El aeropuerto internacional de Kansai, en la bahía de Osaka, Japón
El aeropuerto internacional de Kansai (関西国際空港 'Kansai Kokusai Kūkō'?, Código IATA: KIX, OACI: RJBB) está ubicado sobre una isla artificial en la bahía de Osaka(coordenadas 34°25′44″N 135°14′26″E) que tiene 4 km de largo por 1 de ancho. Los ingenieros la diseñaron considerando los posibles terremotos y tifones frecuentes en la región. Su construcción fue iniciada en 1987, siendo terminada la muralla protectora a fines de 1989. Aproximadamente 21 millones de metros cúbicos de bloques de cemento fueron utilizados de relleno, excavados de tres montañas. La obra tuvo una mano de obra de aproximadamente 10.000 trabajadores, y 10 millones de horas de trabajo a lo largo de 3 años, el uso de 80 barcos para completar la capa de 30 m de grosor ubicada en la plataforma submarina. En 1990, se completó el puente de 3 km de largo, que conecta la isla artificial con la Prefectura de Osaka, a un costo de 1.000 millones de dólares. Para ese momento, la isla se había hundido 8 m, más de lo previsto, y el proyecto se transformó en el trabajo de ingeniería civil más caro de la historia moderna, luego de 20 años de planificación, 3 años de construcción, y miles de millones de dólares invertidos.
En 1991 se comenzó con la construcción de la terminal y para compensar el hundimiento de la isla, se diseñaron columnas ajustables para soportarla, siendo inaugurado el aeropuerto en 1994. En 1995 el Aeropuerto internacional de Kansai sufrió el Terremoto de Kobe, cuyo epicentro estuvo a tan sólo 20 km y cobró la vida de 6.433 personas. Sin embargo, el aeropuerto soportó el terremoto sin inconvenientes, principalmente por el uso de empalmes deslizantes en su construcción. Incluso los vidrios del aeropuerto no recibieron daños. En 1998, el aeropuerto no tuvo problemas con un tifón con vientos de hasta 200 km/h. En el 2001, el aeropuerto fue premiado como uno de los diez “Monumentos de la ingeniería civil del milenio” por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles.
La terminal es un edificio de cuatro pisos diseñado por Renzo Piano. Es la terminal más larga del mundo, con una longitud de 1,7 km de punta a punta. Un sofisticado sistema de transporte peatonal traslada a los pasajeros de un extremo al otro. El techo de la terminal fue diseñado con la forma del perfil de un ala de avión, forma que es aprovechada por su sistema de ventilación. El aire es impulsado desde un lado de la terminal, y la curvatura del techo conduce el aire al otro lado, en el sentido transversal, en el que es recogido.
http://www.kansai-airport.or.jp/
El aeropuerto internacional de Kansai (関西国際空港 'Kansai Kokusai Kūkō'?, Código IATA: KIX, OACI: RJBB) está ubicado sobre una isla artificial en la bahía de Osaka(coordenadas 34°25′44″N 135°14′26″E) que tiene 4 km de largo por 1 de ancho. Los ingenieros la diseñaron considerando los posibles terremotos y tifones frecuentes en la región. Su construcción fue iniciada en 1987, siendo terminada la muralla protectora a fines de 1989. Aproximadamente 21 millones de metros cúbicos de bloques de cemento fueron utilizados de relleno, excavados de tres montañas. La obra tuvo una mano de obra de aproximadamente 10.000 trabajadores, y 10 millones de horas de trabajo a lo largo de 3 años, el uso de 80 barcos para completar la capa de 30 m de grosor ubicada en la plataforma submarina. En 1990, se completó el puente de 3 km de largo, que conecta la isla artificial con la Prefectura de Osaka, a un costo de 1.000 millones de dólares. Para ese momento, la isla se había hundido 8 m, más de lo previsto, y el proyecto se transformó en el trabajo de ingeniería civil más caro de la historia moderna, luego de 20 años de planificación, 3 años de construcción, y miles de millones de dólares invertidos.
En 1991 se comenzó con la construcción de la terminal y para compensar el hundimiento de la isla, se diseñaron columnas ajustables para soportarla, siendo inaugurado el aeropuerto en 1994. En 1995 el Aeropuerto internacional de Kansai sufrió el Terremoto de Kobe, cuyo epicentro estuvo a tan sólo 20 km y cobró la vida de 6.433 personas. Sin embargo, el aeropuerto soportó el terremoto sin inconvenientes, principalmente por el uso de empalmes deslizantes en su construcción. Incluso los vidrios del aeropuerto no recibieron daños. En 1998, el aeropuerto no tuvo problemas con un tifón con vientos de hasta 200 km/h. En el 2001, el aeropuerto fue premiado como uno de los diez “Monumentos de la ingeniería civil del milenio” por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles.
La terminal es un edificio de cuatro pisos diseñado por Renzo Piano. Es la terminal más larga del mundo, con una longitud de 1,7 km de punta a punta. Un sofisticado sistema de transporte peatonal traslada a los pasajeros de un extremo al otro. El techo de la terminal fue diseñado con la forma del perfil de un ala de avión, forma que es aprovechada por su sistema de ventilación. El aire es impulsado desde un lado de la terminal, y la curvatura del techo conduce el aire al otro lado, en el sentido transversal, en el que es recogido.
http://www.kansai-airport.or.jp/
G-Cans Project, alcantarillas de Tokyo
Este alcantarillado también es conocido como “La Catedral”, debido al aspecto que presenta con sus gigantescas columnas de más de 20 metros de altura, pero en realidad es una gigantesca alcantarilla al más puro estilo Matrix. En el subsuelo de Tokyo se levanta esta columnata de 20 metros de altura, el sistema de alcantarillado más sofisticado del mundo, diseñado y preparado para hacer frente a un tsunami.
El proyecto se despliega a lo largo de 6,4 kilómetros de túneles que conectan los 5 silos de hasta 65 metros de altura, a una profundidad de 50 metros bajo la superficie de la ciudad.
Se llama G-Cans Project y es todo un derroche de ingeniería, como demuestran sus cifras:
El tanque principal mide 177 metros de largo por 78 de profundidad y 20 de alto
Tanque
El tanque principal mide 177 metros de largo por 78 metros de profundidad por 25 metros de altura
Columnas
Cada una de sus 59 columnas pesa 500 toneladas y todas están conectadas a 10MW bombas capaces de mover 200 tn de agua por segundo al río Edogawa.
Silos
Dispone de 5 silos con un diámetro de 32 metros y 65 metros de altura conectados por túneles a lo largo de los 6,4 kilómetros.
