Buenas noches (o dias si ese es el caso hehe)...bueno en este post les quiero dar a conocer
algo sobre mi pais (Panamá)...se trata del canal...no se si les interese...pero lo unico que
quiero lograr, es que la gente que no conoce de él...tenga alguna idea de lo que es y su importancia
en el mundo...sin mas nada que decir aqui un breve resumen...
HISTORIA DEL CANAL DE PANAMA
La historia del Canal de Panamá desde los días de la construcción hasta el presente, resalta los puntos más importantes de la historia del Canal de Panamá durante ese período. Aunque incluye la construcción, operación y mantenimiento del Canal de Panamá, no incluye los aspectos políticos, económicos, estratégicos, comerciales ni sociales del Canal. Se han escrito y se continúan escribiendo cientos de libros y artículos sobre estos temas y los lectores interesados están invitados a consultar sus bibliotecas y hacer uso de la bibliografía aquí proporcionada.
PRIMEROS PLANES
La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los océanos Atlántico y Pacífico surgió a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó el Istmo en 1513. Balboa descubrió en ese entonces que tan solo una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos. El Emperador Carlos V del Sacro Imperio Romano Germánico, quien también fuese Carlos I de España, inició un movimiento para construir un paso a través del Istmo.
Por medio de un decreto emitido en 1534, Carlos ordenó al gobernador regional de Panamá a levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico siguiendo el Río Chagres. Este fue el primer estudio realizado para la construcción de un canal que permitiera a los buques cruzar de un océano al otro por Panamá, y su curso seguía más o menos el del actual Canal de Panamá. Para cuando se terminó el levantamiento del mapa, el gobernador opinó que sería imposible para cualquiera lograr tal hazaña.
El interés de los Estados Unidos en un canal que uniera los océanos Atlántico y Pacífico a través del Istmo centroamericano, no necesariamente por Panamá, surgió relativamente tarde. Este interés por construir un canal aumentó con el descubrimiento de oro en California en 1848, que creó un tremendo volumen de comercio transístmico, mayormente por tierra, a través de la sección hasta entonces terminada del Ferrocarril de Panamá.
La instalación de Ulysses S. Grant como el 18o. Presidente de los Estados Unidos en 1869, dio nuevo ímpetu a la política de Estados Unidos de construir un canal. El interés personal de Grant se remonta a julio de 1852 cuando, como capitán del Ejército, dirigió al Cuarto Destacamento de Infantería a través del Istmo de Panamá para prestar servicio en California. El destacamento de varios cientos de hombres, junto a sus dependientes, cayó víctima de una epidemia de cólera en Panamá que cobró las vidas de 150 hombres, mujeres y niños. Del trágico incidente, Grant escribió más tarde, "Los horrores del camino en la época lluviosa van más allá de lo descriptible".
En 1869, el Presidente Grant ordenó expediciones para realizar estudios topográficos en América Central. Las expediciones fueron organizadas por el Jefe del Buró de Navegación, el Comodoro Daniel Ammen, y estuvieron bajo el mando del Secretario de la Armada. Los estudios se realizaron en Tehuantepec, México, a cargo del Capitán Robert W. Shufeldt; en Darién, a cargo del Comandante Thomas Oliver Selfridge; en Nicaragua, al mando del Comandante Chester Hatfield, el Comandante Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en Jefe Aniceto G. Menocal; y en Panamá, a lo largo de la línea del ferrocarril, a cargo de Lull y Menocal. La alta calidad de estos estudios es reconocida aún en la actualidad. Como nota interesante, la ruta actual del Canal de Panamá es prácticamente idéntica a la propuesta en el estudio realizado por Panamá en ese entonces.
El Presidente Grant nombró una Comisión del Canal Interoceánico para evaluar los hallazgos de estas expediciones realizadas por la Armada entre 1870 y 1875. La Comisión preparó un informe y, luego de mucha consideración, en 1876 la Comisión se pronunció en favor de la ruta por Nicaragua.
Luego del fracaso de los franceses por construir un canal, la Comisión del Canal Ístmico de los Estados Unidos (1899-1901), conocida también como la segunda Comisión Walker en honor a su presidente, el Contraalmirante John G. Walker, ordenó nuevamente estudiar todas las rutas factibles para construir un canal entre los océanos Atlántico y Pacífico. El estudio fue ordenado por el Presidente de los Estados Unidos, William McKinley, sucesor de Grant en el cargo. Esta vez, las rutas por Panamá y Nicaragua recibirían especial consideración. La ruta por Nicaragua volvió a resultar favorecida, pero no sería por mucho tiempo.
LA TIERRA DE PANAMA
El Istmo de Panamá, con sólo 50 millas de ancho en su punto más angosto, se caracterizaba por sus montañas, su impenetrable jungla, los profundos pantanos, las lluvias torrenciales, el ardiente sol, la debilitante humedad, la pestilencia y algunas de las formaciones terrestres más complejas del mundo a nivel geológico. La mayor parte de esto era aparente para los exploradores y agrimensores que exploraron y midieron la tierra. Lo que no era obvio era la constitución geológica de la tierra, que aún en la actualidad sigue siendo un reto constante que se mantiene controlado, pero que aún no ha sido conquistado. Otro aspecto que era aparente era que el intento de construir un canal por Panamá ya había desafiado y vencido los conocimientos técnicos de una de las naciones más grandes del mundo.
Las pequeñas montañas verdes que emergían tras costas de coral se veían benignas y tentadoras. Sin embargo, al contrario de la mayoría de las cordilleras, en vez de estar formadas por doblaje debido a la presión lateral, estas montañas se habían formado por la actividad ascendente de movimientos volcánicos individuales. Formaciones independientes de diferentes tipos de roca dura se encuentran intercaladas y en capas entre rocas y materiales más suaves en una mezcla desordenada e impredecible de capas y ángulos. El Istmo también ha estado sometido a varios períodos bajo el agua, añadiendo de esta forma cavidades de material marino a la mezcla geológica. Esto, además del hecho de que existen seis fallas importantes y cinco grandes núcleos volcánicos sólo en el corto trecho entre las ciudades de Colón y Panamá, se convierte en otro reto geológico del área. Los ingenieros de ese tiempo no sabían de la complejidad geológica del Istmo, quizás por fortuna, porque es probable que de haberlo sabido se hubieran asustado.
Además de las dificultades de los agrimensores estaba el bosque tropical que cubría el terreno montañoso desde la base hasta la cima, una vegetación tan densa que era casi incomprensible para el inexperto o aprendiz.
El clima tropical de Panamá, con una temperatura promedio de 80 grados y una precipitación anual de 105 pulgadas, reúne las condiciones ideales para el crecimiento de la jungla, similares a las de la jungla del Amazonas en Brasil. De hecho, la jungla de Panamá fue utilizada como terreno de entrenamiento por las tropas de los Estados Unidos enviadas a Vietnam, al igual que para entrenamiento de supervivencia por los astronautas enviados a la luna. Este tipo de jungla debe ser atacada constantemente ya que, si se baja la guardia, retomará su avance sin descanso por los caminos que tanto costó abrir.
Las inundaciones, especialmente del Río Chagres, constituyeron otro serio problema. Debido a lo empinado del terreno, las fuertes lluvias se acumulan con rapidez formando corrientes que fluyen con fuerza hacia el río, aumentándolo en poco tiempo y causando inundaciones. Lo que ocurre es descrito amablemente y en palabras oficiales en La Climatología e Hidrología del Canal de Panamá:
"Aunque casi todo el país, desde sus cabeceras hasta Alhajuela, está cubierto con vegetación, la mayoría de la cual es muy densa, los taludes son tan empinados y las rocas se encuentran tan superficialmente, que las severas tormentas tropicales convierten los empinados taludes del Chagres en una serie de pequeños torrentes y cascadas, haciendo que el río crezca repentinamente y descargue volúmenes de agua casi inconcebibles".
Por ejemplo, el 19 y 20 de julio de 1903, luego de dos días de fuertes lluvias, el Río Chagres (normalmente a unos cuarenta pies sobre el nivel del mar en Gamboa) creció sesenta pies sobre el nivel del mar y su tasa normal de descarga de 3,000 pies cúbicos por segundo aumentó a más de 31,000 pies cúbicos por segundo.
