Airbus A380
El airbus a380 es un avión tetrarreactor fabricado por la empresa paneuropea Airbus, subsidiaria del grupo EADS. Se trata de la primera aeronave con dos cubiertas a lo largo de todo su fuselaje, a diferencia del Boeing 747 que sólo posee una, siendo la superior únicamente parcial. Posee una capacidad máxima de 853 pasajeros en una hipotética configuración de alta densidad de clase turista, convirtiéndose en el avión comercial más grande del mundo. Supera de esta manera al ya mencionado Boeing 747, al brindar un área útil de un 49% más que este último según el propio fabricante. Sólo es superado por el avión de carga Antonov An-225. Tiene una longitud de casi 73 metros y 24 metros de altura, estando su estructura formada en un 40% de fibra de carbono y otros modernos materiales metálicos. El primer vuelo de esta aeronave se llevó a cabo en Toulouse, Francia, el 27 de abril de 2005, realizando su primer vuelo comercial el 25 de octubre de 2007 con la aerolínea Singapore Airlines.
Al disponer de una cubierta doble que se extiende a lo largo de todo el fuselaje, la superficie de la misma alcanza los 478,1 m², casi un 50% más que la de su principal competidor, el Boeing 747-400, el cual dispone de una superficie de cabina de 320,8 m². En una configuración clásica de tres clases turista, negocios y primera el A380 puede albergar entre 500 y 550 pasajeros. La versión de carga, pospuesta actualmente, disfrutaría de una capacidad de 150 toneladas y una autonomía de 10.400 kilómetros, sólo superada por el Antonov An-225. El A380, en su versión comercial, tiene un alcance de vuelo de 15.200 kilómetros, suficiente para cubrir rutas como por ejemplo: Madrid-Perth (Australia) sin escalas, con una velocidad de crucero de Mach 0,85 (900 km/h).
Presupuesto
El presupuesto inicial, fijado en 1994, se estimó en 8.000 millones de dólares; aumentó a 10.700 millones en 2003, repartiéndose los gastos de la siguiente forma: 5.100 millones a cargo de Airbus, 3.100 de socios y proveedores y 2.500 de anticipos de los gobiernos. En 2008 el presupuesto se había incrementado hasta los 18.600 millones de dólares; si a esto se suman sanciones, entregas y gastos extras no planificados, la carga financiera total en el desarrollo del A380 fue de 27.000 millones de dólares (19.000 millones de euros con 1 euro = 1,40 dólares). El triple de lo anunciado inicialmente para justificar la viabilidad económica del proyecto.
Presentación pública
La presentación oficial del Airbus A380 tuvo lugar el 18 de enero de 2005, en un hangar de la línea de ensamblaje final Jean-Luc Lagardère que la compañía tiene en Toulouse, Francia. Su presentación reunió a más de 5.000 personas y representantes de los cuatro países que habían participado activamente en el proyecto, incluidos los presidentes de todos ellos: Tony Blair (Reino Unido), Jacques Chirac (Francia), José Luis Rodríguez Zapatero (España) y Gerhard Schröder (Alemania). También asistieron al acto representantes de las catorce empresas clientes y personalidades del la aeronáutica. La ceremonia tuvo una duración aproximada de dos horas, tiempo en el que se conmemoró los 35 años del consorcio europeo de Airbus y sus éxitos desde el lanzamiento del Airbus A310 a principios de la década de 1980.
Entrada en servicio
El primer avión fue entregado el 15 de octubre de 2007 a Singapore Airlines, compañía con la que entró en servicio el 25 de octubre de ese mismo año, en un vuelo inaugural entre Singapur y Sídney (Australia). Los pasajeros compraron los billetes en una subasta benéfica, rondando el precio de cada pasaje entre 560 y 100.380 dólares. Dos meses después el consejero delegado de Singapore Airlines, Choong Seng, dijo que los resultados obtenidos con el A380 eran los mejores en cuanto a gasto y rentabilidad en toda su flota. Emirates Airlines fue la segunda aerolínea en recibir el A380, el 28 de julio de 2008, realizando su vuelo inaugural entre Dubái y Nueva York el 1 de agosto del mismo año. Qantas fue la siguiente aerolínea en recibir el aparato el 19 de septiembre de 2008, poniéndolo oficialmente en servicio con un vuelo inaugural entre Melbourne y Los Ángeles el 20 de octubre de 2008. A finales de 2008 ya habían volado en el A380 890.000 viajeros en un total de 2.200 vuelos a lo largo de 21.000 horas. En febrero de 2009, el A380 de Singapore Airlines transportó al cliente un millón. En mayo de 2009 el A380 ya había transportado a un millón y medio de viajeros en 4.200 vuelos. Air France recibió su primera aeronave el 30 de octubre de 2009, en el aeropuerto francés Charles de Gaulle; Lufthansa lo recibió el 19 de mayo de 2010. En julio de 2010, los A380 en servicio habían transportado ya a 6.000.000 de clientes en 17.000 vuelos a 20 destinos internacionales.