Canales y Turbinas
Por sus canales pueden pasar hasta 44 millones de litros. El sistema está propulsado por 14.000 turbinas que pueden bombear hasta 200 toneladas de agua por segundo. Cada turbina utiliza la misma energía que el motor de un Boeing 737.
Estos gigantescos acueductos entran en funcionamiento cuando el nivel de lluvias sobrepasa el límite que puede generar inundaciones y estos excesos de aguas son transportados hacia el río Edogawa principalmente y a diversos rios más pequeños a lo largo de 6,5 kilómetros.El depósito ha costado 1500 millones de euros y 12 años de trabajo.
Dicen que los vale, pero su eficacia no podrá demostrarse hasta que se produzca una catástrofe. De momento la instalación es un reclamo turístico (se puede visitar gratis) y ya se ha usado en spots de publicidad y algunas películas. Sus gestores, en cualquier caso, siguen esperando que de el salto a Hollywood. Aseguran que les encantaría ver correr por sus canales a Bruce Willis en su próxima Jungla de Cristal.
El gobierno de Japón ha hecho posible esta proeza a través del Instituto Japonés de Tecnología e Ingeniería de Aguas Servidas, que junto al sector privado ha construido una verdadera ciudad subterránea en Edogawa City, región de Saitama, uno de los grandes barrios o sectores de Tokyo.
Este alcantarillado también es conocido como “La Catedral”, debido al aspecto que presenta con sus gigantescas columnas de más de 20 metros de altura, pero en realidad es una gigantesca alcantarilla al más puro estilo Matrix. En el subsuelo de Tokyo se levanta esta columnata de 20 metros de altura, el sistema de alcantarillado más sofisticado del mundo, diseñado y preparado para hacer frente a un tsunami.
El proyecto se despliega a lo largo de 6,4 kilómetros de túneles que conectan los 5 silos de hasta 65 metros de altura, a una profundidad de 50 metros bajo la superficie de la ciudad.
Se llama G-Cans Project y es todo un derroche de ingeniería, como demuestran sus cifras:
El tanque principal mide 177 metros de largo por 78 de profundidad y 20 de alto
Tanque
El tanque principal mide 177 metros de largo por 78 metros de profundidad por 25 metros de altura
Columnas
Cada una de sus 59 columnas pesa 500 toneladas y todas están conectadas a 10MW bombas capaces de mover 200 tn de agua por segundo al río Edogawa.
Silos
Dispone de 5 silos con un diámetro de 32 metros y 65 metros de altura conectados por túneles a lo largo de los 6,4 kilómetros.
Canales y Turbinas
Por sus canales pueden pasar hasta 44 millones de litros. El sistema está propulsado por 14.000 turbinas que pueden bombear hasta 200 toneladas de agua por segundo. Cada turbina utiliza la misma energía que el motor de un Boeing 737.
Estos gigantescos acueductos entran en funcionamiento cuando el nivel de lluvias sobrepasa el límite que puede generar inundaciones y estos excesos de aguas son transportados hacia el río Edogawa principalmente y a diversos rios más pequeños a lo largo de 6,5 kilómetros.El depósito ha costado 1500 millones de euros y 12 años de trabajo.
Dicen que los vale, pero su eficacia no podrá demostrarse hasta que se produzca una catástrofe. De momento la instalación es un reclamo turístico (se puede visitar gratis) y ya se ha usado en spots de publicidad y algunas películas. Sus gestores, en cualquier caso, siguen esperando que de el salto a Hollywood. Aseguran que les encantaría ver correr por sus canales a Bruce Willis en su próxima Jungla de Cristal.
El gobierno de Japón ha hecho posible esta proeza a través del Instituto Japonés de Tecnología e Ingeniería de Aguas Servidas, que junto al sector privado ha construido una verdadera ciudad subterránea en Edogawa City, región de Saitama, uno de los grandes barrios o sectores de Tokyo.
Domo Oceánico de Seagaia, un paraíso artificial
En la prefectura de Miyazaki, en Japón, existe el ejemplo más sofisticado y literal de lo que podría ser una "playa artificial", construida para deleite de sus visitantes: el Domo Oceánico de Seagaia (Ocean Dome Seagaia).
La magnífica instalación cubierta proporciona servicios como alberca con olas, arena blanca, un volcán que simula arrojar fuego cada hora, toboganes, múltiples piscinas, palmeras de plástico y una zona de restaurantes, entre otras comodidades.
Tal como se indica en su sitio web: "El Domo Oceánico está registrado en el libro de las marcas de Guiness como el parque acuático cubierto más grande del mundo, con 300 metros de largo por 100 de ancho". Cuenta con un techo curvo retractable que puede simular un cielo permanentemente azul, aun en días lluviosos.
La temperatura ambiente al interior de las instalaciones se mantiene alrededor de 30° C en promedio. Se controlan, asimismo, otras variables como la humedad y la temperatura del agua, que permanece a 28° C.
El domo ofrece a sus visitantes (japoneses y extranjeros), una experiencia lúdica segura, con máxima higiene y confort en un paraíso creado por el hombre.
Construido en julio de 1993 por el grupo industrial Mitsubishi, en el interior de la construcción se localizan múltiples tiendas y restaurantes, que incluyen desde sitios de comida rápida hasta establecimientos completos dedicados a la cocina tradicional japonesa e internacional.
Existen medidas estrictas que los visitantes deben observar para poder ingresar a las instalaciones: el impedimento de utilizar calzado de calle en la zona de playa, entrar con mascotas o comer fuera de las áreas establecidas.
Queda prohibido fumar, salvo en las áreas especialmente acondicionadas con extractores de humo. Los niños menores de cuatro años de edad, deben ingresar siempre bajo la supervisión de un adulto.
www.seagaia.co.jp
En la prefectura de Miyazaki, en Japón, existe el ejemplo más sofisticado y literal de lo que podría ser una "playa artificial", construida para deleite de sus visitantes: el Domo Oceánico de Seagaia (Ocean Dome Seagaia).
La magnífica instalación cubierta proporciona servicios como alberca con olas, arena blanca, un volcán que simula arrojar fuego cada hora, toboganes, múltiples piscinas, palmeras de plástico y una zona de restaurantes, entre otras comodidades.
Tal como se indica en su sitio web: "El Domo Oceánico está registrado en el libro de las marcas de Guiness como el parque acuático cubierto más grande del mundo, con 300 metros de largo por 100 de ancho". Cuenta con un techo curvo retractable que puede simular un cielo permanentemente azul, aun en días lluviosos.
La temperatura ambiente al interior de las instalaciones se mantiene alrededor de 30° C en promedio. Se controlan, asimismo, otras variables como la humedad y la temperatura del agua, que permanece a 28° C.
