir que el rotor a su vez si el embrague del motor debe dejar de desenganche en el despegue. Un corte limitador de torque pasador sujeta el eje vertical a la caja de cambios. El pasador se corte si el exceso de esfuerzo de torsión se aplica al rotor en vísperas. Si el pasador debe fallar cuando el rotor estaba cerca de rpm del despegue, un despegue que se podían conseguir. Las rpm del rotor se incrementaría en la carrera de despegue. Un pin pueden ser fácilmente reemplazados cuando en el suelo. El fuselaje fue construido por la tubería de gas de acero soldado fuertemente carenada con la luz de los arcos de aluminio de peso y los largueros. La parte delantera estaba cubierta de chapa de aluminio. Los tanques de combustible forman el carenado y el recubrimiento de los lados del fuselaje de la cabina delantera. El resto del fuselaje estaba cubierto de tela. El estabilizador horizontal fue montado a partir de los mástiles de picea sólida con costillas construidas con tiras de la tapa y las napas de madera contrachapada. Los estabilizadores se preparó internamente con barras de acero. El borde de ataque se hizo de un tubo redondo de acero y cubierta de madera del borde de ataque a la viga frontal, superior e inferior. El borde de la punta y detrás se formó a partir de un tubo redondo de acero que se formó poco a poco en una forma eficiente, ya que dejó el larguero posterior. Un asidero se proporcionó en la punta de la popa del mástil frontal para asistencia en tierra. Las superficies del timón de cola y verticales se soldaron conjuntos de tubos de acero. Todas las superficies estaban cubiertas de tela y dopados. El tren de aterrizaje era una gran banda de rodadura tipo con aire Bendix y amortiguadores de choque del petróleo. Los neumáticos estaban 08:00 x 15 con 0,15 m frenos Hayes Industrias mecánicas. La rueda de cola era un 0.25m con un dispositivo giratorio que puede ser bloqueado en la posición orientable. El amortiguador de choque cola era un tipo de aire-aceite. El resto del grupo de cola consiste en un pequeño timón llevar a la forma del fuselaje de un final redondeado. El estabilizador horizontal fue molido ajustable. El lado izquierdo se instaló con la superficie de sustentación en su posición normal, mientras que la derecha tenía la superficie de sustentación invertido. Este imparte un giro en el fuselaje que directamente se opuso a la par de la hélice. Como el poder se aplicó y el aumento de la corriente de aire de la hélice, el lado derecho quería "levantar abajo" mientras que la izquierda levantada en la posición "arriba". Cuando la corriente de energía y el aire se redujo, la elevación reducida. El ajuste también permite diferentes ángulos de incidencia para ser seleccionados. Pueden ser utilizados para compensar c.g. cambios en el autogiro a través de su vida, así como para compensar el esfuerzo de torsión de la hélice. Debido a que el rotor no se debió en vuelo, no hubo par de transmisión del rotor en el fuselaje. Dos superficie vertical fija se adjunta a la parte inferior de los estabilizadores horizontales, donde no había riesgo de que sean golpeados por el rotor. Los estabilizadores horizontales fueron apoyados por dos puntales de aluminio perfilado a ambos lados se extiende hacia abajo a los largueros inferiores. controles de la cabina eran los mismos que los encontrados en un avión de cabina abierta, con algunas adiciones. El palo de la cabina de control trasero se le proporcionó un bloqueo de palo, donde se colocó el palo cuando el rotor está en reposo o por debajo de aproximadamente 100 rpm. El palo fue empujado hacia adelante en la cerradura poco después de aterrizar y se mantuvo en el bloqueo al iniciar el rotor hasta aproximadamente 100 rpm se alcanzó (rpm del rotor de vuelo fue de 210). No había peligro de contraer el palo en la cerradura en vuelo debido a que el bloqueo fue en el extremo delantero extremo del recorrido del stick. Una palanca del embrague se encuentra justo debajo de la válvula reguladora en el lado izquierdo de la cabina para que no se perdió tiempo en conseguir el acelerador de par en par cuando el embrague se publicó. pedales del timón se utiliza para dirigir la rueda de cola, mientras que en el suelo. En el vuelo de los pedales que ayuda en la toma de una vez más estrictas a pesar de que no eran necesarios para un turno normal. Cuando el palo se rueda en ambos sentidos y en bancos del autogiro, que a su vez, en esa dirección. El despliegue de una vez, podría hacerse de la misma manera, sin desvío adversos. El KD-1 controlado fácilmente con un toque muy ligero y era muy sensible. Longitudinales y amortiguadores auxiliares laterales fueron proporcionados para aliviar las cargas de control causado por un desequilibrio autogiro. El piloto ocupaba el asiento trasero y el observador o el pasajero se sentó frente. La cabina trasera había un altímetro, un indicador de velocidad, tacómetros para el motor y el rotor, la brújula, la temperatura del aceite y presión de aceite. medidores de vidrio de vista en la parte trasera de los tanques de combustible proporcionado información cantidad de combustible. Estos sólo se podía ver desde la cabina trasera. Un Jacobs L4MB7 entrega 225hp a través de la hélice de paso fijo Curtiss-Reed. Un aire Heywood manivela de arranque del motor. CAA se obtuvo la certificación. Sólo un KD-1 fue construido. Al mismo tiempo que el KD-1 se anunció, Kellett pasado de Aeropuerto Municipal de Filadelfia que se inundaba con frecuencia por el cercano río Delaware. La medida fue a un edificio de 2.800 metros cuadrados de una milla de distancia por carretera en la isla. Después de la jubilación del prototipo KD-1 sobre 1943, que descansó durante muchos años en el área de almacenamiento en el sótano del Museo Comercial de Filadelfia. Fue rescatado en 1953 por el autor a petición de Wallace Kellett que había un deseo de recuperar para su exposición. Lamentablemente, el Sr. Kellett tenido una muerte prematura antes de la restauración se inició. gestión Kellett no tenía ningún