Cabina de mando
Airbus utilizó en el A380 características de manejo, procedimiento y disposición de la cabina similares a las de otros aviones de la compañía, para reducir costes de formación de la tripulación; en consonancia, la cabina es similar a la de otros aviones de Airbus, aunque a esta se le han incorporado varias mejoras. El A380 cuenta con una avanzada cabina de cristal y unos nuevos mandos de vuelo fly-by-wire con palanca de control lateral. Dispone de ocho pantallas de cristal líquido de 15 × 20 cm, físicamente idénticas y permutables; estas comprenden dos pantallas de vuelo principal, dos pantallas de navegación, una pantalla de parámetros de los motores, una pantalla del sistema y dos pantallas multifunción (MFD). Las MFD son nuevas en el A380 y proporcionan una interfaz de manejo sencillo con el sistema de gestión de vuelo reemplazando tres unidades de visualización y control multifunción. En la cabina se incluyen teclados QWERTY y trackballs, para interaccionar con un sistema de navegación de visualización gráfica. En general, la cabina es más espaciosa que sus homólogas del resto de los aviones de fuselaje ancho
Alas
Las alas se componen fundamentalmente de fibra de carbono reforzada con plástico y aluminio. Poseen un tamaño suficiente para poder despegar con un máximo de 650 toneladas, con el fin de que no sea necesario cambiar el diseño de las alas en futuras versiones, como el A380-900. Airbus calcula que el tamaño de la aeronave, sumado a la tecnología empleada en su construcción, ofrecerá un costo por operaciones mucho más reducido que su competidor, el Boeing 747 y sus variantes. El A380 también emplea las mismas aletas de punta alar que emplean los modelos A310 y A320 con el fin de evitar turbulencias y aumentar la eficiencia en el consumo de combustible, así como el rendimiento. Es en las alas donde tiene sus depósitos de combustible, con una capacidad de 310.000 litros de combustible.
Motores del airbus A380
El A380 está equipado con cuatro motores turbofán en sus respectivas góndolas subalares, pero sólo dos de ellos están provistos de empuje inverso. El cliente tiene la posibilidad de elegir entre dos tipos de motores: el Rolls-Royce Trent 900 que montan las versiones A380-841, -842 y -843F; o el Engine Alliance GP7000 que montan las versiones A380-861 y -863F. Con un empuje de entre 310 y 360 kN (70.000–80.000 lbf) cada uno, son los motores más eficientes desarrollados para un avión cuatrimotor. El diámetro de los motores es de 2,95 metros, y aspiran una tonelada y media de aire por segundo. El Trent 900 es un modelo derivado del Trent 800, y el GP7000 tiene sus orígenes en los General Electric GE90 y Pratt & Whitney PW4000. El núcleo del Trent 900 es una versión escalada del Trent 500, pero incorpora la tecnología de ventilador con aspas en flecha del Trent 8104 (modelo no desarrollado). El GP7200 tiene un núcleo derivado del GE90 y el ventilador y la turbomaquinaria de baja presión del PW4090. Los motores producidos por Engine Alliance son fabricados en Middletown, en el estado de Connecticut, Estados Unidos; hasta ahora son Air France, Emirates Airlines, FedEx, ILFC y Korean Air las compañías que han escogido el GP7200 en lugar del británico Trent 900.
