Helicopteros de la IIGM Parte 3

Gran Bretaña Funcionando por la Royal Air Force y FAA Avro 671 “Rota” Mk.1 (La Cierva C.30A) (general Pourposes Autogyro) Doce entró en servicio con la Real Fuerza Aérea británica (RAF) como el Avro 671 Mc Rota 1 (K4230 y K4239 Publicaciones Seriadas de K4296 y K4775). Los doce fueron entregados entre 1934 a 1935. Se equipó la Escuela del Ejército de la cooperación en Old Sarum cerca de Salisbury. Muchos sobrevivientes de la aeronave civil también se tuvieron en serivce RAF entre 1939 y 1940. En 1940, equipada N º 1448 Vuelo en la RAF Duxford. Más tarde, equipadas N ° 529 Escuadrón de la RAF en Halton en el trabajo de calibración de radar. Se separaron en octubre de 1945. Al final de la guerra de los doce supervivientes fueron vendidos. Vertedero W.5/6 (helicóptero basado en diseño del Fw 61) Información General En 1937, el ingeniero jefe de la empresa Cierva Autogiro, S.Dzh.Pullen, sugirió que la empresa pequeña Weir de Glasgow, para la construcción de un helicóptero en el modelo de la alemana Focke Wulf Fw.61. Recibió el nombre de W.5, el helicóptero tenía un peso de despegue de 385 kg y es propulsado motor de 50 caballos de fuerza, girar dos dos palas del rotor. Su montaje se inició en octubre de 1937 y 6 de junio de 1938, hizo su primer vuelo en el marco del control de la AR Pullen, hijo del diseñador. Al final de la placa de año fue de 78 horas, el helicóptero ha llegado a velocidades de 110 km / h. W.5 se convirtió en el helicóptero británico primera podido independiente para elevarse en el aire. A pesar del interés en el desarrollo de la unidad militar en septiembre de 1939 después de un vuelo en helicóptero W.5 no comprometidos. Para fines militares emitidas en relación con las especificaciones 28/38, según el cual debe construir un prototipo de helicóptero W.6. Términos de Referencia para el llamado de los siguientes indicadores: el vuelo cuando la fuerza del viento de hasta 20 km / h durante 15 minutos a una altura de no menos de 152 metros. Régimen de ascenso era de 4,06 m / s, el límite máximo - 3810 metros. Así, el proyecto anterior era poco adecuado a los requisitos y el helicóptero tenía que ver con prácticamente cero, dejando sólo el general "transversal" régimen. Prototipo (R5269) ha enfrentado desde 27 de octubre 1939, publicando una serie de experimentos sobre la recuperación de carga diversa. En julio de 1940, cuando se realizaron vuelos de prueba, W.6 voló cerca de 70 horas. Debido al diseño ya es "exprimir" todo lo posible, la construcción del segundo prototipo (Z2130) no se completó. Modificación W.5 W.6 diámetro del rotor, m 7,30 7,92 Longitud, 4,90 m 6,70 Altura, 3,20 m Peso, kg vacío máxima de despegue 390 1070 Tipo de motor 1 TD Weir Pixie un Gipsy PD Potencia, CV 1 x 50 1 x 205 Máxima velocidad kilometros / h 112 149 Velocidad de crucero, km / h 128 Rango, km Régimen de ascenso, m / min 122 198 límite práctico, 3.810 m Bristol “Heliogyro” RI/II (helicóptero experimental) No encontre informacion. Sikorsky “Hoverfly” I (YR-4B/R-4B) (general Pourposes Helicopter) Las mismas caracteristicas que el Sikorsky YB. Canada Funcionando para el RCAF. Avro 671 “Rota” Mk.1 (La Cierva C.30A) (General Pourposes Autogyro) Sikorsky R-4B “Hoverfly” (general Pourposes Helicopter) Francia Funcionando por Armee de l´Air Lioré-et-Olivier LeO C.30/31 (La Cierva C.30A) (autogiro del uso general) No le encontre informacion, pero las caracteristicas seran similares a las de todos los tipos de Cierva C.30A. La Union Sovietica Funcionando para Ejército rojo y V-VS TsAGI (Kamov) A-7/7bis (autogiro del enlace y de la observación) A-7-3A - del mundo autogiro primera armados, que participó en combate durante la Segunda Guerra Mundial. De hecho, el desarrollo del autogiro comenzó en 1932 bajo la dirección de NI Kamov se llevó a cabo por iniciativa propia. De la Fuerza Aérea estaban interesados en este coche y Comisario del Pueblo de la