Los ingenieros franceses bajo el mando de de Lesseps no habían podido controlar las inundaciones del Chagres y el esfuerzo americano tampoco tuvo éxito completo, si no hasta la construcción de la Represa Madden (Alhajuela) en Gamboa en la década de 1930. Los franceses sufrieron periódicamente la desalentadora barrida de puentes y equipos a manos de las inundaciones y decenas de miles de toneladas de tierra, roca y escombros que se volvían a depositar en las áreas que con tanta dificultad habían sido excavadas.
Finalmente, tanto la malaria como la fiebre amarilla eran enfermedades endémicas del Istmo. Por varios cientos de años, los extranjeros que venían a esta "Costa de la Fiebre", especialmente los marinos que venían de paso, morían de enfermedades causadas supuestamente por "vapores miasmáticos" que emanaban de los pantanos y ciénagas.
"Cuando los vientos alisios mueren y el aire caluroso y húmedo del Istmo cesa de soplar, unos humos blancos emanan a veces del océano henchido y viajan como neblina sobre tierra y mar. Los humos blancos son los precursores de la fiebre y las enfermedades y aquellos en el Istmo que saben de esto permanecen dentro de sus casas, evitando encontrarse con el fantasma del océano a medio camino. En aquellos días…los vapores blancos que emanaban de la perturbada tierra del Istmo eran mucho más desastrosos por sus efectos mortales que los vapores del océano. Salían de la tierra como incienso de un brasero. Traían consigo desde su prisión subterránea todo el veneno de la putrefacción y donde fuera que atrapaban a sus víctimas seguía la secuela de fiebre y muerte…"
Aunque pudiera parecer ridículo hoy, en ese tiempo no existía otra explicación más creíble. De hecho, cuando finalmente se comprobó que las picadas de insectos, en este caso mosquitos, transmitían las temidas enfermedades - el Stegomyia fasciata la fiebre amarilla y el Anofeles la malaria - la idea se tomó igualmente como absurda y quienes sugirieron esos conceptos fueron ridiculizados abiertamente. Tal era el estado de los conocimientos médicos en la época. De haber estado los estadounidenses en el Istmo en vez de los franceses, hubieran sufrido de manera similar.
En cierta forma, se puede ver que la suerte de los franceses en el Istmo ya se había dispuesto. Nos parece increíble hoy ver las dificultades que debían librar entonces para llegar a su meta. Sin importar cuáles hubieran podido ser sus problemas administrativos, nunca se podrá reprochar el coraje y la determinación de los valientes franceses.
LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL FRANCES
En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la cooperación internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el conocimiento geográfico del área de América Central con miras a construir un canal interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile Internationale du Canal Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente naval, fue su jefe asistente.
Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a París en abril de 1877. Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque incluían la construcción de túneles y esclusas. Durante una segunda visita de exploración en el Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró dos rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de Panamá, que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era construir un canal al nivel del mar. La ruta correría casi paralela al Ferrocarril de Panamá y requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través de la Cordillera Continental en Culebra.
Con este plan para un canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre de la sociedad, negoció un tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado el 20 de marzo de 1878, se conoció como la Concesión Wyse. Otorgaba a la Société Civile derecho exclusivo para construir un canal interoceánico por Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía acuática revertiría al gobierno colombiano luego de 99 años, sin compensación.
La Société de Géographie du Paris (Sociedad Geográfica de París) envió invitaciones para un congreso, el Congrès International d'Etudes du Canal Interocéanique (Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico), programado para celebrarse en París el 15 de mayo de 1879. Los críticos alegaban que uno de los objetivos principales del congreso sería proporcionar la legitimidad que tanto necesitaba la Concesión Wyse, tal y como lo reconoció de Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El objetivo del congreso no era aprobar una ruta o los planos, pues esa decisión ya la había tomado de Lesseps, si no introducir pública y ceremoniosamente la decisión y la ya negociada Concesión Wyse. También sirvió para dar la apariencia de que contaban con una aprobación científica imparcial a nivel internacional.
Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panamá, incluyendo el plan de de Lesseps, desarrollado por Wyse y Réclus. Un subcomité redujo las opciones a dos - Nicaragua y Panamá.
Como era de esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre los varios planes. Uno de esos ingenieros fue el Barón Godin de Lépinay (Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay, el ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, era conocido por su inteligencia al igual que por su actitud condescendiente hacia aquellos con los que no estaba de acuerdo. Era el único de la delegación francesa que tenía experiencia en construcciones en el trópico, tras haber construido un ferrocarril en México, entre Córdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una enérgica presentación en favor de un canal de esclusas.
El plan de de Lépinay incluía la construcción de represas, una a través del Río Chagres cerca de su desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies del lago artificial que sería creado, se accesaría por medio de esclusas. Las ventajas principales del plan serían la reducción en la cantidad de la excavación necesaria y la eliminación de los peligros de inundaciones del Chagres. El tiempo estimado de construcción sería de seis años. Como este plan requería de un menor volumen de excavación, habría menos problemas debido a las supuestas teorías prevalecientes que decían que las enfermedades tropicales eran causadas por alguna clase de emanación tóxica que salía de la tierra recién excavada y expuesta al aire. El diseño de de Lépinay incluía todos los elementos básicos diseñados ultimadamente para el actual Canal de Panamá. La compañía francesa utilizaría estos conceptos como base para el canal de esclusas que adoptaría eventualmente en 1887, luego del fallido intento por construir un canal al nivel del mar. De haber aprobado este plan en un principio, Francia hubiera podido prevalecer en su esfuerzo de construir un canal. De haberse aprobado en un principio, en 1879, el Canal de Panamá bien hubiera podido ser terminado por Francia en vez de los Estados Unidos. Sin embargo, el diseño de de Lépinay no recibió mucha atención como era originalmente.
La delegación estadounidense con el plan por Nicaragua fue presentada por Aniceto García Menocal. Cubano de nacimiento, Menocal era un ingeniero civil asignado por el Almirante Ammen a los estudios de Grant en Nicaragua y Panamá. La bien organizada y convincente presentación de los estadounidenses estuvo a punto de acabar con los cuidadosamente orquestados planes de de Lesseps. Pero, una vez más, no fue así.
De Lesseps pensó que una semana sería suficiente tiempo para lograr el consenso y finiquitar los detalles. Con las cosas ahora amenazando con salirse de sus manos, el viernes 23 de mayo "lanzó el manto de la indiferencia", como escribió un delegado, y convocó a una sesión general.
Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigió por primera vez al congreso. Habló espontáneamente, en un lenguaje sencillo y directo y con mucha convicción y vasto conocimiento, haciendo que todo sonase correcto y razonable. El mapa, al cual se refirió con familiaridad, mostraba claramente que la mejor ruta para construir el Canal era por Panamá. Era la ruta que ya se había seleccionado para desarrollar el ferrocarril transcontinental de Panamá. No había duda que el canal a nivel era el tipo correcto que se debía construir y absolutamente ninguna duda de que Panamá era el mejor y el único lugar para construirlo. Cualquier problema - y de seguro habría algunos - se resolvería por sí solo, como había ocurrido en Suez. Su audiencia estaba encantada.
Luego de su presentación, todo cayó en su sitio para de Lesseps, y la recomendación del Comité Técnico fue la de construir un canal a nivel por Panamá. Sin embargo, de ninguna manera fue todo pacífico y unánime. Casi la mitad del Comité se había retirado aún antes de la votación. Luego de la votación, con el pleno del congreso reunido, se leyó el informe del Comité y se aceptó la votación final e histórica. La resolución del Comité decía:
"El congreso cree que la excavación de un canal interoceánico a nivel, tan deseado para satisfacer los intereses del comercio y la navegación, es factible; y que, para poder tomar ventaja de las indispensables facilidades para el acceso y operación que un cauce de este tipo debe ofrecer por encima de todo, este canal debe extenderse desde el Golfo de Limón hasta la Bahía de Panamá".
La resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra incluyeron a de Lépinay y Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del Comité estuvieron ausentes y 16, incluyendo a Ammen y Menocal, se abstuvieron. Los votos a favor, predominantemente franceses, no incluyeron a ninguno de los cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De los 74 que votaron a favor, sólo 19 fueron ingenieros y de ellos, sólo uno, Pedro Sosa de Panamá, había estado alguna vez en América Central.
Luego de organizada la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama el 17 de agosto de 1879, bajo la presidencia de de Lesseps, se obtuvo la Concesión Wyse de la Société Civile. Se ordenó un nuevo estudio y una Comisión Técnica Internacional formada por renombrados ingenieros viajó a Panamá, en compañía de de Lesseps, para conocer el Istmo de primera mano.
Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de Panamá, de Lesseps organizó una ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en la que su joven hija, Ferdinande de Lesseps, haría los honores al sacar la primera palada de tierra. La ceremonia se realizaría en la desembocadura del Río Grande, que sería la entrada del futuro canal en el Pacífico.
En el día escogido, pero más tarde que la hora escogida, el bote de servicio a vapor Taboguilla, llevó a de Lesseps y a un grupo de distinguidos invitados tres millas hacia el sitio donde se celebraría la ceremonia en el Río Grande, luego de realizar los festejos y actividades acordes a bordo. Sin embargo, como algunos invitados llegaron tarde y atrasaron al Taboguilla, la marea del Océano Pacífico había bajado tanto que la nave no pudo atracar en el área designada. Por supuesto que el intrépido de Lesseps tenía lista una solución. Tenía consigo una pala y una piqueta traídas de Francia especialmente para la ocasión. Ahora, al declarar que de todas formas el acto era sólo simbólico, arregló para que su hija Ferdinande diera el golpe ceremonial con el pico a una caja de champaña llena de tierra. La caja de champaña vacía fue quizás un indicio del regocijo y aplauso que siguieron al acto oficial.
De Lesseps decidió entonces que se haría otra ceremonia para inaugurar la sección del canal que tuviera la excavación más profunda, el corte a través de la Cordillera Continental en Culebra. Se organizó una ceremonia, y el 10 de enero de 1880 los funcionarios indicados y los invitados se reunieron en Cerro Culebra (llamado más tarde Cerro del Oro) para la ceremonia, que incluyó ser testigos de la voladura realizada para romper la formación de basalto justo sobre la cima. Luego de la bendición por el obispo local, la joven Ferdinande hizo otra vez los honores, oprimiendo el botón del detonador eléctrico que volaba la carga que arrojó una gran cantidad de roca y tierra al aire.
Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho que quizás debieron haber recordado más a menudo al tomar las decisiones sobre el diseño del canal, su hijo Charles se encargó de la tarea de supervisar el trabajo diario. El mismo de Lesseps se encargó de la importante tarea de promover y conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Al no tener la más mínima inclinación científica o técnica, de Lesseps dependía de una fe más bien ingenua en la naturaleza fortuita de la tecnología naciente. Por esto se preocupó muy poco por los problemas que enfrentaba el gigantesco esfuerzo, sintiéndose seguro de que de alguna manera la gente correcta con las ideas correctas y las máquinas adecuadas aparecerían milagrosamente en el momento adecuado y se encargarían de ellos. Su confianza y entusiasmo sin límite para el proyecto y su fe consumada en los milagros de la tecnología atrajeron a los accionistas.
Mientras tanto, la Comisión Técnica Internacional inició la difícil tarea de explorar y trazar la ruta del canal. Esta ruta se dividió en secciones entre Colón y la ciudad de Panamá y se asignó un equipo de ingenieros a cargo de cada una de ellas. Los hallazgos del estudio se recopilaron en un informe final en las oficinas principales de la comisión en la ciudad de Panamá.
La Comisión Técnica Internacional verificó todos los estudios previos, incluyendo aquellos realizados por Wyse y Réclus y los estudios estadounidenses realizados por Lull y Menocal. Con esta revisión se buscaba determinar la ruta final del canal que llevara a la preparación de las especificaciones de diseño y los planos para el trabajo. Otra de las metas era convencer a los inversionistas que de Lesseps era el promotor de un proyecto concebido apresuradamente, comprendido a medias y planificado de manera imperfecta, que más bien reflejaba un presupuesto de costos que no eran confiables.
Sin embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes para una investigación de tal magnitud. Como consecuencia, el contenido del informe de la comisión técnica, enviado el 14 de febrero de 1880, era poco convincente tanto científica como profesionalmente. De hecho, incluía poco más que un sello de goma para el proyecto como lo concebía de Lesseps. Para aprobar la construcción de un canal al nivel del mar, la comisión informó que no se presentarían dificultades significativas al excavar el cauce profundo a través de la Cordillera Continental en el Corte Culebra y estimó que la construcción tomaría aproximadamente ocho años. Las recomendaciones también incluyeron la construcción de un rompeolas para protección en Bahía Limón y una posible esclusa de mareas en el lado Pacífico.
Para realizar el trabajo, de Lesseps contrató a la firma Couvreux y Hersent, con la cual había trabajado en Suez. Viendo el trabajo en retrospección, se podría decir que se dividió en cuatro fases. Durante la primera fase, del 12 de marzo de 1881 a finales de 1882, todo el proyecto estuvo a cargo de Couvreux y Hersent. Durante la segunda fase, de 1883 a 1885, luego de la salida de Couvreux y Hersent, el trabajo lo realizaron una variedad de pequeños contratistas bajo la supervisión de la Compañía del Canal. En la tercera fase, entre 1886 y 1887, el trabajo lo realizaron varios grandes contratistas.
Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un canal al nivel del mar, aunque sólo de manera temporal, y se reemplazó por la construcción de un canal de esclusas con la idea de que, una vez que éste entrara en operación, el cauce podría ahondarse paulatinamente para construir un canal a nivel. Pero ya era demasiado tarde y gradualmente el trabajo se detuvo. Armand Réclus, el Agent Général o superintendente en jefe de la Compagnie Universelle, dirigió el primer grupo de la construcción francesa, formado por unos 40 ingenieros y funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero de 1881, abordo del Lafayette. Réclus esperaba con optimismo que las tareas preparatorias tomaran más o menos un año, pero la dispersa población panameña no se prestó para el reclutamiento laboral y la espesa jungla en Panamá tampoco permitió el paso rápido por el interior para realizar el trabajo. Gastón Blanchet, el director de Couvreux y Hersent, acompañó a Réclus al Istmo. Como Blanchet era conocido como la fuerza que movía a la compañía, fue un golpe tremendo cuando murió, aparentemente de malaria, luego de sólo 10 meses en el proyecto.
Sin embargo, el trabajo continuó. Los estudios se terminaron y se determinó la ruta del canal con más exactitud. Se inició la construcción de los edificios de servicio y las viviendas para los obreros. La maquinaria debería llegar pronto. Parte de ésta fue fabricada en Europa y el resto en los Estados Unidos. Se necesitaba toda clase de equipos -- desde lanchas, excavadoras, camiones volquetes y grúas hasta telégrafos y equipo telefónico.
De Lesseps estaba consciente que el ferrocarril era importante para llevar a cabo los trabajos y en agosto de 1881, los franceses adquirieron el control de este vital elemento. Pero les costó bastante: más de $25,000,000 - casi un tercio de los recursos con que contaba la Compagnie Universelle. Sin embargo, de manera extraña, nunca se logró organizar el ferrocarril para que prestara servicio tan siquiera cerca de su capacidad máxima, especialmente transportando material desde el sitio de excavación hacia las áreas de depósito.
Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la muerte. La primera muerte por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados se dio en junio de 1881, poco después del inicio de la época lluviosa. Un joven ingeniero llamado Etienne murió el 25 de julio, supuestamente de "fiebre cerebral". Unos días más tarde, el 28 de julio, Henri Bionne murió también. Con títulos en medicina y leyes, al igual que autoridad en finanzas internacionales, Bionne jugaba un papel importante en la operación de París. En su libro "El Camino Entre Dos Mares", David McCullough escribió: "La causa de muerte sería atribuida en París a 'complicaciones en la región de los riñones'". Pero en el Istmo se contaría la historia mientras permanecieran los franceses. Bionne había llegado de Francia para hacer una inspección personal para de Lesseps y varios de los ingenieros habían preparado una cena en su honor en el comedor de los empleados en Gamboa. Aparentemente era una noche festiva. Él fue el último en llegar; entró al comedor justo cuando todos se aprestaban a sentarse. Uno de los invitados, una mujer noruega, exclamaba con gran agitación que sólo había trece a la mesa. 'Puede estar segura señora, que en ese caso el último en llegar paga por todo', dijo Bionne alegremente. 'Brindó por nuestro éxito en el Istmo', recordó un ingeniero; 'nosotros brindamos por su buena suerte…' Dos semanas más tarde, de vuelta a casa en Francia, Bionne murió de lo que el doctor del barco llamó fiebre a secas, no fiebre amarilla. Su cuerpo fue sepultado en el mar".