La reducción del ruido fue un importante requisito en el diseño del A380, y afectó mucho al desarrollo de los motores. Ambos tipos de motores permiten que el avión logre los límites de ruido QC/2 en despegue y QC/0.5 en aterrizaje en base al sistema Quota Count establecido por el Aeropuerto Heathrow de Londres, uno de los principales destinos del Airbus A380. Uno de los retos del A380 fue demostrar la viabilidad del uso de combustible sintético combinado en los aviones comerciales. El 1 de febrero de 2008 realizó un vuelo de prueba de tres horas entre Gran Bretaña y Francia utilizando como combustible en uno de sus cuatro motores una mezcla de queroseno estándar de aviación en un 60% y un 40% de un derivado del gas natural denominado GTL. El motor no necesitó ninguna modificación para poder usar el GTL. Sebastien Remy, jefe del programa de combustible alternativo de Airbus, dijo que este nuevo combustible no es más limpio en cuanto a emisiones de dióxido de carbono que los combustibles normales pero tiene beneficios en la calidad del aire porque no contiene azufre.
Materiales especiales
Mientras que la mayoría del fuselaje es de aluminio, los materiales compuestos representan más del 20% de toda la estructura del A380. Los plásticos reforzados con fibra de carbono, fibra de vidrio o fibra de cuarzo son ampliamente utilizados en las alas, el tren de aterrizaje, la sección trasera del fuselaje, las superficies de la cola y en las puertas. El A380 es el primer avión de línea comercial en tener una cajón de ala central hecho de plástico reforzado con fibra de carbono. Y también el primero en tener una sección transversal del ala continua, que optimiza la eficiencia aerodinámica, ya que las alas de otros aviones comerciales están divididas en secciones a lo largo de su envergadura. En los bordes de ataque de los slats utiliza compuestos termoplásticos. Uno de los nuevos materiales que incorpora es el vidrio reforzado o GLARE, que es utilizado en la parte superior del fuselaje y en los bordes de ataque de los estabilizadores. Este laminado de fibra de vidrio y aluminio es más ligero y tiene una mayor resistencia a la corrosión y a los impactos que las aleaciones de aluminio convencionales usadas en aviación. A diferencia de los primeros materiales compuestos, éstos pueden ser reparados usando técnicas de reparación de aluminio convencionales. También incorpora nuevas aleaciones de aluminio soldables que permiten el uso generalizado de técnicas de fabricación por soldadura por rayo láser eliminando las hileras de remaches y dando por resultado una estructura más ligera pero más fuerte y resistente.
Disposición de los pasajeros en el avión
Entre las nuevas características de la aeronave destaca el mayor área de la cabina, con un 50 % más de espacio que el 747-400; además el A380 produce un 50 % menos de ruido que el avión de Boeing y posee un interior con comportamientos de carga más grandes que sus antecesores, mayores ventanas y 60 cm más de altura. La amplia cabina del A380 permite que los asientos en clase turista puedan llegar hasta los 48 cm de ancho, 4 cm más que su competidor, el Boeing 747-400. El interior del A380 puede configurarse de 11 maneras diferentes que Airbus personaliza según las exigencias del comprador; su capacidad máxima certificada es de 853 pasajeros en una hipotética configuración con una sola clase, la turista. Una configuración típica de tres clases puede alojar a 525 pasajeros, que se reparten de la siguiente manera: 10 personas en clase de negocios o business, 76 en primera clase y 439 pasajeros en clase turista. Dependiendo de la configuración aplicada, el A380 puede alojar entre 407 pasajeros (como es el caso de los aviones de Korean Air) y 840 pasajeros (caso de la configuración elegida por Air Austral). El A380 posee dos pisos, unidos por dos escaleras, una en la popa y otra en la proa. La anchura de las cabinas permite acomodar a dos pasajeros en los laterales de cada lado, además de permitir múltiples configuraciones en los propios asientos. Algunos operadores que tienen sus aviones con la configuración de tres clases han desarrollado servicios especiales a bordo, como cabinas privadas, camas salientes y reclinables o salones. La publicidad inicial de Airbus hizo un gran hincapié en la comodidad y el espacio del que gozaría el A380, con instalaciones adicionales como zonas de descanso, bares o tiendas. Air France ha instalado en uno de sus A380, una galería de arte electrónico para los pasajeros de primera clase y business. Singapore Airlines ofrece doce suites en uno de sus A380, todas ellas con cama de gran tamaño, escritorio y armario personal; cuatro de estas suites tienen paredes que se pueden quitar. Emirates Airlines también ha configurado algunos de sus aviones con catorce suites privadas, equipadas con ducha y spa; sus aviones también poseen salones de reuniones, sofás y bares en la clase de negocios (business).Korean Air o Qantas tienen previsto hacer cambios en sus aviones A380. Cada avión es personalizado según las exigencias de cada aerolínea, lo que ralentiza significativamente la velocidad de producción y aumenta los costos; por ejemplo en uno de los A380 de Qantas hay 6 bares de autoservicio (4 en el piso inferior y 2 en el superior) y una sala de reuniones (en primera clase y business). Virgin Atlantic Airways tiene previsto instalar bares, camas de gran tamaño, casino e incluso un gimnasio en su A380.