aviación en el momento de Jacob Alksnis muy buen grado el apoyo la idea de construir los helicópteros militares en primer lugar, pero el guía pegado algo TsAGI opinión diferente. El hecho de que la experiencia en la construcción del autogiro en la Unión Soviética era, francamente, es pequeño y Kamov no puede prometer una fecha concreta para la finalización de la maquinaria de construcción, y más aún - la fecha de su producción. Sin embargo, este problema pronto y decidió dar el visto bueno para construir el primer prototipo. El autogiro se le dio la denominación A-7 y en abril de 1934, un piloto SA Basket-hizo su primer vuelo. Durante y después de 1935, el ejército llevó a cabo pruebas A-7 para su uso como artkorrektirovschika y concluyó que el giroscopio podría muy bien ser educado para luchar contra el estado listo tan pronto como sea posible. Sin embargo, A-7 había un ramo enorme de defectos asociados principalmente con problemas en el rotor. Corregir las enfermedades infantiles autogiro tratado en el segundo prototipo - la A-7 bis. La máquina se ve casi no se diferencia de su predecesor, pero debido a diversas mejoras a su peso de despegue se ha incrementado, que aunque no mucho, pero todavía afectados las características de vuelo. Las pruebas A-7 bis se tasa mucho más alta - desde mayo de 1937 y antes de 1940, este autogiro volado 80 horas. Al mismo tiempo, el primer A-7 de abril 1934-enero 1940 tuvo que hacer misiones, un total de 90 horas. A-7 fue un autogiro civil. En 1938, lo cargó a bordo del rompehielos "Ermak", decidió participar en una misión de rescate en su camino para ayudar a Chelyuskinites. Sólo aquí hacer misiones de rescate, que nunca tuvo la oportunidad de coches. Pero el invierno de 1939 el liderazgo de la Fuerza Aérea ha decidido poner a prueba la A-7 bis en condiciones de combate real. Antes de enviar al frente en el giróscopo cambiado el motor, instaló una nueva estación de radio RSR-3 (en lugar del antiguo 13-SC) y ha mantenido un número de mantenimiento preventivo - el giróscopo fue a volar en condiciones invernales extremas, la campaña finlandesa de 1939-1940. A-7 bis fue enviado a la primera okra - un ajuste por separado, el escuadrón de reconocimiento, que se basa en multiusos P-5SSS (abreviado como se les llamaba simplemente CAS). Destacamento estacionados en el lago del Cauca-Jarve y antes del final de las hostilidades autogiro hecho sobre una docena de incursiones de aviones que, de un total de 11 horas y 14 minutos. Los pilotos que corrieron la A-7 bis de la abolición de la maniobrabilidad de la máquina, de alta acrobacia propiedades, pero al mismo tiempo, se quejó por la falta de la capacidad y la falta casi total de la reserva del puesto de pilotaje y motoustanovki. En general, debemos reconocer que las pruebas frontales A-7 bis han tenido bastante éxito. Mientras tanto, se decidió iniciar la producción en serie de la A-7. La nueva versión, fabricado en serie, ha recibido la denominación A-7-3A y es un desarrollo de la A-7 bis. Los primeros cinco giroscopios Planta № 156 ha logrado la liberación sólo el comienzo de 1941, donde una de las máquinas de serie había sido enviado a la Tien Shan a la máquina oprobatsii como la maquinaria agrícola. En los surtidores instalados A-7-3A de plaguicidas y envases para ellos en los lados del fuselaje y la recepción. Como tal, el autogiro realizó 49 vuelos, y de paso reveló que los giroscopios son mucho más rentables para su uso en la agricultura, como se ha demostrado U-2. Antes del estallido de la guerra con Alemania, los cinco giroscopios fueron llevados a combatir el estado de listo, pero la directiva del personal para establecer una avtozhirnoy especiales Escuadrón sólo fue liberado el 5 de julio. Todas las máquinas han traído en el EAC en primer lugar (primer escuadrón avtozhirno-correctivo) bajo el mando del teniente P. Mills, un ingeniero jefe fue nombrado, ML Miles - el futuro diseñador famoso helicópteros "Mi". Las tripulaciones totalmente dominado la nueva tecnología en agosto de 1941, que permitió a los comandantes de inmediato arrojar nuevas fuerzas en el área Yelnya, que estaba preparando un contraataque poderoso al atacar a unidades alemanas. 