interés en el proyecto. Se almacenan, junto con muchos famosos primos, en un granero en la finca de Harold Pitcairn. En 1959 un incendio destruyó el granero y todos los autogiros incluido el KD-1. Algunas de sus partes fueron salvados y poner en un renacer KD1 número teniendo serie 101 en 1959. Kellett demostrado ampliamente la "nueva" KD-1 en 1960, tiene intención de entrar en producción nuevamente. Los productos de la Corporación Kellett Autogiro, formada en 1929, mostró fuertemente la influencia de los primeros autogiros Cierva, para lo cual la empresa estadounidense realizó una licencia de fabricación. autogiro Kellet primera fue la de 2 asientos K-2 de 1931, pero su diseño más conocido fue el KD-1, que apareció por primera vez a finales de 1934. Este fue un autogiro control directo (de ahí la D en la designación) y fue también una de 2 plazas, las cabinas, en este caso está abierto y se coloca a la par. La torre de los 3 palas del rotor principal se encuentra justo delante de la cabina hacia adelante, y las hojas puede ser doblada hacia atrás sobre el fuselaje. motor estándar para la versión de producción KD-1A fue el motor radial Jacobs 225hp L-4-MA, el par de la que fue corregido por dar el puerto y el estabilizador de estribor mitades opuestas incidencias. El 19 de mayo 1939 un solo asiento convertido KD-1A, aún con una cabina abierta, llevó a cabo un vuelo de demostración del centro de Washington para Hoover aeropuerto de la ciudad con un cargamento de correo. Dos meses después, el 6 de julio, un avión similar en Eastern Air Lines y colores con una cabina cerrada inició el servicio aéreo de correo por primera vez programadas por un avión de alas rotativas, entre la Oficina de Correos de Filadelfia y el cercano aeropuerto de Camden. Esta versión del autogiro era conocido como el KD-1B, y continuó operando el servicio por cerca de 12 meses. En 1935 los EE.UU. Cuerpo Aéreo del Ejército adquirió un KD-1A para las pruebas, dándole la denominación YG-1. Posteriormente se recibió una YG-1A, 1B YG siete y siete XO-60. Uno de los YG-IB se convirtió en YG-1C y más tarde a XR-2 con un 330hp Jacobs L-6, y otro para XR-3 con un nuevo montaje del rotor después de la XR-2 había sufrido la destrucción debido a la resonancia en tierra problemas. El XO-60 (más tarde YO-60) fue un desarrollo posterior en el que las principales diferencias eran un 300hp Jacobs R-9I5-3 del motor, una abultada caja de metacrilato de cabina y las ventanas de observación en el piso del fuselaje. Debido a la aparición de los diseños de helicópteros con éxito, en particular los de Sikorsky, el desarrollo militar de la YO-60 se interrumpió después de 1943. El gobierno japonés, tras adquirir y probar una KD-1A en 1939, se convirtió en la aeronave a la Co Kayaba Industrial, que posteriormente se construyó una versión en línea con motor de la aeronave como el Ka.1. Esto fue impulsado por un motor de 240hp Kobe (versión de la licencia de la alemana As.10C Argus), el primero Ka.1 fue trasladado el 26 de mayo de 1941 y finalmente algunos aviones doscientos cuarenta de este tipo fueron construidos. Ellos fueron empleados durante la Segunda Guerra 2 por el Ejército Imperial Japonés para las actividades de observación de artillería y la cooperación, y por la Marina de patrulla antisubmarina costera y basados en la compañía de transporte de 60 kg dos bombas o cargas de profundidad. Una Ka.1 fue modificada para los ensayos con pequeños cohetes auxiliares en las puntas de las palas del rotor. Unos quince años después del final de la 2 ª Guerra Mundial el diseño KD-1A fue resucitado y se ofreció como un autogiro de producción, ya sea en su forma original de cabina abierta o con una campana de cabina YO-60-tipo y un R Jacobs totalmente encapuchada- 775-9 de 225hp. Sikorsky VS-300 (Helicóptero experimental) El elemento emergente en primer lugar, tentativo y atado del prototipo 1.940 Sikorsky VS-300, que, en mayo de 1940, progresó en vuelo libre. Igor Sikorsky a sí mismo, aunque de cincuenta y nueve en el tiempo y vestida informalmente, hizo todas las primeras pruebas de vuelo. El esqueleto VS-300 pasó por muchas formas y no estaba tan avanzada como algunas de las mejores máquinas contemporáneo alemán, pero que poseía dos ventajas muy grandes: que era estadounidense y presentó una solución más elegante al problema de la torsión del rotor superar con el ahora cola clásica del rotor. Igor Sikorsky, que emigró a los Estados Unidos en 1919, fue en la década de 1930 se dedica al diseño de la única forma posible de aviones de pasajeros de larga distancia a continuación, feasihie, los barcos que enarbolan Clipper. La empresa para la que trabajaba era United Aircraft Corporation (UAC). En cerca de 1931 un temprano interés en los helicópteros Sikorsky volvió y comenzó a experimentar en ese campo poco conocido. En 1938, posiblemente como resultado de las noticias de los vuelos de la Focke-Achgelis 61, la junta UAC le nombró para el cargo de director de ingeniería de la División de Vought-Sikorsky con un mandato para desarrollar un helicóptero de prácticas. El resultado, después de una gran cantidad de trabajo duro, sobre todo el desarrollo empírico, fue abierta enmarcada VS-300, que voló por primera vez en vuelo libre en mayo 1940 con Sikorsky mismo a los mandos, famoso vestido con un abrigo y sombrero de fieltro. El VS-300 carecían de la ingeniería elegantes de la Alemania Flettner o diseños de Focke-Achgelis pero voló - justo. A menudo se señala que Sikorsky inventado nada nuevo con el VS-300, lo que puede ser verdad, pero reunió a las mejores técnicas conocidas para producir su helicóptero primera práctica. La principal diferencia entre el VS-300 y las máquinas alemanas fue el uso de Sikorsky de una sola, tres palas del rotor con la cabeza echada colectiva y la pequeña hélice antipar fijado en 90 grados en la parte trasera del fuselaje, una configuración que se para convertirse en universal. En mayo de 1941, después de no menos de diecisiete grandes modificaciones, el VS-300 se demostró