Especificaciones
Longitud 67,9 metros 72,7 metros 79,4 metros
Envergadura 79,8 metros
Altura 24,1 metros
Distancia entre los ejes - 30,4 metros -
Anchura del fuselaje 7,14 metros
Ancho de la cubierta principal 6,58 metros
Anchura de la cubierta superior 5,92 metros
Superficie alar 845 metros cuadrados
Peso (vacío) 267 t 276 t 252 t 282 t 298 t
Peso con pasajeros 527 t - - 527 t
Peso máximo estacionado - 562 t 592 t 562 t -
Peso máximo al despegue - 560 t 590 t 560 t -
Peso máximo al aterrizar - 386 t - 427 t 386 t -
Velocidad de crucero Mach 0,85
Máxima velocidad de crucero Mach 0,89
Distancia necesaria para despegar 2.750 metros 3.100 metros 2.750 metros 3.100 metros
Autonomía 18.000 km 15.200 km 18.000 km[177] 10.400 km 18.000 km 15.200 km
Techo de servicio 13.115 metros
Combustible (capacidad de los depósitos) 248 t 296 t 248 t 296 t
Reactores utilizados GP7270
Trent 970 GP7270 (A380-861)
Trent 970/B (A380-841)
Trent 972/B (A380-842) GP7277 (A380-863F)
Trent 977/B (A380-843F) GP7270
Trent 970 GP7277 (A380-863F)
Trent 977/B (A380-843F)
Fuerza de empuje 302 kN 311 kN 340 kN 311 kN 340 kN
Comenten de este maravilloso avion AIRBUS A380 (EXELENTE AVION)
El airbus a380 es un avión tetrarreactor fabricado por la empresa paneuropea Airbus, subsidiaria del grupo EADS. Se trata de la primera aeronave con dos cubiertas a lo largo de todo su fuselaje, a diferencia del Boeing 747 que sólo posee una, siendo la superior únicamente parcial. Posee una capacidad máxima de 853 pasajeros en una hipotética configuración de alta densidad de clase turista, convirtiéndose en el avión comercial más grande del mundo. Supera de esta manera al ya mencionado Boeing 747, al brindar un área útil de un 49% más que este último según el propio fabricante. Sólo es superado por el avión de carga Antonov An-225. Tiene una longitud de casi 73 metros y 24 metros de altura, estando su estructura formada en un 40% de fibra de carbono y otros modernos materiales metálicos. El primer vuelo de esta aeronave se llevó a cabo en Toulouse, Francia, el 27 de abril de 2005, realizando su primer vuelo comercial el 25 de octubre de 2007 con la aerolínea Singapore Airlines.
Al disponer de una cubierta doble que se extiende a lo largo de todo el fuselaje, la superficie de la misma alcanza los 478,1 m², casi un 50% más que la de su principal competidor, el Boeing 747-400, el cual dispone de una superficie de cabina de 320,8 m². En una configuración clásica de tres clases turista, negocios y primera el A380 puede albergar entre 500 y 550 pasajeros. La versión de carga, pospuesta actualmente, disfrutaría de una capacidad de 150 toneladas y una autonomía de 10.400 kilómetros, sólo superada por el Antonov An-225. El A380, en su versión comercial, tiene un alcance de vuelo de 15.200 kilómetros, suficiente para cubrir rutas como por ejemplo: Madrid-Perth (Australia) sin escalas, con una velocidad de crucero de Mach 0,85 (900 km/h).