29 de agosto de los cinco giroscopios voló en el Gjatsk dirección, pero los dos coches a causa de problemas técnicos que tuvo que ser enviado de vuelta a la fábrica. Los otros tres giroscopios se unieron a la 163a IAP bajo el mando del Mayor General W. Suhoryabova, que consiste principalmente de los combatientes del I-153. El 31 de agosto, A-7-3A fue trasladado en avión por primera vez en una misión de combate, tratando de ajustar el fuego de artillería, pero debido a una mala coordinación entre la escuadra y un regimiento de artillería de partida fue, de hecho, roto. A través de los giroscopios de la próxima semana han tenido éxito sólo en la difusión de folletos sobre las posiciones enemigas antes de que por algún tiempo no se utiliza en absoluto y sólo el 23 de septiembre A-7-3A, por primera vez ha probado con éxito como un observador. Acompañado por un enlace-153 giro bastante éxito dirige el fuego de artillería sobre las posiciones alemanas, y sólo orientada disparar cañones antiaéreos del enemigo y letnaba hiriendo obligado a abandonar el giro a su base. Con el fin de reponer el equipo por delante, 27-28 de septiembre llegó Kamov y un equipo de técnicos, y llegó 29 días ª y el autogiro dos reparado. Pero para entonces los alemanes rompieron el frente y la espalda con giroscopios nuestro comando ha tratado de tender un puente entre la ruptura de los ejércitos 24 y 43. Tomar la A-7-3A, se dictaminó principales Trofimov se estrelló durante el aterrizaje la noche y fue evacuado a la retaguardia. Después de unos días detrás de él y se fue a las otras máquinas. Después de eso, los giroscopios más en los combates no participaron. Por supuesto, la utilización de combate de la A-7-3A es difícil llamar éxito. Sin embargo, la explotación de todos los tiempos de cualquier autogiro no fue destruido completamente y nadie resultó muerto el piloto. Un papel muy importante todavía se juega por la confusión general, y en algunos lugares y el caos que reinaba en ese momento en la gestión de las ojivas, y no sólo de la tierra. Para que un manejo más hábil de las reservas existentes, la experiencia con los giroscopios podría ser mucho más exitosa. Táctica y datos técnicos autogiro Un modelo-7 1936 Diámetro del rotor - 15,18 m Área del ala - 14,7 metros cuadrados < Peso en vacío / despegue - 1300 / 2056 kg Velocidad - 210 kmh Range (duración del vuelo) - 2:00 Techo - 4800 m Motor - un M-22, refrigerado por aire, 480 caballos de fuerza Armamento - la versión civil no está establecida, la versión militar de la A-7-3A estaba equipado con una torreta ametralladora ShKAS y podría llevar a cabo la carga externa de 200 kg de bombas. Japon Funcionando por servicio aéreo japonés del ejército/de la marina de guerra KAI de Kayaba Ka-1/1 (observación y autogiro antisubmarino) Aunque relativamente desconocido Kayaba Ka-1 autogiro merece un lugar especial en la historia de la aviación, ya que fue la primera máquina de armado del autogiro / familia de helicópteros se han utilizado operacionalmente. En los años treinta el ejército imperial japonés comenzó a mostrar un interés considerable en el uso del autogiro como un observador de tiro de artillería y en 1939 un Kellet KD-1A autogiro biplaza monomotor fue importado de los Estados Unidos. Impulsado por un 225hp Jacobs L-4M4 radial refrigerado por aire de siete cilindros, la KD-1A presentó una versión avanzada del sistema de control del rotor Kellet directa. Desafortunadamente, poco después de su llegada a Japón, la aeronave fue seriamente dañado durante los ensayos de vuelo a bajas velocidades. El Kellet KD-1A había sido dañado de forma irreversible, pero el ejército japonés entregó