que el Ejército de EE.UU. y la Marina. Un capitán del ejército, Franklin Gregorio, un piloto de autogiro experimentado, voló el VS-300. Le resultaba muy difícil de controlar, que describe la máquina como un "caballo salvaje y difícil pero no imposible de dominar, teniendo en cuenta las nuevas técnicas de pilotaje y el desarrollo intensivo de sistemas de control del helicóptero. Igor Sikorsky estableció una nueva vida para sí mismo en los EE.UU. y fundó una empresa que se convirtió en parte de United Technologies entonces United Aircraft Corporation. Sikorsky nunca había perdido el interés en el helicóptero y había, en 1931, sacado una patente para cubrir un helicóptero con grandes innovaciones. Tal vez el más importante de estas innovaciones fue la selección de un solo rotor principal y un pequeño anti-torsión del rotor vertical, aunque esta idea no era enteramente nueva: Achenbach, en 1874, concibió un diseño con un anti-torsión del rotor y mucho más tarde, en la década de 1920, el holandés, von Baumhauer también se estrelló en el concepto de un solo rotor principal y antipar secundaria del rotor. Como Gerente de Ingeniería de la UAC de la división Sikorsky Aircraft, Igor Sikorsky se acercó a la gestión en la última parte de 1938 con la recomendación de que el diseño y desarrollo debe comenzar de una máquina de directo ascensor. Con sus experimentos helicóptero principios detrás de él y casi tres décadas de experiencia en el diseño de aviones, no podría haber sido demasiado de una sorpresa para los rusos emigrados, cuando se aprobó para el proyecto. En abril de 1939 se fusionó con Sikorsky Aircraft Probabilidad Vought para convertirse en Vought-Sikorsky, siendo una división de la UAC. Así fue que Vought-Sikorsky comenzó un noviazgo con helicópteros que eventualmente llevaría a la separación de Vought y Sikorsky y la aparición de uno de los productores más grandes del mundo en helicóptero. El Vought-Sikorsky VS-300 apareció en 1939 y era muy diferente de cualquier otro helicóptero para ser visto en Europa. El fuselaje compuesto por una estructura abierta de tubos de acero hacia adelante y hacia atrás llevando un auge tanto en una aleta ventral y la cola del rotor. En la estructura delantera estaba el piloto, con un motor Lycoming de 75 CV y cuatro cilindros en su parte trasera en el pilón del rotor principal. El jugador de 28 pies de diámetro de tres palas del rotor principal había control de paso cíclico. Sikorsky se puso a prueba el VS-300 en su primer atados despegue, el 14 de septiembre de 1939, y otros ascensores breve atados seguido en noviembre con los pesos suspendidos de la estructura del avión para ayudar a la estabilidad. La falta de control adecuado de vuelo fue sofocada al sistema de control cíclico y por lo que el VS-300 fue retirado para su modificación. En su forma revisada el VS-300 utiliza su rotor principal para levantar solamente. El auge posterior dio paso a una nueva estructura de tubos de acero soldados, el extremo de la cola que apoyó un pequeño anti-torsión del rotor vertical. Sin embargo, un poco más adelante en la estructura del fuselaje abierto se adjunta estabilizadores en la que dos rotores pequeños montados horizontalmente siempre el control longitudinal (paso en la misma dirección) y el control lateral (paso en la dirección opuesta). Que vuelan y se reanuda el 13 de mayo 1940 hizo su primer vuelo libre sin ataduras para convertirse en el helicóptero de mayor éxito fuera de Alemania. En el año siguiente a la Lycoming dio paso a un motor Franklin de 90 hp. En abril, el VS300 se puso dos bolsas grandes de flotación de caucho para permitir una subida de prueba del agua. Aunque no es el primer helicóptero transmitidas por el agua (Papin y Rouilly de 1915), de esta forma se convirtió en el primer helicóptero para lograr un exitoso despegue del agua. El 6 de mayo Igor Sikorsky voló el helicóptero a un nuevo récord mundial de resistencia de un poco más de 1 hora 32 minutos, lo que eclipsó el alemán FW 61 el récord. Desde junio de 1941, el VS-300 sufrió importantes modificaciones: se eliminaron los estabilizadores, el tono cíclico para el control lateral, fue adoptado y un rotor de cola horizontal se utiliza para el control longitudinal. En diciembre de ese año un nuevo 30.7 pies de diámetro de rotor con un control total de tono cíclico fue instalado, el estabilizador horizontal del rotor eliminado y un par de rotor vertical contra sustituido. Así, la configuración de helicóptero clásica había llegado a existir. Otros cambios en el VS-300 que participan la sustitución de un motor de Franklin de 150 CV y el uso de la tela para cubrir parte de la estructura del avión. El VS-300 siguió a volar en 1942 y al año siguiente se retiró finalmente a la de Henry link: http://www.youtube.com/watch?v=-XpHE-tXFEc Sikorsky R-4B “Hoverfly” (Helicóptero general de los usos) Desarrollo El Sikorsky R-4 fue un helicóptero de dos plazas, diseñado por Igor Sikorsky con un sencillo, tres palas del rotor principal y propulsado por un motor radial. El R-4 fue de helicópteros del mundo primero producido en masa y el primer helicóptero para entrar en servicio con los Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército, la Armada y la Guardia Costera, así como para la Real Fuerza del Reino Unido Aérea y la Armada Real. El VS-316, fue desarrollado a partir de la famosa experimentales VS-300 helicóptero, inventado por Igor Sikorsky y demostró públicamente en 1940. El VS-316 fue designada la XR-4, en la serie de los Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército por "Helicóptero". El XR-4 hizo su primer vuelo el 13 de enero de 1942 y fue aceptado por el Ejército el 30 de mayo de 1942. El XR-4 superó todas la resistencia helicóptero anterior, la altitud y los registros de velocidad que se había puesto delante de él. El XR-4 completado 761 millas (1.225 km) de vuelo cross country desde Connecticut a Wright Field, Ohio, fijar un techo de servicio de 12.000 pies (3.700 m), 100 horas de vuelo sin mayores incidentes, y