El domo ofrece a sus visitantes (japoneses y extranjeros), una experiencia lúdica segura, con máxima higiene y confort en un paraíso creado por el hombre.
Construido en julio de 1993 por el grupo industrial Mitsubishi, en el interior de la construcción se localizan múltiples tiendas y restaurantes, que incluyen desde sitios de comida rápida hasta establecimientos completos dedicados a la cocina tradicional japonesa e internacional.
Existen medidas estrictas que los visitantes deben observar para poder ingresar a las instalaciones: el impedimento de utilizar calzado de calle en la zona de playa, entrar con mascotas o comer fuera de las áreas establecidas.
Queda prohibido fumar, salvo en las áreas especialmente acondicionadas con extractores de humo. Los niños menores de cuatro años de edad, deben ingresar siempre bajo la supervisión de un adulto.
www.seagaia.co.jp
Gran Puente de Akashi Kaikyō
El Gran Puente del Estrecho Akashi Kaikyō (明石海峡大橋 Akashi-kaikyō Ōhashi?) o Gran Puente del Estrecho de Akashi es el puente colgante que une Honshū con la Isla de Awaji, cruzando uno de los estrechos más transitados del mundo (más de 1.000 embarcaciones diarias). Tiene una longitud de 3911 m y su vano central es de 1991 m. Es soportado por dos cables que son considerados como los más resistentes y pesados del mundo.
Antes de la construcción del puente, los ferrys transportaban a los pasajeros a lo largo del Estrecho de Akashi en Japón. Esta vía de navegación es peligrosa a menudo a causa de las fuertes tormentas de la región, que en 1955 provocaron el hundimiento de dos barcos, causando 168 víctimas mortales, todos niños.1 El impacto fue tan grande en la opinión pública que el gobierno japonés decidió desarrollar los planes para ejecutar un puente colgante en el estrecho. El plan original proyectaba un puente mixto de ferrocarril y carretera, pero cuando la construcción empezó en abril de 1986, la construcción fue restringida a la carretera, construyendo seis carriles. La construcción no comenzaría hasta mayo de 1986, y el puente fue abierto al tráfico el 5 de abril de 1998.
Cuando se empezó a construir el puente, este mediría 3.910 metros, pero cuando ya estaban construidas las torres y estaban los cables principales instalados, sucedió el Gran Terremoto de Hanshin (1995), que separó ambas torres casi un metro. Tras estudiar el problema, se continuó la construcción con ligeras modificaciones en el proyecto, continuando con lo que ya estaba construido y quedando la longitud final en los 3.911 metros actuales. Los cables que sostienen el puente flotante están formados por 37.000 alambres de acero ultrarresistente cuya longitud, si los juntásemos uno detrás de otro, darían siete vueltas y media a la Tierra.
El Gran Puente del Estrecho Akashi Kaikyō (明石海峡大橋 Akashi-kaikyō Ōhashi?) o Gran Puente del Estrecho de Akashi es el puente colgante que une Honshū con la Isla de Awaji, cruzando uno de los estrechos más transitados del mundo (más de 1.000 embarcaciones diarias). Tiene una longitud de 3911 m y su vano central es de 1991 m. Es soportado por dos cables que son considerados como los más resistentes y pesados del mundo.
Antes de la construcción del puente, los ferrys transportaban a los pasajeros a lo largo del Estrecho de Akashi en Japón. Esta vía de navegación es peligrosa a menudo a causa de las fuertes tormentas de la región, que en 1955 provocaron el hundimiento de dos barcos, causando 168 víctimas mortales, todos niños.1 El impacto fue tan grande en la opinión pública que el gobierno japonés decidió desarrollar los planes para ejecutar un puente colgante en el estrecho. El plan original proyectaba un puente mixto de ferrocarril y carretera, pero cuando la construcción empezó en abril de 1986, la construcción fue restringida a la carretera, construyendo seis carriles. La construcción no comenzaría hasta mayo de 1986, y el puente fue abierto al tráfico el 5 de abril de 1998.
Cuando se empezó a construir el puente, este mediría 3.910 metros, pero cuando ya estaban construidas las torres y estaban los cables principales instalados, sucedió el Gran Terremoto de Hanshin (1995), que separó ambas torres casi un metro. Tras estudiar el problema, se continuó la construcción con ligeras modificaciones en el proyecto, continuando con lo que ya estaba construido y quedando la longitud final en los 3.911 metros actuales. Los cables que sostienen el puente flotante están formados por 37.000 alambres de acero ultrarresistente cuya longitud, si los juntásemos uno detrás de otro, darían siete vueltas y media a la Tierra.
Tokyo Sky Tree
La Tokyo Sky Tree (東京 スカイ ツリー, Tōkyō Sukai Tsuri?), antes conocida como Nueva Torre de Tokio, es una torre de radiodifusión, restaurante y mirador en construcción en Sumida, Tokio, Japón. Es la estructura más alta artificial en Japón desde 2010. Cuando se haya completado, la torre tendrá una altura de 634,0 metros (2.080 pies).
El proyecto está siendo liderado por Tobu Railway y un grupo de seis emisoras terrestres (encabezada por la cadena pública NHK). Está previsto que la construcción de la torre sea finalizada en diciembre de 2011, con la apertura al público en la primavera de 2012. La estructura completa será el punto culminante de un desarrollo comercial masivo ya que se encuentra equidistante de la estación y la estación de Narihirabashi Oshiage.
Uno de los propósitos principales de la Tokyo Sky Tree es ser una torre de televisión y radiodifusión. La torre de radiodifusión actual de Tokio, la Torre de Tokio, se encuentra a 333 m (1.093 pies), y ya no es lo suficientemente alta como para dar cobertura digital completa, ya que está rodeado de muchos edificios de gran altura.
Cuando se haya completado, la Tokyo Sky Tree será la torre más alta del mundo (no así el edificio), superando a la Torre Cantón (600 m (1.969 pies)), la estructura más alta en una isla, más alto que el Taipei 101 y la segunda estuctura más alta del mundo después del Burj Khalifa.
La base de la torre tiene una estructura similar a un "trípode", pero desde una altura de unos 350 no más, la estructura de la torre es cilíndrica para soportar vientos muy fuertes. La torre también tiene elementos de última generación para protegerse de los sismos, como un eje central de hormigón armado
La Tokyo Sky Tree (東京 スカイ ツリー, Tōkyō Sukai Tsuri?), antes conocida como Nueva Torre de Tokio, es una torre de radiodifusión, restaurante y mirador en construcción en Sumida, Tokio, Japón. Es la estructura más alta artificial en Japón desde 2010. Cuando se haya completado, la torre tendrá una altura de 634,0 metros (2.080 pies).