Ya para octubre, los equipos y materiales estaban llegando y acumulándose en Colón con más rapidez de lo que podían contratar a la fuerza laboral que los utilizaría. Para diciembre de 1881, los franceses se habían establecido en la ciudad de Panamá en el Grand Hotel en la Plaza de la Catedral. Un banquete bailable celebrado el 20 de enero de 1882 en la ciudad de Panamá, marcó oficialmente el inicio de las excavaciones en el Corte Culebra. Sin embargo, realmente fue poco lo que se excavó debido a la falta de organización en el campo. Los ingenieros debieron seguir realizando los estudios y trabajos preliminares necesarios para el proyecto, debido a lo limitado que resultaron los estudios originales. También siguieron enviando informes a París.
En el Istmo, la Compagnie Universelle estableció servicios médicos, organizados por las Hermanas de San Vicente de Paúl. El primer hospital con 200 camas se estableció en Colón en marzo 1882. En el Pacífico, se inició la construcción del L'Hôpital Central de Panama en el Cerro Ancón, antecesor del Hospital Ancón. Fue dedicado seis meses más tarde, el 17 de septiembre de 1882. No habiendo descubierto aún la conexión entre el mosquito y la transmisión de la fiebre amarilla y la malaria, los franceses y las buenas hermanas sin saber cometieron una serie de errores que costaron muchas vidas y sufrimiento humano. Por ejemplo, en los predios del hospital se cultivaron muchas variedades de vegetales y flores. Para protegerlos de las hormigas que se comían las hojas, se construyeron canales de agua alrededor de las plantas. Dentro del mismo hospital, se colocaban palanganas con agua bajo las patas de las camas para mantener alejados a los insectos. Ambos métodos para combatir a los insectos probaron ser excelentes criaderos para los mosquitos Stegomyia fasciata y Anofeles, transmisores de la fiebre amarilla y la malaria. Muchos pacientes que llegaban al hospital por otras razones, a menudo terminaban contrayendo estas enfermedades estando hospitalizados. La situación llegó al punto en que las personas evitaban al máximo ir al hospital.
Finalmente, y tras haber hecho todos los arreglos para la excavación, Couvreux y Hersent decidieron retirarse del proyecto, y el 31 de diciembre de 1882 escribieron a de Lesseps pidiendo la cancelación de su contrato. La confusión reinó por un tiempo, hasta el nombramiento de Jules Dingler como el nuevo Director General. A pesar de la amenaza de la fiebre amarilla, Dingler, ingeniero de habilidades, reputación y experiencia sobresalientes, llegó a Colón el 1 de marzo de 1883, acompañado por su familia y Charles de Lesseps.
Dingler se concentró en restablecer el orden y organizar el trabajo; sin embargo, en el ínterin se ganó el desprecio de muchos. Para ese entonces se implementó un nuevo sistema, el sistema de contratos pequeños, y se otorgaron casi treinta. Para realizar estos contratos, la Compagnie Universelle rentó el equipo necesario a bajos precios. El sistema no era particularmente eficiente, ya que requería de mucho papeleo y traía como consecuencia muchas demandas en los tribunales colombianos, pero en fin se realizaba el trabajo con la fuerza laboral disponible.
En el Corte Culebra, los trabajos de excavación seca progresaban y se proyectaba que se terminarían para mayo de 1885. Sin embargo, existía la creciente preocupación por la estabilidad de los taludes y el peligro por deslizamientos de tierra. Las dragas se abrían camino tierra adentro en las entradas en el Atlántico y el Pacífico. La maquinaria provenía de diferentes países - Francia, Estados Unidos y Bélgica. El equipo era modificado constantemente y era utilizado en combinaciones experimentales, pero en general era demasiado liviano y pequeño. La creciente acumulación de equipo desechado y fuera de uso a lo largo de la ruta del canal era evidencia de los errores cometidos previamente.
Para septiembre de 1883, con una planilla de aproximadamente 10,000 hombres, los trabajos avanzaban a todo vapor. En 1884, la fuerza laboral más grande contratada por los franceses llegó a sobrepasar los 19,000 hombres. El suministro de obreros provenía de las Antillas, principalmente de Jamaica.
Pero justo cuando parecía que las cosas iban bien, la tragedia llegó a la familia Dingler. Su hija, Louise, murió de fiebre amarilla en 1884. Un mes más tarde, el hijo de Dingler de 20 años, Jules, murió de la misma enfermedad. Como si no hubiera sido suficiente, el prometido de su hija, quien había llegado de Francia con la familia, contrajo la enfermedad y también murió.
Dingler perseveró, manteniendo el ritmo de los trabajos. En junio volvió a Francia con su esposa, en un viaje de negocios. En octubre volvieron al Istmo, trayendo con ellos a un ingeniero joven, capaz y enérgico llamado Philippe Bunau-Varilla, un hombre destinado a jugar un papel de suma importancia en la historia de Panamá y el Canal de Panamá. Bunau-Varilla fue asignado como ingeniero de división para el vital trabajo de la construcción de la vertiente de Culebra y el Pacífico, lo que involucraba tanto excavación seca como dragado. Para ese entonces era necesario acelerar los trabajos en Culebra.
Entonces, tan terrible como suena, la tragedia azotó nuevamente. La esposa de Dingler murió de fiebre amarilla, casi un año después de la muerte de su hija y su hijo. Devastado, Dingler permaneció en el trabajo hasta junio, cuando decidió regresar a Francia para nunca más volver al Istmo que le había arrebatado a tantos de sus seres amados.
El siguiente Director General fue Maurice Hutin, quien ocupó el cargo durante un mes hasta que se vio forzado a volver a Francia por motivos de salud. El nuevo Director General interino fue Bunau-Varilla, de 26 años. Bajo el mando de Bunau-Varilla aumentó la moral de los empleados y las excavaciones aumentaron a lo largo de la ruta. Aún así, el equipo y la organización del trabajo seguían siendo increíblemente inadecuados. Los vagones Decauville hacían la mayor parte del trabajo en Culebra, en el sector Pacífico. Cada una de las cinco excavadoras que trabajaban en el Atlántico podían remover 300 metros cúbicos de material por día, pero la falta de trenes para transportar los desechos atrasaba su trabajo.
Seguía faltando el equipo adecuado -- el que se tenía aún era muy pequeño y muy liviano -- y se daban grandes cambios en la fuerza laboral. El sistema de eliminación de desechos estaba ineficazmente organizado y manejado, los sitios de desecho estaban demasiado cerca de los sitios de excavación y cuando llovía, todo el material excavado se volvía a depositar en el cauce. Las cunetas de drenaje construidas paralelas al Canal ayudaron, pero no mucho. Mientras más profunda era la excavación, peor eran los deslizamientos. Lograr que los taludes fueran menos empinados excavándolos hacia atrás, fue otro método utilizado para disminuir los deslizamientos, pero esto aumentaba el volumen de excavación a realizar. Y, mientras que la tierra se deslizaba con facilidad hacia el cauce, el espeso lodo se adhería con tenacidad a las palas y a menudo debía ser raspado para retirarlo. Las excavadoras francesas de cangilones se atascaban y eran detenidas por piedras y rocas.
En un intento por lograr una mayor eficiencia, Bunau-Varilla volvió al viejo esquema de los grandes contratistas, pero en vez de contratar a uno solo, contrató a varios. Esto hizo que se redujera considerablemente la mano de obra.
En una ocasión un contratista tuvo a tantos subcontratistas trabajando en el cerro situado en la ribera oeste en el Corte, que el mismo terminó con el nombre de Cerro del Contratista. Para julio de 1885, sólo se había logrado excavar aproximadamente una décima parte del total estimado. Finalmente, el problema de los derrumbes, que nunca pudieron resolver, llevaría a la quiebra el plan de construir un canal al nivel del mar.
Mientras tanto, la pérdida de vidas humanas aumentaba, llegando a su máximo en 1885. La fiebre amarilla no era constante, pues solía llegar en ciclos de dos o tres años. Por supuesto que la malaria continuó tomando aún más vidas que la fiebre amarilla. Como los enfermos evitaban los hospitales siempre que fuera posible, por su reputación de propagar estas enfermedades, hubo muchas defunciones que nunca se registraron.
En enero de 1886 llegó Leon Boyer, el nuevo Director General que relevaría a Bunau-Varilla. Poco después, el mismo Bunau-Varilla contrajo la fiebre amarilla, pero no murió. Sin embargo, estaba muy debilitado y volvió a Francia a recuperarse.