una velocidad del aire se acerca 90 mph (140 km / h) [2]. El Almirantazgo británico se enteró de que el VS-300, hizo un barco disponible que tenía por objeto mostrar el resultado de la USN su trabajo con los autogiros y operaciones de los buques. El Mersey Imperio fue equipado con una plataforma de aterrizaje. Después de su pérdida en 1942 a un submarino, que fue sustituido por el Daguestán SS. [3] Los británicos recibirán dos de los ocho primeros helicópteros construidos. El 5 de enero de 1943, los Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército ordenó 29 prototipos. [2] Los tres primeros prototipos fueron designados como YR-4A y utilizado para las pruebas de evaluación. El VR-4A se benefició de una más grande, de 180 CV (130 kW) Warner Super Scarab (R-550-1) del motor, en comparación con los 165 CV (123 kW) R-500-3 el motor en el prototipo, y un diámetro de rotor aumentó en un pie (30 cm). Evaluación de la YR-4A demostrado la necesidad de nuevas mejoras, incluyendo el movimiento de la rueda de cola más hacia la parte trasera del cono de cola, de ventilación de escape hacia el lado en vez de hacia abajo, y el aumento de la capacidad de combustible de cinco galones (19 litros). Estos y otros cambios de diseño llevó a la designación de los prototipos más tarde como YR-4B, que se utilizaron para las pruebas de servicio y entrenamiento de vuelo. Historia operacional Los días 22-23 de abril de 1944, el teniente del Ejército de EE.UU. Carter Harman llevó a cabo el primer combate de rescate en helicóptero con un VR-4 en el teatro de China-Birmania-India. A pesar de la gran altitud, la humedad, y la capacidad para sólo un pasajero, Harman rescató a un piloto derribado aviones de enlace y sus tres pasajeros soldado británico y dos a la vez. Los días 22-23 de enero de 1945, otro rescate por la R-4 que participan varios tramos para la carga y la navegación a través de pasos entre las montañas cerca de 10.000 pies (3.000 m) de altura, para llegar a una estación meteorológica ubicada a una altura de 4.700 pies (1.400 m) . Cuanto más alto que la altitud normal requiere una trayectoria descendente de 20 pies (6,1 m) para levantar el vuelo. Mientras que el R-4 estaba siendo utilizado para rescates en Birmania y China, también se utiliza para transportar las piezas entre las unidades flotantes de Aviación Reparación en el Pacífico Sur. El 23 de mayo de 1944, seis barcos a la mar con dos R-4 a bordo de cada buque. Los barcos se habían configurado como depósitos flotantes de reparación de daños aviones Fuerzas Aéreas del Ejército en el Pacífico Sur. Cuando los helicópteros no estaban siendo utilizados para volar las partes de un lugar a otro, que se alistó para la evacuación médica y otras misiones de misericordia. En el servicio de la Fuerza Aérea Real, la R-4 fue llamado el Hoverfly. El helicóptero de la Escuela de Formación, formada enero de 1945, en la RAF Andover, fue la primera unidad militar británica de estar equipado con el helicóptero. Muchos de los Hoverfly RAF es fueron transferidos a la Marina Real para la formación y una fue utilizada en 1945/46 por Fairey de Aviación para desarrollar sistemas de rotor para su helicóptero Gyrodyne. Cacterísticas generales * Tripulación: 1 * Capacidad: 1 * Longitud: 33 pies y 8 pulgadas (10,2 m) * Diámetro del rotor: 38 pies (11,5 m) * Altura: 12 pies 5 pulgadas (3,8 m) * Peso en vacío: 2.098 libras (952 kg) * Peso cargado: 2.581 libras (1.170 kg) * Planta motriz: 1 × Warner R-550 del pistón, de 200 CV (149 kW) Rendimiento * Velocidad máxima: 75 mph (120 km / h) * Velocidad de crucero: 65 mph (105 kmh) * Techo de servicio: 8.000 pies (2400 m) link: http://www.youtube.com/watch?v=G77KST9WJVw Sikorsky YR-4B “Hoverfly” (helicóptero de la ambulancia/de la patrulla del mar) Sikorsky R-5A (helicóptero del rescate/del reconocimiento) El Sikorsky H-5, (también conocido como R-5, S-51, HO3S-1, o caballo) (R-5 hasta 1948; empresa designación VS-327) [1] es un helicóptero construido por Sikorsky Aircraft Corporation, anteriormente utilizados por los Estados Unidos de la Fuerza Aérea, y su predecesor, los Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército, así como la Marina de los Estados Unidos y guardacostas de Estados Unidos (con las denominaciones sonda HO2S y HO3S). También fue utilizado por los Estados Unidos Departamento de Correos. [2] En diciembre de 1946, se firmó un acuerdo entre la empresa británica Westland Aircraft y Sikorsky para producir una versión británica de la H-5 o S-51, que se fabrican bajo licencia en el Reino Unido como el Westland-Sikorsky WS-51 Dragonfly. Al tiempo que la producción cesó en 1951, más de 300 ejemplos de todos los tipos del S-51/H-5 había sido construido. Diseño y desarrollo El H-5, prevista inicialmente la R-5 por Sikorsky, fue diseñado para proporcionar un helicóptero que tiene una mayor carga útil, resistencia, velocidad y techo de servicio que el Sikorsky R-4. El R-5 difiere de la R-4 en el que tiene mayor diámetro del rotor y un fuselaje más largo, para dos personas en tándem. Más grande que la R-4 o posterior R-6, R-5 fue equipado con un motor más potente Avispa Junior radial de 450 cv, y rápidamente demostró ser el más exitoso de los tres tipos. La primera XR-5 de cuatro ordenó hizo su primer vuelo el 18 de agosto de 1943. En marzo de 1944, el ejército de Estados Unidos ordenó a la Fuerza Aérea 26 YR-5A para las pruebas de servicio, y en febrero de 1945, la primera YR-5A fue emitido. Esta orden fue seguido por un contrato de producción de 100, equipados con bastidores de dos litros (camillas), sólo 34 fueron efectivamente entregado. Sikorsky pronto desarrolló una versión modificada de la YR-5A, el S-51, con un mayor diámetro del rotor, la capacidad de carga, y el peso bruto, que voló por primera vez el 16 de febrero de 1946. Con espacio para tres pasajeros más el piloto, el S-51 fue pensado inicialmente para atraer a los operadores civiles y militares, y fue el primer helicóptero en ser vendido a un usuario comercial. [4] Once S-51 fueron