El proyecto está siendo liderado por Tobu Railway y un grupo de seis emisoras terrestres (encabezada por la cadena pública NHK). Está previsto que la construcción de la torre sea finalizada en diciembre de 2011, con la apertura al público en la primavera de 2012. La estructura completa será el punto culminante de un desarrollo comercial masivo ya que se encuentra equidistante de la estación y la estación de Narihirabashi Oshiage.
Uno de los propósitos principales de la Tokyo Sky Tree es ser una torre de televisión y radiodifusión. La torre de radiodifusión actual de Tokio, la Torre de Tokio, se encuentra a 333 m (1.093 pies), y ya no es lo suficientemente alta como para dar cobertura digital completa, ya que está rodeado de muchos edificios de gran altura.
Cuando se haya completado, la Tokyo Sky Tree será la torre más alta del mundo (no así el edificio), superando a la Torre Cantón (600 m (1.969 pies)), la estructura más alta en una isla, más alto que el Taipei 101 y la segunda estuctura más alta del mundo después del Burj Khalifa.
La base de la torre tiene una estructura similar a un "trípode", pero desde una altura de unos 350 no más, la estructura de la torre es cilíndrica para soportar vientos muy fuertes. La torre también tiene elementos de última generación para protegerse de los sismos, como un eje central de hormigón armado
Red Shinkansen, pioneros de la alta velocidad ferroviaria en el mundo
El Shinkansen (新幹線?) (del japonés: Nueva linea troncal) es la red ferroviaria de alta velocidad de Japón, operada por la compañía Japan Railways. Desde que en 1964 se abrió la línea Tōkaidō Shinkansen, la red se ha ido expandiendo para conectar la mayor parte de las ciudades de las islas de Honshū y Kyūshū, con velocidades de hasta 300 km/h.
La palabra Shinkansen significa literalmente "Nueva Línea Troncal" y se refiere estrictamente al trazado de las vías, mientras que los trenes propiamente dichos se denominan oficialmente "Super Expresos" (超特急, chō-tokkyū), aunque esta distinción es rara incluso en el propio Japón. Al contrario de la red original, el Shinkansen utiliza el ancho de vía normal (1.435 mm), y se vale de túneles y viaductos para atravesar obstáculos, en vez de rodearlos.
Japón fue el primer país en construir vías férreas especialmente dedicadas para la alta velocidad. Debido a la naturaleza montañosa de gran parte del país, las líneas existentes presentaban un ancho de vía estrecha (1.067 mm) y que no podían ser adaptadas a velocidades superiores, además de un gran tráfico que impedía agregar más trenes. Como consecuencia, Japón tenía una necesidad mayor de un nuevo sistema de líneas que otros países, donde los sistemas ferroviarios existentes tenían un potencial de mejora mayor.
Primeras propuestas
El popular nombre Tren Bala es una traducción occidental del término japonés dangan ressha (弾丸列車), un apodo que se le dio al proyecto cuando aún estaba en fase de debate, en los años 30. El nombre permaneció debido al hecho de que las locomotoras Shinkansen tienen una figura redondeada que recuerda una bala, y a su alta velocidad.
El nombre "Shinkansen"también conocido como "tren bala" se usó formalmente por primera vez en 1940, en una propuesta de línea de pasajeros y mercancías de ancho estándar entre Tokio y Shimonoseki, usando locomotoras eléctricas y a vapor a una velocidad máxima de 200 km/h (el doble de la velocidad del tren japonés más rápido de aquel entonces). A lo largo de los tres años siguientes, el Ministerio de los Ferrocarriles esbozó planes más ambiciosos para extender la línea hasta Pekín (a través de un túnel hasta Corea) y hasta Singapur, y construir conexiones al Ferrocarril Transiberiano y otras líneas asiáticas. Estos planes se desestimaron oficialmente en 1943, a medida que la posición de Japón en la Segunda Guerra Mundial comenzaba a deteriorarse. A pesar de todo ello, se iniciaron algunas construcciones, tanto es así que muchos túneles del actual Shinkansen datan del tiempo de la guerra.
Construcción
Después de la derrota de Japón en 1945, los trenes de alta velocidad fueron olvidados durante algunos años. Sin embargo, a mediados de los 50, la línea principal de Tōkaidō entre la capital y Osaka ya estaba operando a su máxima capacidad, y el Ministerio de los Ferrocarriles decidió reabrir el Proyecto Shinkansen. La aprobación gubernamental llegó en 1958, y la construcción del primer tramo de la Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka se inició en 1959. Gran parte de la construcción fue financiada con un préstamo de 80 millones de dólares del Banco Mundial. En 1962 se abre en Odawara un tramo de pruebas del material rodante, que hoy forma parte de la línea principal.
El Tōkaidō Shinkansen fue inaugurado el 1 de abril de 1964, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de Tokio 1964. Fue un éxito inmediato, llegando a la marca de los 100 millones de pasajeros en menos de tres años el 13 de julio de 1967 y a los mil millones de pasajeros en 1976. Para la Expo '70 de Osaka se introdujeron dieciséis nuevos trenes.
Los primeros trenes Shinkansen alcanzaban velocidades de hasta 210 km/h,1 que más tarde aumentarían a 220 km/h. Algunos de esos trenes, con su aspecto clásico de nariz de bala, aún están en circulación. En el British Railway Museum de York se expone un coche piloto (con cabina de conducir - todos los vehículos del tren eran motrices) de uno de los trenes originales.
Expansión de la red
Este éxito inicial permitió extender la primera línea al oeste, hacia Hiroshima y Fukuoka (la línea Sanyo Shinkansen), que se completó en 1975.
El Primer Ministro Kakuei Tanaka fue un ferviente partidario del Shinkansen, y su gobierno propuso una extensa red de líneas paralelas a la mayoría de las líneas convencionales de Japón. Siguiendo este plan se construyeron dos nuevas líneas, las llamadas Tōhoku Shinkansen y Jōetsu Shinkansen. Sin embargo, otras tantas líneas planeadas se retrasaron o retiraron por completo cuando los Ferrocarriles Nacionales de Japón aumentaron sus deudas, en gran parte debido a los altos costes de construcción de la red Shinkansen. A comienzos de los 80, la Japan National Railways era prácticamente insolvente, lo que llevó a su privatización en 1987.