Boyer comunicó a sus superiores su convicción de que sería imposible construir un canal al nivel del mar en el tiempo restante y con los limitados fondos. Para suavizar el informe, recomendó el diseño propuesto por Bunau-Varilla de construir un lago temporal y un canal de esclusas que pudiera ser profundizado gradualmente luego de construido y de haber entrado en operación.
Pero ya para mayo él también tuvo que retirarse, víctima de la fiebre amarilla. Su asistente, Nouailhac-Pioch, fue nombrado director provisional hasta que otro Director General, un hombre llamado Jacquier, el sexto desde 1883, fue nombrado en julio de 1886. Jacquier ocupó el puesto hasta la derrota en 1888.
Tal era el volumen del trabajo en 1886, que el área de mayor excavación, el trecho entre Matachín y Culebra, parecía ser un solo proyecto continuo. Aunque seguía teniendo dificultades administrativas, la organización francesa en el Istmo había mejorado y tenía equipo en abundancia. Las viviendas eran limpias y adecuadas, aunque no contaban con mallas contra las moscas y mosquitos.
A pesar de las mejoras, la falta de adelanto en Culebra comenzaba a preocupar a los funcionarios parisienses. En 1886, Charles de Lesseps propuso a Bunau-Varilla organizar una compañía para realizar los trabajos en Culebra. La compañía se llamó "Artigue, Sonderegger et Cie.", en honor de los dos ingenieros que eran los miembros técnicos de la compañía. Bunau-Varilla decidió encargarse él mismo de la supervisión en el campo. Como harían más tarde los ingenieros estadounidenses, se mudó a una vivienda en Culebra para poder observar el progreso de los trabajos. Unos seis meses más tarde, el trabajo de los franceses en el Corte Culebra había alcanzado su punto máximo. Veintiséis excavadoras francesas excavaban y llevaban los desechos al sitio de depósito; el Ferrocarril de Panamá aún no se había unido al esfuerzo de sacar los desechos.
Se hacía cada vez más evidente para casi todos, excepto para Ferdinand de Lesseps, que bajo las circunstancias, un canal a nivel estaba fuera de contexto y que a estas alturas sólo un canal de esclusas de alto nivel tendría alguna esperanza de tener éxito. Obstinado mantuvo su posición, aunque estaba siendo presionado desde todos los ángulos, pero finalmente accedió a considerar el cambio. Aún entonces aplazó lo inevitable durante otros nueve meses, estudiando los planes alternos.
En octubre de 1887, el Comité Consultivo Superior emitió su informe. Los eminentes ingenieros franceses establecieron la posibilidad de construir un canal de esclusas de alto nivel a través del Istmo de Panamá. El plan permitiría el tránsito simultáneo de naves mientras se realizaba el dragado de un cauce para construir un canal al nivel del mar en el futuro. Nunca se tuvo la intención de hacer de esta una solución permanente. Finalmente y con renuencia, de Lesseps accedió. La idea de Bunau-Varilla era crear una serie de piscinas conectadas entre sí por una serie de 10 esclusas, en las que se pudieran colocar dragas flotantes. El nivel más alto de este canal mediría 170 pies. Los trabajos en el canal se iniciaron el 15 de enero de 1888. Gustave Eiffel, el constructor de la Torre Eiffel en París, se encargaría de construir el canal de esclusas. El cauce de la vía acuática tendría un ancho de 61 pies en el fondo.
En el Corte Gaillard, donde el nivel promedio había sido reducido sólo 3 pies en 1886, se redujo 10 pies más en 1887 y 20 pies en 1888, llevando el nivel finalmente a 235 pies para cuando se detuvieron los trabajos.
Bajo el mando de Artigue, Sonderegger et Cie., el trabajo avanzaba muy bien. Algunas áreas del canal estaban ya prácticamente terminadas, el Ferrocarril de Panamá estaba siendo desviado de su ruta fuera del Corte, estaba casi por iniciarse la instalación de la primera esclusa y ya se habían iniciado los trabajos preliminares para una represa.
Pero de repente se terminó el dinero. De Lesseps había solicitado una subscripción pública, pero ésta no resultó. En su última reunión en enero de 1889, los accionistas decidieron disolver la Compagnie Universelle, enviándola a sindicatura judicial bajo la dirección de Joseph Brunet. Fue un fin poco honorable para un esfuerzo tan grande. Durante algunos meses se mantuvieron con dificultad algunos aspectos del trabajo, pero para el 15 de mayo de 1889 toda actividad en el Istmo había cesado. La liquidación no se terminó si no hasta 1894.
En Francia, la presión popular sobre el gobierno referente a lo que se conocía como el "Caso de Panamá", llevó al enjuiciamiento de funcionarios de la compañía, entre ellos Ferdinand y Charles de Lesseps, quienes fueron acusados de fraude y malos manejos. Por su avanzada edad y frágil estado de salud, de Lesseps padre se libró de comparecer en la corte, pero ambos fueron hallados culpables y recibieron sentencias de cinco años de cárcel. Sin embargo, no se le llegó a imponer la pena porque para ese entonces ya había prescrito.
Charles fue enjuiciado y hallado culpable de soborno en un segundo juicio por corrupción. Los meses que ya había pasado en prisión se redujeron de su sentencia de un año. Pero más tarde se enfermó de gravedad y terminó pagando el resto de su condena en el hospital.
Para este entonces, el estado mental de Ferdinand de Lesseps era tan pobre que poco sabía de lo que estaba ocurriendo y permaneció enclaustrado en su casa dentro del círculo familiar. Falleció el 7 de diciembre de 1894 a la edad de 89 años. Charles vivió hasta 1923, lo suficiente para ver el Canal de Panamá terminado, el honor devuelto al nombre de su padre y su propia reputación substancialmente limpia.
Se pueden atribuir muchas razones al fracaso de los franceses, pero es evidente que la razón principal fue la terquedad de de Lesseps de insistir y continuar con el plan de construir un canal a nivel. Pero muchos otros fueron culpables también por no haberse opuesto a sus planes, ni haber discutido con él, ni haberlo motivado a cambiar su modo de pensar. Su propio carisma resultó ser su mayor enemigo. La gente creyó en él más allá de la lógica.
La dedicación al trabajo de los franceses a pesar de los obstáculos que enfrentaron en el Istmo es realmente extraordinaria, más aún cuando recordamos cuán diferente era el mundo en ese entonces y las expectativas de vida que tenían la mayoría de las personas, aún aquellas en circunstancias favorables.
Con la terminación en 1893 de la Concesión Wyse original, Wyse se dirigió una vez más a Bogotá, donde negoció una prórroga de diez años. La "nueva" Compañía del Canal de Panamá, la Compagnie Nouvelle de Canal de Panama se organizó el 20 de octubre de 1894.
Sin contar con suficiente capital para operaciones, tan sólo unos $12,000,000 para proceder con cualquier trabajo significativo, la Compagnie Nouvelle tenía la esperanza de poder atraer a los inversionistas que los ayudarían a terminar un canal ístmico construido por los franceses. Inicialmente, no tenían intención de vender sus derechos; querían hacer de la operación un éxito y quizás poder pagar las pérdidas de los accionistas originales.
Navegando desde Francia, el primer grupo llegó a Panamá el 9 de diciembre de 1894 para reiniciar los trabajos de excavación en el Corte Culebra. Allí, cada palada de tierra contaba, sin importar qué tipo de canal se decidiría construir al final, ya fuera de esclusas o a nivel. Para 1897, la fuerza laboral había aumentado de los 700 obreros iniciales a más de 4,000.
La Compagnie Nouvelle estableció el Comité Technique, un comité técnico de alto nivel, para revisar los estudios y el trabajo - lo que ya se había terminado y lo que aún estaba por terminar - y crear el mejor plan para terminar el canal. El comité llegó al Istmo en febrero de 1896 y comenzó de inmediato, callada y eficientemente, a realizar su tarea de ingeniar el mejor plan posible para el canal. El comité presentó su plan el 16 de noviembre de 1898.
Muchos de los aspectos del plan eran similares en principio al canal que finalmente construyeron los estadounidenses en 1914. Fue un canal de esclusas con dos lagos de alto nivel para elevar las naves y hacerlas atravesar la Cordillera Continental. Las esclusas se construirían en juegos y medirían 738 pies de largo y unos 30 pies de profundidad; las cámaras paralelas medirían 82 pies de ancho una y 59 pies la otra. Habría ocho juegos de esclusas, dos en Bohío Soldado y dos en Obispo en el sector Atlántico; uno en Paraíso, dos en Pedro Miguel y uno en Miraflores, en el Pacífico. Se crearían lagos artificiales al represar el Río Chagres en Bohío y Alhajuela, que contribuirían al control de inundaciones y la producción de energía eléctrica.