ordenados por la Fuerza Aérea y designó a la R-5F, mientras que noventa fue a la Marina como el HO3S-1, comúnmente conocida como el 'caballo'. En Gran Bretaña, Westland Aircraft comenzó la producción en 1946 de la Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly de la Royal Navy y la Royal Air Force, todos los cuales fueron impulsados por un motor de 500 CV Alvis Leonides. Esto le dio una mayor velocidad superior de 103 kilómetros por hora y un techo de servicio de 14.000 pies En total, 133 helicópteros Westland-Sikorsky Libélula fueron construidos. Una versión considerablemente modificada también fue desarrollado por Westland como Widgeon Westland, pero el tipo nunca fue aprobada para el servicio. La Marina de EE.UU. ordenó a cuatro S-51 "off-the-shelf" de Sikorsky a finales de 1946 para su uso en la Antártida y Highjump Operación, colocándolos en el inventario de la Marina como el HO3S-1. Llevada a bordo del hidroavión licitación USS Pine Island, en la Navidad de 1946 un HO3S-1 de VX-3 pilotado por el teniente comandante Walter M. Sessums se convirtió en el primer helicóptero para volar en la Antártida. Después de haber demostrado sus capacidades, la primera marina de guerra HO3S-1 orden fue seguido por las compras posteriores de un adicional de 42 aviones en 1948. La Armada equipada varias clases de buques de guerra con helos HO3S utilidad-1, incluyendo portaaviones, portahidroaviones, rompehielos, Des Moines cruceros de clase, y los acorazados clase Iowa. En febrero de 1948, la Infantería de Marina había equipado HMX-1, su primer período ordinario de Marina Escuadrón de Helicópteros de Transporte, con seis HO3S-un avión. Con una carga de pasajeros de las tres únicas personas vestidas ligeramente, el HO3S-1 fueron operados principalmente en la función de utilidad por la Infantería de Marina, por la función de transporte, otros nueve del rotor tándem Piasecki construido HRP-1 helicópteros se sumaron más tarde a la squadron.Eventually, la Marina de los EE.UU. podría adquirir un total de 88 HO3S-1 (S-51) helicópteros. Veintiún Sikorsky YR-5A fueron equipados con asientos de la tercera, grúa de rescate, tanque auxiliar de combustible externo, y la rueda delantera, la marina de Estados Unidos evaluaron tres, ya que la sonda HO2S-1.Five más se convirtieron como YR de doble control-5E. Treinta y nueve helicópteros de rescate especializados fueron construidos, como el H-5G, en 1948, mientras que dieciséis fueron equipados con pontones anfibios como el H-5H en 1949. El R-5 ha sido designada en virtud del sistema de los Estados Unidos Fuerza Aérea del Ejército, una serie que comiencen por R-1 y se dirigió hasta cerca de R-16. En 1947 con el inicio de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, hubo un nuevo sistema, y muchos aviones, pero no todos, fueron reclasificados. El R-6 se convirtió en el H-6. El Ejército de Estados Unidos rompió con su sistema de denominación en la década de 1950, dando lugar a nuevas denominaciones para sus proyectos de helicóptero (como la HO-6). En 1962, bajo el nuevo sistema tri-servicio (véase el 1962 Estados Unidos aviones Tri-Servicio del sistema de designación), muchos aviones de la Armada y del Ejército fueron dados de baja los números. En el marco del sistema de 1962, el bajo número de H se les dio a las nuevas aeronaves. Por ejemplo, H-6 se dio a la HO-6, que entró en servicio como el Cayuse. Rendimiento operativo y la historia Durante su vida útil, el H-5/SO3S-1 se utilizó para su uso, de rescate, y misiones de misericordia en todo el mundo, incluidos los vuelos durante la Operación Highjump en la Antártida. Mientras que la potencia extra del H-5 hizo mucho más útil que su R-4 y primos R-6, el H-5/HO3S-1 sufrido, como la mayoría de las primeras máquinas pequeñas de un solo rotor asiento en tándem, desde el centro de problemas de gravedad. Como cuestión de rutina, el helicóptero estaba equipado con dos pesos barra de hierro - cada uno en un estuche de lona - una de las 25 libras (11 kg) y una de las 50 libras (23 kg). Que vuelan sin pasajeros - dos pesos se adelantó junto con el piloto. Con tres pasajeros, dos pesos normalmente entró en el compartimiento de equipaje. Sin embargo, en condiciones de alta temperatura ambiente, lo que redujo de elevación debido a la baja densidad del aire, se deshizo de todos los pesos. Si los pesos no se puede recuperar más tarde, los pilotos en misiones futuras se vieron obligados a utilizar las rocas u otros improvisados peso junto al piloto después de la descarga de tres pasajeros, o bien viajar a una muy lenta 25 nudos (46 km / h, 29 mph). El H-5/SO3S-1 obtuvo su mayor fama durante la Guerra de Corea cuando fue llamado varias veces para rescatar a los pilotos de las Naciones Unidas derribado tras las líneas enemigas, y para evacuar al personal herido de las zonas de primera línea, antes de ser reemplazado en la mayoría de las funciones por el H-19 Chickasaw. En 1957, el último H-5-1 y HO3S helicópteros fueron retirados de servicio activo militar de EE.UU. Características generales * Longitud: 41 pies 2 pulgadas (12,5 m) * Diámetro del rotor: 48 pies (14,6 m) * Altura: 12 pies 11 en (3,9 m) * Peso cargado: 4.815 libras (2.184 kg) * Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney R-985, 450 CV (kW 335) * * Diámetro del rotor de cola: 8 pies 5 pulgadas (2,5 m) Rendimiento * Velocidad máxima: 78 nudos (90 mph, 145 km / h) * Velocidad de crucero: 61 nudos (70 mph, 113 km / h) * Rango: 244 nm (280 km, 451 km) * Techo de servicio: 10.000 pies (3.000 m) link: http://www.youtube.com/watch?v=PsplPXn_zMM Es un modelo a escala, almenos nos muestra como vuela. Platt-LePage XR-1 (helicóptero experimental) El XR-1 fue el primer helicóptero militar estadounidense para el despegue y el vuelo estacionario, con un buen control. El trabajo del diseñador de aviones alemán Heinrich Focke inspiró a dos ingenieros norteamericanos, W. Laurence Lepage y Havilland H. Platt, el diseño de la XR-1. Focke-Wulf Fw 61 de Focke helicóptero empleado un par de rotores principales