A pesar de esta situación, el desarrollo del Shinkansen continuó. Los modelos que vinieron siguieron el primer tipo, generalmente cada uno con su aspecto distintivo. Los trenes Shinkansen circulan a velocidades de hasta 300 km/h, lo que los coloca entre los trenes más rápidos del mundo, junto con el TGV y Eurostar francés, el italiano Eurostar Italia, el alemán ICE, el surcoreano KTX y el AVE en España.
Desde 1970, se ha ido desarrollando el Chūō Shinkansen, un tren de levitación magnética o maglev, diseñado para circular entre Tokio y Osaka. El 2 de diciembre de 2003, un conjunto de 3 vehículos alcanzaron el récord mundial de velocidad: 581 km/h. No obstante, el proyecto fue reducido a unir solamente Tokio y Nagoya y podría estar operativo hacia 2025, aunque la rentabilidad de dicho proyecto no está garantizada.
En 2003, la JR Central informó que las medias de los tiempos de llegada del Shinkansen tenían un retraso de cerca de 0,1 minutos (6 segundos) en relación a la hora prevista en el horario. Esto incluye todos los errores y accidentes naturales y humanos, y se calculó entre todos los cerca de 160.000 viajes que efectuó el Shinkansen. El récord anterior databa de 1997 y era de 0,3 minutos (18 segundos). Japón celebró el 40 aniversario de los trenes de alta velocidad en 2004, donde sólo la línea Tōkaidō Shinkansen transportó 4.160 millones de pasajeros. Según Japanrail.com, la totalidad de la red Shinkansen ha transportado cerca de 6 mil millones de pasajeros.
Las líneas de alta velocidad que existen en este momento en Japón son:
La línea Tokaido. Une Tokio con Osaka. Existe desde 1964. El tren Kodama circula a 250 km/h, el tren Hikari a 270 km/h y el Nozomi a 300 km/h
La línea Sanyo. Une Osaka y Hakata. Existe desde 1975. El tren Kodama circula a 250 km/h y el Hikari Railstar a 300 km/h
La línea Tohoku. Une Tokio y Hachinoe. Existe desde 1982. El tren circula a 275 km/h
La línea Joetsu. Une Tokio y Niigata. Existe desde 1982. El tren circula a 270 km/h
La línea Nagano. Une Tokio y Nagano con trenes llamados Asama
La línea Yamagata. Une Tokio y Shinjo con trenes llamados Tsubasa
La línea Akita. Une Tokio y Akita con trenes llamados Komachi
La línea Kyushu, que corre en la isla del mismo nombre, une Yatsushiro con Kagoshima con trenes llamados Tsubame
La línea Narita Express. Une a las ciudades de Takao y Ofuna con el Aeropuerto Internacional de Narita
Récord de seguridad
No existen muertes de pasajeros asociadas a la circulación del Shinkansen. Se han dado casos de algunas personas heridas y una muerte debido a puertas que se han cerrado atrapando a los pasajeros o sus pertenencias, aunque existen operarios en cada andén para asegurar que no haya ningún problema antes de poner en marcha el tren.
Se han dado casos de suicidio de pasajeros que se han echado al tren en movimiento. Como medida de prevención, en algunas estaciones se han instalado barreras que impiden a los pasajeros acceder a los rieles, a pesar de que el accidente del 9 de enero de 1999 en la estación Sakudaira (en la línea Nagano Shinkansen) mostrase que ni siquiera esas barreras iban a impedir a los suicidas arrojarse a las vías: un hombre subió por la barrera de seguridad para ser arrollado por un servicio de tren sin paradas.
El primer descarrilamiento de un tren Shinkansen en servicio de transporte de pasajeros ocurrió durante el terremoto de Chuetsu del 23 de octubre de 2004. Ocho de los diez remolques del tren Toki nº 325 de la línea Jōetsu Shinkansen descarrilaron cerca de la Estación Nagaoka, en Nagaoka, Niigata. A pesar de todo, no hubo heridos ni muertos entre los 154 pasajeros.2 En caso de que se produzca un terremoto, un sistema de detección de terremotos puede parar el tren con rapidez; la próxima generación de trenes FASTECH 360 dispondrá de frenos de resistencia al aire en forma de oreja para entrar en acción en caso de una frenada de emergencia a altas velocidades extremas.
Puntualidad y coste
La puntualidad de estos trenes no es un mito, ya que el promedio de tardanza para todos los trenes durante el año 2003 (incluyendo tardanzas por causas no imputables al servicio, como tormentas de nieve o el paso de tifones) fue de sólo 6 segundos.
Viajar en Shinkansen no es barato (el boleto de Osaka a Tokio cuesta 140 dólares), pero es una experiencia digna de vivirse. El amable servicio japonés, la exactitud del tren, la limpieza y comodidad de sus asientos, y la sóla experiencia de viajar en uno de los trenes más rápidos del mundo hacen que valga la pena el costo. La mejor opción, si vienes de visita a Japón, será la de comprar un Japan Rail Pass que, por sólo 280 dólares, te permite viajar en todas las rutas del Shinkansen y líneas locales JR durante una semana. Quienes tenemos visa por plazo superior a 90 días, lamentablemente, debemos conformarnos con el Seishun Juhachi Kippu...
Futuro
Debido a los problemas inherentes a la contaminación acústica, el aumento de la velocidad máxima está siendo cada vez más difícil, particularmente en el fenómeno del "boom del túnel", que aparece cuando los trenes entran en túneles a una velocidad elevada. A pesar de esto, existen programados dos aumentos de velocidad, uno a 350 km/h para los nuevos trenes de la línea Sanyō, y otro a 360 km/h usando los trenes FASTECH 360, actualmente en fase de pruebas en la línea Tōhoku Shinkansen.
La línea Kyūshū Shinkansen entre Kagoshima y Yatsushiro abrió en marzo de 2004. Se prevé que se inauguren más extensiones, las líneas Hakata-Yatsushiro y Hachinohe-Aomori para 2010 y la línea Nagano-Kanazawa en 2014. También existen planes a largo plazo para extender la red: la Hokkaidō Shinkansen desde Aomori hasta Sapporo (a través del Túnel Seikan) y la línea Kyūshū Shinkansen hasta Nagasaki, además de completar la conexión entre Kanazawa y Osaka, a pesar de que no se espera que ninguno de estos proyectos esté completado antes de 2020.
El proyecto de la línea Narita Shinkansen para conectar Tokio al Aeropuerto Internacional de Narita, iniciado en la década de 1970 pero interrumpido en 1983 después de protestas de los propietarios de los terrenos, fue oficialmente cancelado y eliminado del Plan Básico que delineaba la construcción del Shinkansen. Partes del trazado planeado se usarán para la línea Narita Rapid Railway (NRR) que abrirá en 2010. A pesar de que la NRR usará un ancho de vía normal, no se construirá de acuerdo con las especificaciones Shinkansen ni es factible que se convierta, en un futuro, en una línea Shinkansen.