Si acaso los directores de la Compagnie Nouvelle aún mantenían la idea de que podrían terminar el canal, pronto enfrentarían la realidad de la situación: durante y luego del amargo escándalo con la antigua compañía, el público perdió toda fe en el proyecto. Por consiguiente, no habría fondos provenientes de la emisión de bonos. Tampoco se contaba con ningún tipo de apoyo del gobierno francés, ni se hizo el intento por obtenerlo.
Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compañía tenía pocas opciones - abandonar el proyecto o venderlo. Los directores de la compañía decidieron proponer un trato al mejor postor, los Estados Unidos de América. No era un secreto que Estados Unidos tenía interés en el canal ístmico. Con el informe de la comisión técnica a mano y una propuesta tentativa para la transferencia de los derechos, los funcionarios de la compañía viajaron a los Estados Unidos, donde el Presidente William McKinley los recibió el 2 de diciembre de 1899. Lograr un acuerdo tomó cinco años, pero fue firmado eventualmente.
Hay quienes dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con éxito el canal por Panamá porque aprendieron de los errores cometidos por los franceses. Las lecciones aprendidas de la experiencia francesa ciertamente fueron de gran ayuda, pero el éxito de los Estados Unidos se debió a mucho más que eso...
Aqui la primera parte ...comenten
Segunda Parte:
algo sobre mi pais (Panamá)...se trata del canal...no se si les interese...pero lo unico que
quiero lograr, es que la gente que no conoce de él...tenga alguna idea de lo que es y su importancia
en el mundo...sin mas nada que decir aqui un breve resumen...
HISTORIA DEL CANAL DE PANAMA
La historia del Canal de Panamá desde los días de la construcción hasta el presente, resalta los puntos más importantes de la historia del Canal de Panamá durante ese período. Aunque incluye la construcción, operación y mantenimiento del Canal de Panamá, no incluye los aspectos políticos, económicos, estratégicos, comerciales ni sociales del Canal. Se han escrito y se continúan escribiendo cientos de libros y artículos sobre estos temas y los lectores interesados están invitados a consultar sus bibliotecas y hacer uso de la bibliografía aquí proporcionada.
PRIMEROS PLANES
La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los océanos Atlántico y Pacífico surgió a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó el Istmo en 1513. Balboa descubrió en ese entonces que tan solo una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos. El Emperador Carlos V del Sacro Imperio Romano Germánico, quien también fuese Carlos I de España, inició un movimiento para construir un paso a través del Istmo.
Por medio de un decreto emitido en 1534, Carlos ordenó al gobernador regional de Panamá a levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico siguiendo el Río Chagres. Este fue el primer estudio realizado para la construcción de un canal que permitiera a los buques cruzar de un océano al otro por Panamá, y su curso seguía más o menos el del actual Canal de Panamá. Para cuando se terminó el levantamiento del mapa, el gobernador opinó que sería imposible para cualquiera lograr tal hazaña.
El interés de los Estados Unidos en un canal que uniera los océanos Atlántico y Pacífico a través del Istmo centroamericano, no necesariamente por Panamá, surgió relativamente tarde. Este interés por construir un canal aumentó con el descubrimiento de oro en California en 1848, que creó un tremendo volumen de comercio transístmico, mayormente por tierra, a través de la sección hasta entonces terminada del Ferrocarril de Panamá.
La instalación de Ulysses S. Grant como el 18o. Presidente de los Estados Unidos en 1869, dio nuevo ímpetu a la política de Estados Unidos de construir un canal. El interés personal de Grant se remonta a julio de 1852 cuando, como capitán del Ejército, dirigió al Cuarto Destacamento de Infantería a través del Istmo de Panamá para prestar servicio en California. El destacamento de varios cientos de hombres, junto a sus dependientes, cayó víctima de una epidemia de cólera en Panamá que cobró las vidas de 150 hombres, mujeres y niños. Del trágico incidente, Grant escribió más tarde, "Los horrores del camino en la época lluviosa van más allá de lo descriptible".
En 1869, el Presidente Grant ordenó expediciones para realizar estudios topográficos en América Central. Las expediciones fueron organizadas por el Jefe del Buró de Navegación, el Comodoro Daniel Ammen, y estuvieron bajo el mando del Secretario de la Armada. Los estudios se realizaron en Tehuantepec, México, a cargo del Capitán Robert W. Shufeldt; en Darién, a cargo del Comandante Thomas Oliver Selfridge; en Nicaragua, al mando del Comandante Chester Hatfield, el Comandante Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en Jefe Aniceto G. Menocal; y en Panamá, a lo largo de la línea del ferrocarril, a cargo de Lull y Menocal. La alta calidad de estos estudios es reconocida aún en la actualidad. Como nota interesante, la ruta actual del Canal de Panamá es prácticamente idéntica a la propuesta en el estudio realizado por Panamá en ese entonces.
El Presidente Grant nombró una Comisión del Canal Interoceánico para evaluar los hallazgos de estas expediciones realizadas por la Armada entre 1870 y 1875. La Comisión preparó un informe y, luego de mucha consideración, en 1876 la Comisión se pronunció en favor de la ruta por Nicaragua.
Luego del fracaso de los franceses por construir un canal, la Comisión del Canal Ístmico de los Estados Unidos (1899-1901), conocida también como la segunda Comisión Walker en honor a su presidente, el Contraalmirante John G. Walker, ordenó nuevamente estudiar todas las rutas factibles para construir un canal entre los océanos Atlántico y Pacífico. El estudio fue ordenado por el Presidente de los Estados Unidos, William McKinley, sucesor de Grant en el cargo. Esta vez, las rutas por Panamá y Nicaragua recibirían especial consideración. La ruta por Nicaragua volvió a resultar favorecida, pero no sería por mucho tiempo.
LA TIERRA DE PANAMA
El Istmo de Panamá, con sólo 50 millas de ancho en su punto más angosto, se caracterizaba por sus montañas, su impenetrable jungla, los profundos pantanos, las lluvias torrenciales, el ardiente sol, la debilitante humedad, la pestilencia y algunas de las formaciones terrestres más complejas del mundo a nivel geológico. La mayor parte de esto era aparente para los exploradores y agrimensores que exploraron y midieron la tierra. Lo que no era obvio era la constitución geológica de la tierra, que aún en la actualidad sigue siendo un reto constante que se mantiene controlado, pero que aún no ha sido conquistado. Otro aspecto que era aparente era que el intento de construir un canal por Panamá ya había desafiado y vencido los conocimientos técnicos de una de las naciones más grandes del mundo.
Las pequeñas montañas verdes que emergían tras costas de coral se veían benignas y tentadoras. Sin embargo, al contrario de la mayoría de las cordilleras, en vez de estar formadas por doblaje debido a la presión lateral, estas montañas se habían formado por la actividad ascendente de movimientos volcánicos individuales. Formaciones independientes de diferentes tipos de roca dura se encuentran intercaladas y en capas entre rocas y materiales más suaves en una mezcla desordenada e impredecible de capas y ángulos. El Istmo también ha estado sometido a varios períodos bajo el agua, añadiendo de esta forma cavidades de material marino a la mezcla geológica. Esto, además del hecho de que existen seis fallas importantes y cinco grandes núcleos volcánicos sólo en el corto trecho entre las ciudades de Colón y Panamá, se convierte en otro reto geológico del área. Los ingenieros de ese tiempo no sabían de la complejidad geológica del Istmo, quizás por fortuna, porque es probable que de haberlo sabido se hubieran asustado.
Además de las dificultades de los agrimensores estaba el bosque tropical que cubría el terreno montañoso desde la base hasta la cima, una vegetación tan densa que era casi incomprensible para el inexperto o aprendiz.
El clima tropical de Panamá, con una temperatura promedio de 80 grados y una precipitación anual de 105 pulgadas, reúne las condiciones ideales para el crecimiento de la jungla, similares a las de la jungla del Amazonas en Brasil. De hecho, la jungla de Panamá fue utilizada como terreno de entrenamiento por las tropas de los Estados Unidos enviadas a Vietnam, al igual que para entrenamiento de supervivencia por los astronautas enviados a la luna. Este tipo de jungla debe ser atacada constantemente ya que, si se baja la guardia, retomará su avance sin descanso por los caminos que tanto costó abrir.