girando sobre torres de alta tensión, o estabilizadores, que sobresale de distancia de ambos lados de un fuselaje central. Durante la década de 1930, el Fw 61 fue llevado a establecer un número de registros mundial de helicópteros. En febrero de 1938, W. Laurence LePage fue testigo de la prueba piloto nazi, Hanna Reitsch, enarbolar el Fw 61 en frente de varios miles de personas dentro de un campo de deportes de Berlín llamado Deutschlandhalle. Platt trató de negociar con Focke para comprar los derechos para construir el Fw 61 bajo licencia, pero el ingeniero alemán insistió en demasiadas restricciones y no se llegó a acuerdo. En tercer lugar propagandistas Reich aprovechó el Fw 61 como una demostración de destreza técnica nazi. tomas de Noticiero del vuelo Deutschlandhalle distribuido en todo el mundo, demostrando a muchos que el helicóptero no sólo técnicamente factible, pero que la Alemania fascista fue a la cabeza en su desarrollo. Otros diseñadores tratado de duplicar el éxito de Focke. En Inglaterra, James Weir construyeron dos aviones con base en los principios de diseño de Focke, pero ninguna de las aeronaves voló, así como el Fw 61. los esfuerzos de Rusia para duplicar los diseños de Focke también falló. Antes de asociarse con Platt, LePage trabajó como ingeniero en proyectos autogiro diversos para la Compañía Pitcairn autogiro y la Corporación de Aviones Kellett. Esta experiencia fue importante porque muchos de los críticos de diseño las características necesarias para construir un helicóptero de prácticas se desarrollará en primer lugar y probado en el autogiro. Platt fue un ingeniero mecánico que ayudó a desarrollar la transmisión automática del automóvil. También fue un defensor de las aeronaves de vuelo vertical. A finales de 1938, los dos hombres formaron una sociedad para diseñar una variante mejorada de la Foche-Wulf Fw 61. Mes a mes, la probabilidad de conflicto mundial creció y los EE.UU. Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) comenzó a financiar los esfuerzos para recuperar parte del terreno perdido a Alemania en el desarrollo de armas. LePage había impresionado a los ingenieros del gobierno de EE.UU. con sus tomas de la película de los logros Focke y que esperaba que esto podría estimular la inversión federal en proyectos de su helicóptero. Sus esfuerzos hicieron ganar la atención de los planificadores de AAF y los miembros del Congreso. el congresista de Pennsylvania, Frank Dorsey, aprobó una ley en 1938, apoyando la investigación y el desarrollo del helicóptero. La cantidad inicial prevista por el proyecto de ley fue de $ 2 millones de dólares y que impulsó el sector de los helicópteros estadounidenses. Le Page, así puede haber influido en Dorsey para aprobar esta importante legislación. Cuando los EE.UU. División de Materiales del Ejército publicó las primeras especificaciones de un helicóptero de la FAA el 25 de agosto de 1939, Platt y LePage ya había hecho progresos considerables en los diseños de varios helicópteros. En menos de un año, se formó el Platt-Lepage Aircraft Company y completado más de la mitad del diseño y la construcción de su primer helicóptero, el PL-3. El helicóptero AAF Comité de Evaluación se reunió el 27 de mayo de 1940, para revisar las ofertas para construir "una aeronave de ala rotatoria en el interés de la defensa nacional adecuada." Un diseño basado en el muy publicitado Fw 61 celebró una clara ventaja. Platt-Lepage fue elegido y aceptó un contrato con el gobierno por valor de casi $ 500,000 el 10 de julio de 1940, para producir el PL-3 bajo la denominación AAF XR-1. Platt y LePage diseñó el XR-1 con un fuselaje que contiene una de dos plazas, cabina de vuelo en tándem cubiertas con toldos deslizantes. El piloto voló desde el asiento delantero y el observador se sentó detrás de él. El empenaje consistió en un acuerdo de "T" estabilizador similar a la utilizada en el Fw 61. Un Pratt & Whitney R-985-23 motor radial producir 440 caballos de fuerza fue montado detrás de la cabina en el centro del fuselaje. Los rotores se montaron al final de torres en forma de ala que se extiende lateralmente y con algo de diedro del centro del fuselaje. Los pilones de ala en voladizo se han diseñado para desarrollar algunas sustentación en vuelo hacia delante y reducir la carga de disco (peso de la aeronave a volar) influyen en los rotores. Tren de aterrizaje consistía en dos ruedas principales puntales fijos en óleo se extiende desde las torres del rotor y una rueda de cola. Todas las ruedas pueden libremente ricino para facilitar la asistencia en tierra. Uno de los problemas abordarse al comienzo del diseño fue la visibilidad a la baja durante los aterrizajes verticales. La solución adoptada entonces y todavía se utiliza hoy en día fue para cubrir el morro más bajo en plexiglás. Platt-Lepage XR-1 tomó en el aire, sujetado por una correa de seguridad, el 12 de mayo de 1941. El primer vuelo sin ataduras tuvo lugar el 23 de junio. Desde el principio varios problemas fueron evidentes. El avión era difícil de controlar y sufrido de la excesiva vibración. Un problema de enormes proporciones fue el sistema automático, control de echada colectiva, que podría causar la reversión de control, especialmente durante los giros. Estas irregularidades en el control causó el piloto de pruebas de la empresa, Lou Leavitt, mucha preocupación y se desaceleró el ritmo de las pruebas de vuelo a paso de tortuga. Entre el personal de ingeniería Platt-Lepage trabajando en el problema de control fue un joven ingeniero llamado Frank Piasecki. Piasecki más tarde renunció a Platt-Lepage y comenzó su propia empresa de helicópteros éxito. Construyó un helicóptero denominado PV-2 (ver la colección NASM) y voló para ganar el primer certificado de EE.UU. helicópteros civiles jamás publicado. problemas de control siguen obstaculizando la XR-1 mucho tiempo después de Piasecki fue. Platt y LePage fueron mejores que los ingenieros y administradores de este dificultado en gran medida los esfuerzos para mejorar el