El Shinkansen (新幹線?) (del japonés: Nueva linea troncal) es la red ferroviaria de alta velocidad de Japón, operada por la compañía Japan Railways. Desde que en 1964 se abrió la línea Tōkaidō Shinkansen, la red se ha ido expandiendo para conectar la mayor parte de las ciudades de las islas de Honshū y Kyūshū, con velocidades de hasta 300 km/h.
La palabra Shinkansen significa literalmente "Nueva Línea Troncal" y se refiere estrictamente al trazado de las vías, mientras que los trenes propiamente dichos se denominan oficialmente "Super Expresos" (超特急, chō-tokkyū), aunque esta distinción es rara incluso en el propio Japón. Al contrario de la red original, el Shinkansen utiliza el ancho de vía normal (1.435 mm), y se vale de túneles y viaductos para atravesar obstáculos, en vez de rodearlos.
http://www.destinojapon.com/wp-content/uploads/2008/02/shinkansen.jpg
Japón fue el primer país en construir vías férreas especialmente dedicadas para la alta velocidad. Debido a la naturaleza montañosa de gran parte del país, las líneas existentes presentaban un ancho de vía estrecha (1.067 mm) y que no podían ser adaptadas a velocidades superiores, además de un gran tráfico que impedía agregar más trenes. Como consecuencia, Japón tenía una necesidad mayor de un nuevo sistema de líneas que otros países, donde los sistemas ferroviarios existentes tenían un potencial de mejora mayor.
Primeras propuestas
El popular nombre Tren Bala es una traducción occidental del término japonés dangan ressha (弾丸列車), un apodo que se le dio al proyecto cuando aún estaba en fase de debate, en los años 30. El nombre permaneció debido al hecho de que las locomotoras Shinkansen tienen una figura redondeada que recuerda una bala, y a su alta velocidad.
El nombre "Shinkansen"también conocido como "tren bala" se usó formalmente por primera vez en 1940, en una propuesta de línea de pasajeros y mercancías de ancho estándar entre Tokio y Shimonoseki, usando locomotoras eléctricas y a vapor a una velocidad máxima de 200 km/h (el doble de la velocidad del tren japonés más rápido de aquel entonces). A lo largo de los tres años siguientes, el Ministerio de los Ferrocarriles esbozó planes más ambiciosos para extender la línea hasta Pekín (a través de un túnel hasta Corea) y hasta Singapur, y construir conexiones al Ferrocarril Transiberiano y otras líneas asiáticas. Estos planes se desestimaron oficialmente en 1943, a medida que la posición de Japón en la Segunda Guerra Mundial comenzaba a deteriorarse. A pesar de todo ello, se iniciaron algunas construcciones, tanto es así que muchos túneles del actual Shinkansen datan del tiempo de la guerra.
Construcción
Después de la derrota de Japón en 1945, los trenes de alta velocidad fueron olvidados durante algunos años. Sin embargo, a mediados de los 50, la línea principal de Tōkaidō entre la capital y Osaka ya estaba operando a su máxima capacidad, y el Ministerio de los Ferrocarriles decidió reabrir el Proyecto Shinkansen. La aprobación gubernamental llegó en 1958, y la construcción del primer tramo de la Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka se inició en 1959. Gran parte de la construcción fue financiada con un préstamo de 80 millones de dólares del Banco Mundial. En 1962 se abre en Odawara un tramo de pruebas del material rodante, que hoy forma parte de la línea principal.
El Tōkaidō Shinkansen fue inaugurado el 1 de abril de 1964, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de Tokio 1964. Fue un éxito inmediato, llegando a la marca de los 100 millones de pasajeros en menos de tres años el 13 de julio de 1967 y a los mil millones de pasajeros en 1976. Para la Expo '70 de Osaka se introdujeron dieciséis nuevos trenes.
Los primeros trenes Shinkansen alcanzaban velocidades de hasta 210 km/h,1 que más tarde aumentarían a 220 km/h. Algunos de esos trenes, con su aspecto clásico de nariz de bala, aún están en circulación. En el British Railway Museum de York se expone un coche piloto (con cabina de conducir - todos los vehículos del tren eran motrices) de uno de los trenes originales.
Expansión de la red
Este éxito inicial permitió extender la primera línea al oeste, hacia Hiroshima y Fukuoka (la línea Sanyo Shinkansen), que se completó en 1975.
El Primer Ministro Kakuei Tanaka fue un ferviente partidario del Shinkansen, y su gobierno propuso una extensa red de líneas paralelas a la mayoría de las líneas convencionales de Japón. Siguiendo este plan se construyeron dos nuevas líneas, las llamadas Tōhoku Shinkansen y Jōetsu Shinkansen. Sin embargo, otras tantas líneas planeadas se retrasaron o retiraron por completo cuando los Ferrocarriles Nacionales de Japón aumentaron sus deudas, en gran parte debido a los altos costes de construcción de la red Shinkansen. A comienzos de los 80, la Japan National Railways era prácticamente insolvente, lo que llevó a su privatización en 1987.
A pesar de esta situación, el desarrollo del Shinkansen continuó. Los modelos que vinieron siguieron el primer tipo, generalmente cada uno con su aspecto distintivo. Los trenes Shinkansen circulan a velocidades de hasta 300 km/h, lo que los coloca entre los trenes más rápidos del mundo, junto con el TGV y Eurostar francés, el italiano Eurostar Italia, el alemán ICE, el surcoreano KTX y el AVE en España.
Desde 1970, se ha ido desarrollando el Chūō Shinkansen, un tren de levitación magnética o maglev, diseñado para circular entre Tokio y Osaka. El 2 de diciembre de 2003, un conjunto de 3 vehículos alcanzaron el récord mundial de velocidad: 581 km/h. No obstante, el proyecto fue reducido a unir solamente Tokio y Nagoya y podría estar operativo hacia 2025, aunque la rentabilidad de dicho proyecto no está garantizada.
En 2003, la JR Central informó que las medias de los tiempos de llegada del Shinkansen tenían un retraso de cerca de 0,1 minutos (6 segundos) en relación a la hora prevista en el horario. Esto incluye todos los errores y accidentes naturales y humanos, y se calculó entre todos los cerca de 160.000 viajes que efectuó el Shinkansen. El récord anterior databa de 1997 y era de 0,3 minutos (18 segundos). Japón celebró el 40 aniversario de los trenes de alta velocidad en 2004, donde sólo la línea Tōkaidō Shinkansen transportó 4.160 millones de pasajeros. Según Japanrail.com, la totalidad de la red Shinkansen ha transportado cerca de 6 mil millones de pasajeros.