Las inundaciones, especialmente del Río Chagres, constituyeron otro serio problema. Debido a lo empinado del terreno, las fuertes lluvias se acumulan con rapidez formando corrientes que fluyen con fuerza hacia el río, aumentándolo en poco tiempo y causando inundaciones. Lo que ocurre es descrito amablemente y en palabras oficiales en La Climatología e Hidrología del Canal de Panamá:
"Aunque casi todo el país, desde sus cabeceras hasta Alhajuela, está cubierto con vegetación, la mayoría de la cual es muy densa, los taludes son tan empinados y las rocas se encuentran tan superficialmente, que las severas tormentas tropicales convierten los empinados taludes del Chagres en una serie de pequeños torrentes y cascadas, haciendo que el río crezca repentinamente y descargue volúmenes de agua casi inconcebibles".
Por ejemplo, el 19 y 20 de julio de 1903, luego de dos días de fuertes lluvias, el Río Chagres (normalmente a unos cuarenta pies sobre el nivel del mar en Gamboa) creció sesenta pies sobre el nivel del mar y su tasa normal de descarga de 3,000 pies cúbicos por segundo aumentó a más de 31,000 pies cúbicos por segundo.
Los ingenieros franceses bajo el mando de de Lesseps no habían podido controlar las inundaciones del Chagres y el esfuerzo americano tampoco tuvo éxito completo, si no hasta la construcción de la Represa Madden (Alhajuela) en Gamboa en la década de 1930. Los franceses sufrieron periódicamente la desalentadora barrida de puentes y equipos a manos de las inundaciones y decenas de miles de toneladas de tierra, roca y escombros que se volvían a depositar en las áreas que con tanta dificultad habían sido excavadas.
Finalmente, tanto la malaria como la fiebre amarilla eran enfermedades endémicas del Istmo. Por varios cientos de años, los extranjeros que venían a esta "Costa de la Fiebre", especialmente los marinos que venían de paso, morían de enfermedades causadas supuestamente por "vapores miasmáticos" que emanaban de los pantanos y ciénagas.
"Cuando los vientos alisios mueren y el aire caluroso y húmedo del Istmo cesa de soplar, unos humos blancos emanan a veces del océano henchido y viajan como neblina sobre tierra y mar. Los humos blancos son los precursores de la fiebre y las enfermedades y aquellos en el Istmo que saben de esto permanecen dentro de sus casas, evitando encontrarse con el fantasma del océano a medio camino. En aquellos días…los vapores blancos que emanaban de la perturbada tierra del Istmo eran mucho más desastrosos por sus efectos mortales que los vapores del océano. Salían de la tierra como incienso de un brasero. Traían consigo desde su prisión subterránea todo el veneno de la putrefacción y donde fuera que atrapaban a sus víctimas seguía la secuela de fiebre y muerte…"
Aunque pudiera parecer ridículo hoy, en ese tiempo no existía otra explicación más creíble. De hecho, cuando finalmente se comprobó que las picadas de insectos, en este caso mosquitos, transmitían las temidas enfermedades - el Stegomyia fasciata la fiebre amarilla y el Anofeles la malaria - la idea se tomó igualmente como absurda y quienes sugirieron esos conceptos fueron ridiculizados abiertamente. Tal era el estado de los conocimientos médicos en la época. De haber estado los estadounidenses en el Istmo en vez de los franceses, hubieran sufrido de manera similar.
En cierta forma, se puede ver que la suerte de los franceses en el Istmo ya se había dispuesto. Nos parece increíble hoy ver las dificultades que debían librar entonces para llegar a su meta. Sin importar cuáles hubieran podido ser sus problemas administrativos, nunca se podrá reprochar el coraje y la determinación de los valientes franceses.
LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL FRANCES
En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la cooperación internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el conocimiento geográfico del área de América Central con miras a construir un canal interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile Internationale du Canal Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente naval, fue su jefe asistente.
Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a París en abril de 1877. Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque incluían la construcción de túneles y esclusas. Durante una segunda visita de exploración en el Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró dos rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de Panamá, que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era construir un canal al nivel del mar. La ruta correría casi paralela al Ferrocarril de Panamá y requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través de la Cordillera Continental en Culebra.
Con este plan para un canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre de la sociedad, negoció un tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado el 20 de marzo de 1878, se conoció como la Concesión Wyse. Otorgaba a la Société Civile derecho exclusivo para construir un canal interoceánico por Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía acuática revertiría al gobierno colombiano luego de 99 años, sin compensación.
La Société de Géographie du Paris (Sociedad Geográfica de París) envió invitaciones para un congreso, el Congrès International d'Etudes du Canal Interocéanique (Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico), programado para celebrarse en París el 15 de mayo de 1879. Los críticos alegaban que uno de los objetivos principales del congreso sería proporcionar la legitimidad que tanto necesitaba la Concesión Wyse, tal y como lo reconoció de Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El objetivo del congreso no era aprobar una ruta o los planos, pues esa decisión ya la había tomado de Lesseps, si no introducir pública y ceremoniosamente la decisión y la ya negociada Concesión Wyse. También sirvió para dar la apariencia de que contaban con una aprobación científica imparcial a nivel internacional.
Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panamá, incluyendo el plan de de Lesseps, desarrollado por Wyse y Réclus. Un subcomité redujo las opciones a dos - Nicaragua y Panamá.
Como era de esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre los varios planes. Uno de esos ingenieros fue el Barón Godin de Lépinay (Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay, el ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, era conocido por su inteligencia al igual que por su actitud condescendiente hacia aquellos con los que no estaba de acuerdo. Era el único de la delegación francesa que tenía experiencia en construcciones en el trópico, tras haber construido un ferrocarril en México, entre Córdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una enérgica presentación en favor de un canal de esclusas.
El plan de de Lépinay incluía la construcción de represas, una a través del Río Chagres cerca de su desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies del lago artificial que sería creado, se accesaría por medio de esclusas. Las ventajas principales del plan serían la reducción en la cantidad de la excavación necesaria y la eliminación de los peligros de inundaciones del Chagres. El tiempo estimado de construcción sería de seis años. Como este plan requería de un menor volumen de excavación, habría menos problemas debido a las supuestas teorías prevalecientes que decían que las enfermedades tropicales eran causadas por alguna clase de emanación tóxica que salía de la tierra recién excavada y expuesta al aire. El diseño de de Lépinay incluía todos los elementos básicos diseñados ultimadamente para el actual Canal de Panamá. La compañía francesa utilizaría estos conceptos como base para el canal de esclusas que adoptaría eventualmente en 1887, luego del fallido intento por construir un canal al nivel del mar. De haber aprobado este plan en un principio, Francia hubiera podido prevalecer en su esfuerzo de construir un canal. De haberse aprobado en un principio, en 1879, el Canal de Panamá bien hubiera podido ser terminado por Francia en vez de los Estados Unidos. Sin embargo, el diseño de de Lépinay no recibió mucha atención como era originalmente.
La delegación estadounidense con el plan por Nicaragua fue presentada por Aniceto García Menocal. Cubano de nacimiento, Menocal era un ingeniero civil asignado por el Almirante Ammen a los estudios de Grant en Nicaragua y Panamá. La bien organizada y convincente presentación de los estadounidenses estuvo a punto de acabar con los cuidadosamente orquestados planes de de Lesseps. Pero, una vez más, no fue así.
De Lesseps pensó que una semana sería suficiente tiempo para lograr el consenso y finiquitar los detalles. Con las cosas ahora amenazando con salirse de sus manos, el viernes 23 de mayo "lanzó el manto de la indiferencia", como escribió un delegado, y convocó a una sesión general.
Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigió por primera vez al congreso. Habló espontáneamente, en un lenguaje sencillo y directo y con mucha convicción y vasto conocimiento, haciendo que todo sonase correcto y razonable. El mapa, al cual se refirió con familiaridad, mostraba claramente que la mejor ruta para construir el Canal era por Panamá. Era la ruta que ya se había seleccionado para desarrollar el ferrocarril transcontinental de Panamá. No había duda que el canal a nivel era el tipo correcto que se debía construir y absolutamente ninguna duda de que Panamá era el mejor y el único lugar para construirlo. Cualquier problema - y de seguro habría algunos - se resolvería por sí solo, como había ocurrido en Suez. Su audiencia estaba encantada.