helicóptero. Pero a mediados de 1943, algunos se habían encontrado soluciones. Estas revisiones incluyen un sistema de rotor rígido que eliminó el problema reversión de control, un control diferencial de paso colectivo, una mayor gama de control cíclico, y las hojas nuevas y rodamientos de pala terreno de juego. Sin embargo, aunque estas mejoras no pudo superar la falta de Leavitt de confianza en el vuelo de la aeronave hacia adelante a toda velocidad. Se negó a volar la prueba crítica, el vuelo en circuito cerrado y pasó la mayor parte de su tiempo flotando o volando hacia los lados. Algo había que hacer para que el proyecto de nuevo en movimiento. En mayo de 1943 el coronel H. Franklin Gregorio, el director de la AAF de ala rotatoria proyectos, voló AÑO Igor Sikorsky-4 en la pista de aterrizaje de helicópteros Platt-Lepage fábrica Eddystone, Pennsylvania. El VR-4 estaba demostrando un rendimiento mucho mejor que la XR-1 y Gregory, sin duda esperaba que su presencia estimularía Leavitt a la acción. El coronel pasó algún tiempo en Platt-Lepage revisión de la XR-1 de dificultades. El 9 de junio, la paciencia de Gregorio salió corriendo. Se subió a la XR-1 y realizó con éxito el vuelo de circuito cerrado de ponerse a prueba a una velocidad cerca de 161 km / h (100 mph), sin grandes dificultades. Este fue el primer vuelo de Gregory en el helicóptero Platt-Lepage y condujo a serios cuestionamientos acerca de Leavitt habilidades como piloto de pruebas de helicópteros. Poco tiempo después, Jim Ray, un piloto de autogiro superior, como sucedió Leavitt XR-1 piloto de pruebas jefe. Ray reanuda las pruebas a un ritmo acelerado y trabajó el helicóptero hasta 97 km / h (60 mph) en el nivel de vuelo. Todo parecía estar bien al 4 de julio de 1943. Durante una carrera de velocidad, un rotor se desintegró y se envía Ray estrellarse contra el suelo. Platt y LePage que se han visto frustrados al descubrir la causa fue un error humano básico compuesto por una mala decisión. Antes del vuelo, la tienda de Platt-Lepage ha concedido indebidamente un carenado aerodinámico de la parte superior de un cubo del rotor. El departamento de ingeniería fue la evaluación de estos dispositivos para determinar si podrían suavizar el flujo de aire alrededor de los dos ejes principales. El error de instalación fue capturado, pero no se fija cuando el supervisor de la tienda se opuso. Sostuvo que debido a que el vuelo de prueba siguiente sería volado a baja velocidad, la punta suelta no representaban ningún peligro y el programa de prueba no deberá demorarse innecesariamente. La prueba procedió. Alan Price, jefe de máquinas, vio el carenado comienzan a fallar, y había comenzado a cargos LePage para detener el vuelo cuando se produjo el accidente. Ray fue herido de gravedad y la célula dañada. Más de un año pasado antes de la XR-1 fue autorizada a volar de nuevo. Para entonces, Jim Ray había dejado la empresa, sino un nuevo piloto de pruebas jefe, Buck Miller, continuó las pruebas de vuelo. El accidente fue un serio revés, pero no paralizar completamente el programa. Poco después de la FAA aprobó el proyecto, Platt-Lepage solicitó y recibió fondos para construir un avión de prueba de copia de seguridad el 29 de octubre de 1941. Este helicóptero fue designado el XR-1A e incorporó mejoras basadas en la experiencia adquirida con la XR-1. Lo más notable fue el cambio a una copa de plexiglás, el tipo de burbuja en la cabina que mejora drásticamente la visibilidad. Los ingenieros también cambió la disposición de los asientos y se coloca al piloto en la parte posterior, detrás del observador. Este diseño es hoy un estándar mundial para la mayoría de los helicópteros de ataque militar. Un nuevo Pratt & Whitney R-985-AN-1 motor radial fue instalado también que proporciona un saludable incremento en caballos de fuerza. Los controles de vuelo también se modificaron para corregir los problemas que la XR-1 encontró por primera vez. Buck Miller tomó el nuevo y mejorado XR-1A en alto en su primer vuelo el 27 de octubre de 1943. Informó que voló con un mejor control y mayor rendimiento que la XR-1 ha demostrado en su primer vuelo. El verano siguiente, Miller completó un largo vuelo a campo traviesa para entregar oficialmente el helicóptero de la FAA. Voló en el mal tiempo de la facilidad de Platt-Lepage en Eddystone, Pennsylvania, a la prueba de AAF y centro de evaluación en Wright Field, Ohio. Cuando Miller aterrizó el 20 de junio de 1944, que también alcanzó el punto más alto en la corta historia de vuelo de la XR-1A. pilotos AAF análisis que continúe para probar el helicóptero en Wright Field hasta el 26 de octubre 1944, cuando un piñón no en el buje del rotor derecho. El aterrizaje de emergencia que siguió permanentemente a tierra la aeronave y la AAF volvió a Platt-Lepage. La compañía considera que el no vale la pena sigue siendo la reparación y procedentes de la aeronave para el desguace. Irónicamente, el ex piloto de pruebas, Lou Leavitt, intervino y compró los restos XR-1A a 4 centavos de dólar por libra a finales de 1945. La firma Platt-Lepage estaba en su agonía y corto de dinero. Leavitt reparar el avión y se lo devolvió al estado volando bajo los auspicios de su compañía, helicóptero de transporte aéreo (HAT). El esfuerzo de restauración no contribuir al futuro de Leavitt y la empresa doblado al igual que el trabajo fue terminado. Ahora Leavitt necesita dinero rápido por lo que vendió el renacer XR-1A a Frank Piasecki por $ 1.500. Leavitt, ganó otros $ 500 de Piasecki para completar el vuelo de entrega de 12 minutos. Piasecki jugó brevemente con el helicóptero de edad, a continuación, se preocupó acerca de su aeronavegabilidad. Nunca voló de nuevo, pero Piasecki reciclar la estructura básica en otro diseño, la maqueta Ringwing rotor basculante PA-2B. Sólo los dos XR-1, pero en realidad fueron trasladados Platt-Lepage obtuvo un contrato para construir y volar siete ejemplos de una versión pre-producción de la XR-1A denominado YR-1A. La AAF quería llevar a cabo ensayos