Las líneas de alta velocidad que existen en este momento en Japón son:
La línea Tokaido. Une Tokio con Osaka. Existe desde 1964. El tren Kodama circula a 250 km/h, el tren Hikari a 270 km/h y el Nozomi a 300 km/h
La línea Sanyo. Une Osaka y Hakata. Existe desde 1975. El tren Kodama circula a 250 km/h y el Hikari Railstar a 300 km/h
La línea Tohoku. Une Tokio y Hachinoe. Existe desde 1982. El tren circula a 275 km/h
La línea Joetsu. Une Tokio y Niigata. Existe desde 1982. El tren circula a 270 km/h
La línea Nagano. Une Tokio y Nagano con trenes llamados Asama
La línea Yamagata. Une Tokio y Shinjo con trenes llamados Tsubasa
La línea Akita. Une Tokio y Akita con trenes llamados Komachi
La línea Kyushu, que corre en la isla del mismo nombre, une Yatsushiro con Kagoshima con trenes llamados Tsubame
La línea Narita Express. Une a las ciudades de Takao y Ofuna con el Aeropuerto Internacional de Narita
Récord de seguridad
No existen muertes de pasajeros asociadas a la circulación del Shinkansen. Se han dado casos de algunas personas heridas y una muerte debido a puertas que se han cerrado atrapando a los pasajeros o sus pertenencias, aunque existen operarios en cada andén para asegurar que no haya ningún problema antes de poner en marcha el tren.
Se han dado casos de suicidio de pasajeros que se han echado al tren en movimiento. Como medida de prevención, en algunas estaciones se han instalado barreras que impiden a los pasajeros acceder a los rieles, a pesar de que el accidente del 9 de enero de 1999 en la estación Sakudaira (en la línea Nagano Shinkansen) mostrase que ni siquiera esas barreras iban a impedir a los suicidas arrojarse a las vías: un hombre subió por la barrera de seguridad para ser arrollado por un servicio de tren sin paradas.
El primer descarrilamiento de un tren Shinkansen en servicio de transporte de pasajeros ocurrió durante el terremoto de Chuetsu del 23 de octubre de 2004. Ocho de los diez remolques del tren Toki nº 325 de la línea Jōetsu Shinkansen descarrilaron cerca de la Estación Nagaoka, en Nagaoka, Niigata. A pesar de todo, no hubo heridos ni muertos entre los 154 pasajeros.2 En caso de que se produzca un terremoto, un sistema de detección de terremotos puede parar el tren con rapidez; la próxima generación de trenes FASTECH 360 dispondrá de frenos de resistencia al aire en forma de oreja para entrar en acción en caso de una frenada de emergencia a altas velocidades extremas.
Puntualidad y coste
La puntualidad de estos trenes no es un mito, ya que el promedio de tardanza para todos los trenes durante el año 2003 (incluyendo tardanzas por causas no imputables al servicio, como tormentas de nieve o el paso de tifones) fue de sólo 6 segundos.
Viajar en Shinkansen no es barato (el boleto de Osaka a Tokio cuesta 140 dólares), pero es una experiencia digna de vivirse. El amable servicio japonés, la exactitud del tren, la limpieza y comodidad de sus asientos, y la sóla experiencia de viajar en uno de los trenes más rápidos del mundo hacen que valga la pena el costo. La mejor opción, si vienes de visita a Japón, será la de comprar un Japan Rail Pass que, por sólo 280 dólares, te permite viajar en todas las rutas del Shinkansen y líneas locales JR durante una semana. Quienes tenemos visa por plazo superior a 90 días, lamentablemente, debemos conformarnos con el Seishun Juhachi Kippu...
Futuro
Debido a los problemas inherentes a la contaminación acústica, el aumento de la velocidad máxima está siendo cada vez más difícil, particularmente en el fenómeno del "boom del túnel", que aparece cuando los trenes entran en túneles a una velocidad elevada. A pesar de esto, existen programados dos aumentos de velocidad, uno a 350 km/h para los nuevos trenes de la línea Sanyō, y otro a 360 km/h usando los trenes FASTECH 360, actualmente en fase de pruebas en la línea Tōhoku Shinkansen.
La línea Kyūshū Shinkansen entre Kagoshima y Yatsushiro abrió en marzo de 2004. Se prevé que se inauguren más extensiones, las líneas Hakata-Yatsushiro y Hachinohe-Aomori para 2010 y la línea Nagano-Kanazawa en 2014. También existen planes a largo plazo para extender la red: la Hokkaidō Shinkansen desde Aomori hasta Sapporo (a través del Túnel Seikan) y la línea Kyūshū Shinkansen hasta Nagasaki, además de completar la conexión entre Kanazawa y Osaka, a pesar de que no se espera que ninguno de estos proyectos esté completado antes de 2020.
El proyecto de la línea Narita Shinkansen para conectar Tokio al Aeropuerto Internacional de Narita, iniciado en la década de 1970 pero interrumpido en 1983 después de protestas de los propietarios de los terrenos, fue oficialmente cancelado y eliminado del Plan Básico que delineaba la construcción del Shinkansen. Partes del trazado planeado se usarán para la línea Narita Rapid Railway (NRR) que abrirá en 2010. A pesar de que la NRR usará un ancho de vía normal, no se construirá de acuerdo con las especificaciones Shinkansen ni es factible que se convierta, en un futuro, en una línea Shinkansen.
Mega-proyectos
El edificio flotante mas alto del mundo
Los científicos japoneses, ingenieros y financieros han empezado a trabajar en un proyecto que hará que los excesos de la construcción de la torre de Dubai sea algo del pasado: una torre de 3300 pies de altura y una granja vertical en equilibrio sobre una base flotantes de hormigón.
En el año 2025, según ellos, toda la tecnología necesaria debe estar listo para comenzar a construir. A primera vista, el proyecto flotante, es muy improbable: balsas artificiales que nunca se han construido en esta escala antes, y mucho menos capaz de soportar lo que será, por lejos, el edificio más alto del mundo.
La Energía se extraerán del sol tan abundantE mientras que la estructura de la isla exigencias fiable aguas tranquilas, bajas velocidades del viento, temperatura previsibles con un bajo riesgo de maremotos y tifones.
El proyecto se espera atraer a un número de grupos más grandes de Japón la tecnología y el trabajo de investigación ya ha comenzado en las principales universidades y empresas de ingeniería.
Una vez que se cree una isla con un diámetro de 3 kilometros, cada nuevo piso de la torre se construirá en la planta baja, empujando hacia abajo el piso anterior en el mar. Cuando la marca de 3.300 metros se llega a la torre se levantará a su altura máxima.