Presupuesto
El presupuesto inicial, fijado en 1994, se estimó en 8.000 millones de dólares; aumentó a 10.700 millones en 2003, repartiéndose los gastos de la siguiente forma: 5.100 millones a cargo de Airbus, 3.100 de socios y proveedores y 2.500 de anticipos de los gobiernos. En 2008 el presupuesto se había incrementado hasta los 18.600 millones de dólares; si a esto se suman sanciones, entregas y gastos extras no planificados, la carga financiera total en el desarrollo del A380 fue de 27.000 millones de dólares (19.000 millones de euros con 1 euro = 1,40 dólares). El triple de lo anunciado inicialmente para justificar la viabilidad económica del proyecto.
Presentación pública
La presentación oficial del Airbus A380 tuvo lugar el 18 de enero de 2005, en un hangar de la línea de ensamblaje final Jean-Luc Lagardère que la compañía tiene en Toulouse, Francia. Su presentación reunió a más de 5.000 personas y representantes de los cuatro países que habían participado activamente en el proyecto, incluidos los presidentes de todos ellos: Tony Blair (Reino Unido), Jacques Chirac (Francia), José Luis Rodríguez Zapatero (España) y Gerhard Schröder (Alemania). También asistieron al acto representantes de las catorce empresas clientes y personalidades del la aeronáutica. La ceremonia tuvo una duración aproximada de dos horas, tiempo en el que se conmemoró los 35 años del consorcio europeo de Airbus y sus éxitos desde el lanzamiento del Airbus A310 a principios de la década de 1980.
Entrada en servicio
El primer avión fue entregado el 15 de octubre de 2007 a Singapore Airlines, compañía con la que entró en servicio el 25 de octubre de ese mismo año, en un vuelo inaugural entre Singapur y Sídney (Australia). Los pasajeros compraron los billetes en una subasta benéfica, rondando el precio de cada pasaje entre 560 y 100.380 dólares. Dos meses después el consejero delegado de Singapore Airlines, Choong Seng, dijo que los resultados obtenidos con el A380 eran los mejores en cuanto a gasto y rentabilidad en toda su flota. Emirates Airlines fue la segunda aerolínea en recibir el A380, el 28 de julio de 2008, realizando su vuelo inaugural entre Dubái y Nueva York el 1 de agosto del mismo año. Qantas fue la siguiente aerolínea en recibir el aparato el 19 de septiembre de 2008, poniéndolo oficialmente en servicio con un vuelo inaugural entre Melbourne y Los Ángeles el 20 de octubre de 2008. A finales de 2008 ya habían volado en el A380 890.000 viajeros en un total de 2.200 vuelos a lo largo de 21.000 horas. En febrero de 2009, el A380 de Singapore Airlines transportó al cliente un millón. En mayo de 2009 el A380 ya había transportado a un millón y medio de viajeros en 4.200 vuelos. Air France recibió su primera aeronave el 30 de octubre de 2009, en el aeropuerto francés Charles de Gaulle; Lufthansa lo recibió el 19 de mayo de 2010. En julio de 2010, los A380 en servicio habían transportado ya a 6.000.000 de clientes en 17.000 vuelos a 20 destinos internacionales.
Cabina de mando
Airbus utilizó en el A380 características de manejo, procedimiento y disposición de la cabina similares a las de otros aviones de la compañía, para reducir costes de formación de la tripulación; en consonancia, la cabina es similar a la de otros aviones de Airbus, aunque a esta se le han incorporado varias mejoras. El A380 cuenta con una avanzada cabina de cristal y unos nuevos mandos de vuelo fly-by-wire con palanca de control lateral. Dispone de ocho pantallas de cristal líquido de 15 × 20 cm, físicamente idénticas y permutables; estas comprenden dos pantallas de vuelo principal, dos pantallas de navegación, una pantalla de parámetros de los motores, una pantalla del sistema y dos pantallas multifunción (MFD). Las MFD son nuevas en el A380 y proporcionan una interfaz de manejo sencillo con el sistema de gestión de vuelo reemplazando tres unidades de visualización y control multifunción. En la cabina se incluyen teclados QWERTY y trackballs, para interaccionar con un sistema de navegación de visualización gráfica. En general, la cabina es más espaciosa que sus homólogas del resto de los aviones de fuselaje ancho
Alas
Las alas se componen fundamentalmente de fibra de carbono reforzada con plástico y aluminio. Poseen un tamaño suficiente para poder despegar con un máximo de 650 toneladas, con el fin de que no sea necesario cambiar el diseño de las alas en futuras versiones, como el A380-900. Airbus calcula que el tamaño de la aeronave, sumado a la tecnología empleada en su construcción, ofrecerá un costo por operaciones mucho más reducido que su competidor, el Boeing 747 y sus variantes. El A380 también emplea las mismas aletas de punta alar que emplean los modelos A310 y A320 con el fin de evitar turbulencias y aumentar la eficiencia en el consumo de combustible, así como el rendimiento. Es en las alas donde tiene sus depósitos de combustible, con una capacidad de 310.000 litros de combustible.