de funcionamiento y comparar el diseño Platt-Lepage con los tipos de Sikorsky un solo rotor. Sin embargo, no YR-1Al se terminaron. La AAF Aire Comando de Servicio Técnico visitó Platt-Lepage el 21 de marzo de 1945, para acceder a los progresos realizados en la XR-1 del programa. El día anterior militares, y los planificadores del gobierno en Washington decidió cancelar todos los contratos con Platt-Lepage, y el Servicio Técnico Aéreo equipo de inspección de comandos no veía ninguna razón para revocar esa decisión. El programa se terminó porque el control lateral en la XR-1 y 1A XR-era insuficiente, los controles eran demasiado lentos y no había excesiva vibración del fuselaje durante los giros. Aire Comando del material informaron que Platt-Lepage era "ineptos en el desempeño de cualquier trabajo de investigación y desarrollo, y que [la empresa] única esperanza de tener un avión de éxito fue a través de un golpe-o-falta de método." La AAF permite Platt-Lepage continuar volando la XR-1 como un prototipo para su PL-9 helicóptero. Este nuevo modelo era una versión reducida por la XR-1 que incorporó un motor independiente para cada unidad del rotor. El XR-1 voló hasta el 21 de junio 1946. Un inusual spin off de la XR-1 del proyecto fue su contribución a una aeronave de ala fija, el Airacobra Bell P-39 (ver la colección NASM). ingenieros de la Bell subió al P-39 de motor en línea detrás del piloto y se utiliza un eje para impulsar la nariz-montado de la hélice. Cuando el AAF primero envió Airacobras en 1941, varios se perdieron cuando los ejes de unidad que ha fallado. La AAF contrato con Platt-Lepage para eliminar estas deficiencias, y la empresa utiliza su experiencia con los ejes de transmisión tiempo que potencia los rotores XR-1 principales para resolver el problema. Después de encerrar a la XR-1 para siempre el 21 de junio de 1946, la AAF transferido el helicóptero histórica de su grupo cada vez mayor de aviones históricos y posteriormente lo donó a la Smithsonian Institution. El XR-1 ya no se encuentra restaurada. En 1999, especialistas de la Restauración Pablo Garber y Almacén de Depósito a montar el helicóptero por primera vez en más de cincuenta años y se encontró este helicóptero importante en excelente estado. La historia de Platt-Lepage fue breve y agitado, pero la compañía hizo recoger información valiosa y dárselo a otro de los pioneros del helicóptero, el McDonnell Aircraft Corporation. Cuando la XR-1 programa de pruebas de vuelo comenzaron a fallar en 1943, Platt-Lepage ha tratado de inversión de capital McDonnell. Para pagar la infusión de dinero en efectivo, Platt-Lepage McDonnell dio los derechos a la co-desarrollar el concepto de doble rotor. Cuando el gobierno canceló la XR-1 y los programas de YR-1A en 1945, la empresa comenzó su buceo muerte a la bancarrota. El diseño único, Platt-Lepage doble rotor parecía destinado al olvido, pero McDonnell continuó su desarrollo. Tomando las lecciones aprendidas de la XR-1 y los proyectos de PL-9, McDonnell diseñado primer helicóptero de Estados Unidos de dos motores para la Marina de los EE.UU.. XHJD El McDonnell-1 Whirlaway (ver la colección NASM) helicópteros de transporte hacia el exterior fue muy similar a la XR-1, pero era más grande y más pesado, y se utiliza un motor independiente para cada rotor de alimentación. Aunque prometedor, el Whirlaway marcó el final de la línea de helicópteros con dos rotores principales montados sobre torres. El XR Kellett-10 fue también un doble rotor, aviones bimotor, pero todos los componentes principales se encuentra limpia y eficiente en el fuselaje (ver la colección NASM de la XR-10 prototipo, el Kellett XR-8). Kellett venció McDonnell y ganó un contrato para construir varias versiones de pre-producción de la XR-10. McDonnell construido sólo un XHJD-1. Platt-Lepage fue una de las muchas compañías de helicópteros estadounidenses que ha fallado durante la Segunda Guerra Mundial. desarrollo de Igor Sikorsky del helicóptero de un solo rotor eclipsado los progresos realizados por Focke y sus imitadores. Sin embargo, Platt-Lepage y la XR-1 tuvo un impacto que llegó mucho más allá de los años de guerra. Que sirvió como campo de entrenamiento excelente para los ingenieros que van a trabajar en McDonnell, Piasecki, y otras empresas de helicópteros. Diámetro del rotor: 9.3 m (30 pies 6 pulg) Longitud: 8,9 m (29 pies 4 pulgadas) Peso: 2.147 kg (4.730 libras) Motor: Pratt & Whitney R-985-23 radiales refrigerados por aire, 440 caballos de fuerza Referencias y lectura adicional: Comando Aéreo Material Poder ala rotatoria. "Resumen de los proyectos de Rotary ala de avión Sección de Proyectos". 1947. Gregorio, Franklin H.. "Todo lo que un caballo puede hacer: La historia del helicóptero." Cornwall, Nueva York: Prensa de Cornwall, 1944. Labermont, Pablo. "Los helicópteros y Autogiros del Mundo." Nueva York: Biblioteca Filosófica, Inc., 1959. LePage, Laurence W.. "Creciendo con la aviación". Ardmore, Pennsylvania. Dorrance & Company, Incorporated, 1981. Spencer, Jay P. "Whirlybirds: Una historia de los EE.UU. Pioneros en helicóptero." Seattle: Universidad de Washington, de 1998. XR-1 archivo curatorial, la División Aeronáutica, National Air and Space Museum. Correspondencia con Jay Hendrickson Roger D. Connor, Russell Lee, 8-3-00 Transferido de los Estados Unidos de la Fuerza Aérea. Fabricante: Compañía de Aviones Platt-Lepage Fecha: 1940-1945 País de origen: Estados Unidos de América Dimensiones: Diámetro del rotor: 9.3 m (30 pies 6 pulg) Longitud: 8,9 m (29 pies 4 pulgadas) Peso: 2.147 kg (4.730 libras) Descripción física: helicóptero experimental con dos rotores principales operativos montados sobre torres a cada lado del fuselaje. Parte 1: http://www.taringa.net/posts/info/9760641/Helicopteros-de-la-IIGM-Parte-1.html Parte 3:http://www.taringa.net/posts/info/9760964/Helicopteros-de-la-IIGM-Parte-3.html Fuentes: http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/es/List_of_helicopters_used_in_World_War_II Wikipedia Otras fuentes Comenten.