los restos a KK Kayaba Seisakusho (Kayaba Industrial Co Ltd), una pequeña empresa haciendo la investigación autogiro, con instrucciones para desarrollar una máquina similar. A petición del Hombu Koku el equipo de ingeniería Kayaba desarrollado un autogiro de observación de dos asientos basado en el Kellet KD-1A, pero modificado para los estándares de producción japonesa. Designado Ka-1, este autogiro fue impulsado por un Argus 240hp Como 10c motor de ocho cilindros refrigerado por aire-uve invertida conducir una hélice de dos palas, y tuvo una de tres palas del rotor. Terminado en mayo de 1941 en el Sendai (Prefectura de Miyagi) planta de Kayaba, el primer Ka-1 realizó su primer vuelo en Tamagawa el 26 de mayo de 1941. Durante su programa de pruebas de vuelo del Ka-1 realizó muy bien, lo que demuestra su capacidad de despegue después de correr 30 metros sólo el aire en calma. Al ejecutar el motor a plena potencia y sujeta la punta de 15 ° hacia arriba, el Ka-1 podría flotar y también puede ejecutar un completo giro de 360 °, mientras que se cierne. Como el mantenimiento en el campo parecía presentar menos dificultades de lo previsto de la aeronave se colocó en la producción para el servicio con unidades de artillería. Cuando las pérdidas de envío comenzó a aumentar alarmantemente el ejército japonés encargado de la escolta de la luz portadora Akitsu Maru, un buque mercante convertido. El corto recorrido de despegue características del Ka-1 la hacía propicio para la operación de esta pequeña embarcación y, en consecuencia un pequeño número de Ka-ls fueron modificados como aviones de patrulla antisubmarinos. Como la capacidad de carga de la norma de dos asientos Ka-1 era demasiado limitada, el cargo del portador-Ka-ls fueron operados en los monoplazas y 60 kg llevaba dos cargas de profundidad. En esta función, el Ka-ls operado en las aguas costeras japonesas y sobre todo en los canales Tsugara y coreano. Al menos uno de estos aviones, el KAI Ka-1, se puso a prueba de polvo de cohetes en la punta del rotor en un intento de mejorar su capacidad de carga, mientras que otro avión fue equipado con un 240hp aire Jacobs L-4MA-7 siete cilindros refrigerado radial. Con el motor del tipo Jacobs se convirtió en el Ka-2. El gobierno japonés, tras adquirir y probar un autogiro Kellet KD-1A en 1939, se convirtió en la aeronave a la Co Kayaba Industrial, que posteriormente se construyó una versión en línea con motor de la aeronave como el Ka.1. Esto fue impulsado por un motor de 240hp Kobe (versión de la licencia de la alemana As.10C Argus), el primero Ka.1 fue trasladado el 26 de mayo de 1941 y finalmente algunos aviones doscientos cuarenta de este tipo fueron construidos. Ellos fueron empleados durante la Segunda Guerra 2 por el Ejército Imperial Japonés para las actividades de observación de artillería y la cooperación, y por la Marina de patrulla antisubmarina costera y basados en la compañía de transporte de 60 kg dos bombas o cargas de profundidad. Una Ka.1 fue modificada para los ensayos con pequeños cohetes auxiliares en las puntas de las palas del rotor. Datos técnicos de Kayaba Ka-1 Motor: 1 x "Argus" Como motor de Pistone 10c, valorado en 180kW, diámetro del rotor principal: 12,2 m, peso al despegue: 1170kg de peso, está vacío: 775kg Velocidad máx: 165 kilometros h /, la velocidad de crucero: 115 kmh, el techo : 3500 m con un rango de 280 kilometros de armamento, 2 x 60 kg cargas de profundidad. link: http://www.youtube.com/watch?v=_EFt7cLCRSY Focke-Achgelis Fa 330 “Bachstelze” (vehículo de la observación) Las mismas caracteristicas que el Fa 330 aleman. Parte 1:http://www.taringa.net/posts/info/9760641/Helicopteros-de-la-IIGM-Parte-1.html Parte 2:http://www.taringa.net/posts/info/9760880/Helicopteros-de-la-IIGM-Parte-2.html Fuentes: http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/es/List_of_helicopters_used_in_World_War_II Wikipedia Otras fuentes Comenten.