Motores del airbus A380
El A380 está equipado con cuatro motores turbofán en sus respectivas góndolas subalares, pero sólo dos de ellos están provistos de empuje inverso. El cliente tiene la posibilidad de elegir entre dos tipos de motores: el Rolls-Royce Trent 900 que montan las versiones A380-841, -842 y -843F; o el Engine Alliance GP7000 que montan las versiones A380-861 y -863F. Con un empuje de entre 310 y 360 kN (70.000–80.000 lbf) cada uno, son los motores más eficientes desarrollados para un avión cuatrimotor. El diámetro de los motores es de 2,95 metros, y aspiran una tonelada y media de aire por segundo. El Trent 900 es un modelo derivado del Trent 800, y el GP7000 tiene sus orígenes en los General Electric GE90 y Pratt & Whitney PW4000. El núcleo del Trent 900 es una versión escalada del Trent 500, pero incorpora la tecnología de ventilador con aspas en flecha del Trent 8104 (modelo no desarrollado). El GP7200 tiene un núcleo derivado del GE90 y el ventilador y la turbomaquinaria de baja presión del PW4090. Los motores producidos por Engine Alliance son fabricados en Middletown, en el estado de Connecticut, Estados Unidos; hasta ahora son Air France, Emirates Airlines, FedEx, ILFC y Korean Air las compañías que han escogido el GP7200 en lugar del británico Trent 900.
La reducción del ruido fue un importante requisito en el diseño del A380, y afectó mucho al desarrollo de los motores. Ambos tipos de motores permiten que el avión logre los límites de ruido QC/2 en despegue y QC/0.5 en aterrizaje en base al sistema Quota Count establecido por el Aeropuerto Heathrow de Londres, uno de los principales destinos del Airbus A380. Uno de los retos del A380 fue demostrar la viabilidad del uso de combustible sintético combinado en los aviones comerciales. El 1 de febrero de 2008 realizó un vuelo de prueba de tres horas entre Gran Bretaña y Francia utilizando como combustible en uno de sus cuatro motores una mezcla de queroseno estándar de aviación en un 60% y un 40% de un derivado del gas natural denominado GTL. El motor no necesitó ninguna modificación para poder usar el GTL. Sebastien Remy, jefe del programa de combustible alternativo de Airbus, dijo que este nuevo combustible no es más limpio en cuanto a emisiones de dióxido de carbono que los combustibles normales pero tiene beneficios en la calidad del aire porque no contiene azufre.
Materiales especiales
Mientras que la mayoría del fuselaje es de aluminio, los materiales compuestos representan más del 20% de toda la estructura del A380. Los plásticos reforzados con fibra de carbono, fibra de vidrio o fibra de cuarzo son ampliamente utilizados en las alas, el tren de aterrizaje, la sección trasera del fuselaje, las superficies de la cola y en las puertas. El A380 es el primer avión de línea comercial en tener una cajón de ala central hecho de plástico reforzado con fibra de carbono. Y también el primero en tener una sección transversal del ala continua, que optimiza la eficiencia aerodinámica, ya que las alas de otros aviones comerciales están divididas en secciones a lo largo de su envergadura. En los bordes de ataque de los slats utiliza compuestos termoplásticos. Uno de los nuevos materiales que incorpora es el vidrio reforzado o GLARE, que es utilizado en la parte superior del fuselaje y en los bordes de ataque de los estabilizadores. Este laminado de fibra de vidrio y aluminio es más ligero y tiene una mayor resistencia a la corrosión y a los impactos que las aleaciones de aluminio convencionales usadas en aviación. A diferencia de los primeros materiales compuestos, éstos pueden ser reparados usando técnicas de reparación de aluminio convencionales. También incorpora nuevas aleaciones de aluminio soldables que permiten el uso generalizado de técnicas de fabricación por soldadura por rayo láser eliminando las hileras de remaches y dando por resultado una estructura más ligera pero más fuerte y resistente.