X-Seed 4000 Dijeron que jamaz seria construida
Hasta ahora, los países del primer mundo, se disputan a ver quién tiene la torre más alta del mundo. Cada año se construyen nuevos edificios, que son algunos metros más altos que los que ya poseen el récord, mayoritariamente en Asia. Es en éste continente donde se planea construir el edificio más alto del planeta, pero muchísimo más alto que los actuales (diez veces más), el país en cuestión es Japón, el cual tiene una población creciente y mucha densidad demográfica (o sea muchos habitantes por kilómetro cuadrado).
La Torre se llamará X-Seed 4000, tendrá más de 4000 metros de altura y servirá de hogar, lugar de trabajo y de compras a más de 1 millón de personas.
Estaría ubicada en la bahía de Tokio, costaría entre 300 mil millardos y 900 mil millardos de dólares, y se auto abastecería de energía solar. El diseño está inspirado en el monte Fuji, y la base tendría 6 Km cuadrados de superficie.
Diseñada por la empresa Taisei Construction Corporation, será un edificio inteligente, ya que tendrá que controlar la temperatura interna, la iluminación y la presión atmosférica reinante en su interior no nos olvidemos que tendrá más de 4000 metros de altura, y a esa altura hay menor presión).
La idea del proyecto es buena, pero teniendo en cuenta que la isla de Japón está azotada constantemente por terremotos (esperan uno muy grande para los próximos 30 años) y tifones, por lo que creo que esta utopía no podrá florecer, al menos hasta dentro de 50 años, no crees?
Sky City 1000, La Ciudad en el Cielo de Tokio
Existe un proyecto de la compañía japonesa Takenaka Corporation, que consiste en una ciudad el doble de alta que los rascacielos actuales, se llama Sky City 1000. A simple vista puede parecer otro rascacielos más, pero tiene ciertas peculiaridades que lo hacen único.
Esta ciudad se eleva en tres torres conectadas por una estructura central suspendida. Con una altura de 1000 metros se convertiría en el edificio más alto del mundo, superando a la Burj Dubai (800 m), pero también sería la construcción más alta con estructura de hormigón armado, pero capaz de permanecer estable durante cientos de años.
Lo que más llama la atención es la disposición de los elementos estructurales primarios, en la periferia de su contorno, mientras que sus plantas se desarrollan de manera interrumpida cada diez plantas, ventilando unos grandes espacios ajardinados y ocio centrales. Existen 14 conjuntos de plantas de este tipo, o “space plateaus” como lo definen sus creadores.
La seguridad frente al fuego de esta gran estructura es una de sus mayores ventajas, frente a la tipología convencional del rascacielos con estructura metálica.
El edificio flotante mas alto del mundo
Los científicos japoneses, ingenieros y financieros han empezado a trabajar en un proyecto que hará que los excesos de la construcción de la torre de Dubai sea algo del pasado: una torre de 3300 pies de altura y una granja vertical en equilibrio sobre una base flotantes de hormigón.
En el año 2025, según ellos, toda la tecnología necesaria debe estar listo para comenzar a construir. A primera vista, el proyecto flotante, es muy improbable: balsas artificiales que nunca se han construido en esta escala antes, y mucho menos capaz de soportar lo que será, por lejos, el edificio más alto del mundo.
La Energía se extraerán del sol tan abundantE mientras que la estructura de la isla exigencias fiable aguas tranquilas, bajas velocidades del viento, temperatura previsibles con un bajo riesgo de maremotos y tifones.
El proyecto se espera atraer a un número de grupos más grandes de Japón la tecnología y el trabajo de investigación ya ha comenzado en las principales universidades y empresas de ingeniería.
Una vez que se cree una isla con un diámetro de 3 kilometros, cada nuevo piso de la torre se construirá en la planta baja, empujando hacia abajo el piso anterior en el mar. Cuando la marca de 3.300 metros se llega a la torre se levantará a su altura máxima.
X-Seed 4000 Dijeron que jamaz seria construida
Hasta ahora, los países del primer mundo, se disputan a ver quién tiene la torre más alta del mundo. Cada año se construyen nuevos edificios, que son algunos metros más altos que los que ya poseen el récord, mayoritariamente en Asia. Es en éste continente donde se planea construir el edificio más alto del planeta, pero muchísimo más alto que los actuales (diez veces más), el país en cuestión es Japón, el cual tiene una población creciente y mucha densidad demográfica (o sea muchos habitantes por kilómetro cuadrado).
La Torre se llamará X-Seed 4000, tendrá más de 4000 metros de altura y servirá de hogar, lugar de trabajo y de compras a más de 1 millón de personas.
Estaría ubicada en la bahía de Tokio, costaría entre 300 mil millardos y 900 mil millardos de dólares, y se auto abastecería de energía solar. El diseño está inspirado en el monte Fuji, y la base tendría 6 Km cuadrados de superficie.
Diseñada por la empresa Taisei Construction Corporation, será un edificio inteligente, ya que tendrá que controlar la temperatura interna, la iluminación y la presión atmosférica reinante en su interior no nos olvidemos que tendrá más de 4000 metros de altura, y a esa altura hay menor presión).
La idea del proyecto es buena, pero teniendo en cuenta que la isla de Japón está azotada constantemente por terremotos (esperan uno muy grande para los próximos 30 años) y tifones, por lo que creo que esta utopía no podrá florecer, al menos hasta dentro de 50 años, no crees?
Sky City 1000, La Ciudad en el Cielo de Tokio
Existe un proyecto de la compañía japonesa Takenaka Corporation, que consiste en una ciudad el doble de alta que los rascacielos actuales, se llama Sky City 1000. A simple vista puede parecer otro rascacielos más, pero tiene ciertas peculiaridades que lo hacen único.
Esta ciudad se eleva en tres torres conectadas por una estructura central suspendida. Con una altura de 1000 metros se convertiría en el edificio más alto del mundo, superando a la Burj Dubai (800 m), pero también sería la construcción más alta con estructura de hormigón armado, pero capaz de permanecer estable durante cientos de años.
Lo que más llama la atención es la disposición de los elementos estructurales primarios, en la periferia de su contorno, mientras que sus plantas se desarrollan de manera interrumpida cada diez plantas, ventilando unos grandes espacios ajardinados y ocio centrales. Existen 14 conjuntos de plantas de este tipo, o “space plateaus” como lo definen sus creadores.
La seguridad frente al fuego de esta gran estructura es una de sus mayores ventajas, frente a la tipología convencional del rascacielos con estructura metálica.