Disposición de los pasajeros en el avión
Entre las nuevas características de la aeronave destaca el mayor área de la cabina, con un 50 % más de espacio que el 747-400; además el A380 produce un 50 % menos de ruido que el avión de Boeing y posee un interior con comportamientos de carga más grandes que sus antecesores, mayores ventanas y 60 cm más de altura. La amplia cabina del A380 permite que los asientos en clase turista puedan llegar hasta los 48 cm de ancho, 4 cm más que su competidor, el Boeing 747-400. El interior del A380 puede configurarse de 11 maneras diferentes que Airbus personaliza según las exigencias del comprador; su capacidad máxima certificada es de 853 pasajeros en una hipotética configuración con una sola clase, la turista. Una configuración típica de tres clases puede alojar a 525 pasajeros, que se reparten de la siguiente manera: 10 personas en clase de negocios o business, 76 en primera clase y 439 pasajeros en clase turista. Dependiendo de la configuración aplicada, el A380 puede alojar entre 407 pasajeros (como es el caso de los aviones de Korean Air) y 840 pasajeros (caso de la configuración elegida por Air Austral). El A380 posee dos pisos, unidos por dos escaleras, una en la popa y otra en la proa. La anchura de las cabinas permite acomodar a dos pasajeros en los laterales de cada lado, además de permitir múltiples configuraciones en los propios asientos. Algunos operadores que tienen sus aviones con la configuración de tres clases han desarrollado servicios especiales a bordo, como cabinas privadas, camas salientes y reclinables o salones. La publicidad inicial de Airbus hizo un gran hincapié en la comodidad y el espacio del que gozaría el A380, con instalaciones adicionales como zonas de descanso, bares o tiendas. Air France ha instalado en uno de sus A380, una galería de arte electrónico para los pasajeros de primera clase y business. Singapore Airlines ofrece doce suites en uno de sus A380, todas ellas con cama de gran tamaño, escritorio y armario personal; cuatro de estas suites tienen paredes que se pueden quitar. Emirates Airlines también ha configurado algunos de sus aviones con catorce suites privadas, equipadas con ducha y spa; sus aviones también poseen salones de reuniones, sofás y bares en la clase de negocios (business).Korean Air o Qantas tienen previsto hacer cambios en sus aviones A380. Cada avión es personalizado según las exigencias de cada aerolínea, lo que ralentiza significativamente la velocidad de producción y aumenta los costos; por ejemplo en uno de los A380 de Qantas hay 6 bares de autoservicio (4 en el piso inferior y 2 en el superior) y una sala de reuniones (en primera clase y business). Virgin Atlantic Airways tiene previsto instalar bares, camas de gran tamaño, casino e incluso un gimnasio en su A380.
Especificaciones
Longitud 67,9 metros 72,7 metros 79,4 metros
Envergadura 79,8 metros
Altura 24,1 metros
Distancia entre los ejes - 30,4 metros -
Anchura del fuselaje 7,14 metros
Ancho de la cubierta principal 6,58 metros
Anchura de la cubierta superior 5,92 metros
Superficie alar 845 metros cuadrados
Peso (vacío) 267 t 276 t 252 t 282 t 298 t
Peso con pasajeros 527 t - - 527 t
Peso máximo estacionado - 562 t 592 t 562 t -
Peso máximo al despegue - 560 t 590 t 560 t -
Peso máximo al aterrizar - 386 t - 427 t 386 t -
Velocidad de crucero Mach 0,85
Máxima velocidad de crucero Mach 0,89
Distancia necesaria para despegar 2.750 metros 3.100 metros 2.750 metros 3.100 metros
Autonomía 18.000 km 15.200 km 18.000 km[177] 10.400 km 18.000 km 15.200 km
Techo de servicio 13.115 metros
Combustible (capacidad de los depósitos) 248 t 296 t 248 t 296 t
Reactores utilizados GP7270
Trent 970 GP7270 (A380-861)
Trent 970/B (A380-841)
Trent 972/B (A380-842) GP7277 (A380-863F)
Trent 977/B (A380-843F) GP7270
Trent 970 GP7277 (A380-863F)
Trent 977/B (A380-843F)
Fuerza de empuje 302 kN 311 kN 340 kN 311 kN 340 kN
Comenten de este maravilloso avion AIRBUS A380 (EXELENTE AVION)