Luego de su presentación, todo cayó en su sitio para de Lesseps, y la recomendación del Comité Técnico fue la de construir un canal a nivel por Panamá. Sin embargo, de ninguna manera fue todo pacífico y unánime. Casi la mitad del Comité se había retirado aún antes de la votación. Luego de la votación, con el pleno del congreso reunido, se leyó el informe del Comité y se aceptó la votación final e histórica. La resolución del Comité decía:
"El congreso cree que la excavación de un canal interoceánico a nivel, tan deseado para satisfacer los intereses del comercio y la navegación, es factible; y que, para poder tomar ventaja de las indispensables facilidades para el acceso y operación que un cauce de este tipo debe ofrecer por encima de todo, este canal debe extenderse desde el Golfo de Limón hasta la Bahía de Panamá".
La resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra incluyeron a de Lépinay y Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del Comité estuvieron ausentes y 16, incluyendo a Ammen y Menocal, se abstuvieron. Los votos a favor, predominantemente franceses, no incluyeron a ninguno de los cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De los 74 que votaron a favor, sólo 19 fueron ingenieros y de ellos, sólo uno, Pedro Sosa de Panamá, había estado alguna vez en América Central.
Luego de organizada la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama el 17 de agosto de 1879, bajo la presidencia de de Lesseps, se obtuvo la Concesión Wyse de la Société Civile. Se ordenó un nuevo estudio y una Comisión Técnica Internacional formada por renombrados ingenieros viajó a Panamá, en compañía de de Lesseps, para conocer el Istmo de primera mano.
Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de Panamá, de Lesseps organizó una ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en la que su joven hija, Ferdinande de Lesseps, haría los honores al sacar la primera palada de tierra. La ceremonia se realizaría en la desembocadura del Río Grande, que sería la entrada del futuro canal en el Pacífico.
En el día escogido, pero más tarde que la hora escogida, el bote de servicio a vapor Taboguilla, llevó a de Lesseps y a un grupo de distinguidos invitados tres millas hacia el sitio donde se celebraría la ceremonia en el Río Grande, luego de realizar los festejos y actividades acordes a bordo. Sin embargo, como algunos invitados llegaron tarde y atrasaron al Taboguilla, la marea del Océano Pacífico había bajado tanto que la nave no pudo atracar en el área designada. Por supuesto que el intrépido de Lesseps tenía lista una solución. Tenía consigo una pala y una piqueta traídas de Francia especialmente para la ocasión. Ahora, al declarar que de todas formas el acto era sólo simbólico, arregló para que su hija Ferdinande diera el golpe ceremonial con el pico a una caja de champaña llena de tierra. La caja de champaña vacía fue quizás un indicio del regocijo y aplauso que siguieron al acto oficial.
De Lesseps decidió entonces que se haría otra ceremonia para inaugurar la sección del canal que tuviera la excavación más profunda, el corte a través de la Cordillera Continental en Culebra. Se organizó una ceremonia, y el 10 de enero de 1880 los funcionarios indicados y los invitados se reunieron en Cerro Culebra (llamado más tarde Cerro del Oro) para la ceremonia, que incluyó ser testigos de la voladura realizada para romper la formación de basalto justo sobre la cima. Luego de la bendición por el obispo local, la joven Ferdinande hizo otra vez los honores, oprimiendo el botón del detonador eléctrico que volaba la carga que arrojó una gran cantidad de roca y tierra al aire.
Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho que quizás debieron haber recordado más a menudo al tomar las decisiones sobre el diseño del canal, su hijo Charles se encargó de la tarea de supervisar el trabajo diario. El mismo de Lesseps se encargó de la importante tarea de promover y conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Al no tener la más mínima inclinación científica o técnica, de Lesseps dependía de una fe más bien ingenua en la naturaleza fortuita de la tecnología naciente. Por esto se preocupó muy poco por los problemas que enfrentaba el gigantesco esfuerzo, sintiéndose seguro de que de alguna manera la gente correcta con las ideas correctas y las máquinas adecuadas aparecerían milagrosamente en el momento adecuado y se encargarían de ellos. Su confianza y entusiasmo sin límite para el proyecto y su fe consumada en los milagros de la tecnología atrajeron a los accionistas.
Mientras tanto, la Comisión Técnica Internacional inició la difícil tarea de explorar y trazar la ruta del canal. Esta ruta se dividió en secciones entre Colón y la ciudad de Panamá y se asignó un equipo de ingenieros a cargo de cada una de ellas. Los hallazgos del estudio se recopilaron en un informe final en las oficinas principales de la comisión en la ciudad de Panamá.
La Comisión Técnica Internacional verificó todos los estudios previos, incluyendo aquellos realizados por Wyse y Réclus y los estudios estadounidenses realizados por Lull y Menocal. Con esta revisión se buscaba determinar la ruta final del canal que llevara a la preparación de las especificaciones de diseño y los planos para el trabajo. Otra de las metas era convencer a los inversionistas que de Lesseps era el promotor de un proyecto concebido apresuradamente, comprendido a medias y planificado de manera imperfecta, que más bien reflejaba un presupuesto de costos que no eran confiables.
Sin embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes para una investigación de tal magnitud. Como consecuencia, el contenido del informe de la comisión técnica, enviado el 14 de febrero de 1880, era poco convincente tanto científica como profesionalmente. De hecho, incluía poco más que un sello de goma para el proyecto como lo concebía de Lesseps. Para aprobar la construcción de un canal al nivel del mar, la comisión informó que no se presentarían dificultades significativas al excavar el cauce profundo a través de la Cordillera Continental en el Corte Culebra y estimó que la construcción tomaría aproximadamente ocho años. Las recomendaciones también incluyeron la construcción de un rompeolas para protección en Bahía Limón y una posible esclusa de mareas en el lado Pacífico.
Para realizar el trabajo, de Lesseps contrató a la firma Couvreux y Hersent, con la cual había trabajado en Suez. Viendo el trabajo en retrospección, se podría decir que se dividió en cuatro fases. Durante la primera fase, del 12 de marzo de 1881 a finales de 1882, todo el proyecto estuvo a cargo de Couvreux y Hersent. Durante la segunda fase, de 1883 a 1885, luego de la salida de Couvreux y Hersent, el trabajo lo realizaron una variedad de pequeños contratistas bajo la supervisión de la Compañía del Canal. En la tercera fase, entre 1886 y 1887, el trabajo lo realizaron varios grandes contratistas.
Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un canal al nivel del mar, aunque sólo de manera temporal, y se reemplazó por la construcción de un canal de esclusas con la idea de que, una vez que éste entrara en operación, el cauce podría ahondarse paulatinamente para construir un canal a nivel. Pero ya era demasiado tarde y gradualmente el trabajo se detuvo. Armand Réclus, el Agent Général o superintendente en jefe de la Compagnie Universelle, dirigió el primer grupo de la construcción francesa, formado por unos 40 ingenieros y funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero de 1881, abordo del Lafayette. Réclus esperaba con optimismo que las tareas preparatorias tomaran más o menos un año, pero la dispersa población panameña no se prestó para el reclutamiento laboral y la espesa jungla en Panamá tampoco permitió el paso rápido por el interior para realizar el trabajo. Gastón Blanchet, el director de Couvreux y Hersent, acompañó a Réclus al Istmo. Como Blanchet era conocido como la fuerza que movía a la compañía, fue un golpe tremendo cuando murió, aparentemente de malaria, luego de sólo 10 meses en el proyecto.
Sin embargo, el trabajo continuó. Los estudios se terminaron y se determinó la ruta del canal con más exactitud. Se inició la construcción de los edificios de servicio y las viviendas para los obreros. La maquinaria debería llegar pronto. Parte de ésta fue fabricada en Europa y el resto en los Estados Unidos. Se necesitaba toda clase de equipos -- desde lanchas, excavadoras, camiones volquetes y grúas hasta telégrafos y equipo telefónico.
De Lesseps estaba consciente que el ferrocarril era importante para llevar a cabo los trabajos y en agosto de 1881, los franceses adquirieron el control de este vital elemento. Pero les costó bastante: más de $25,000,000 - casi un tercio de los recursos con que contaba la Compagnie Universelle. Sin embargo, de manera extraña, nunca se logró organizar el ferrocarril para que prestara servicio tan siquiera cerca de su capacidad máxima, especialmente transportando material desde el sitio de excavación hacia las áreas de depósito.
Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la muerte. La primera muerte por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados se dio en junio de 1881, poco después del inicio de la época lluviosa. Un joven ingeniero llamado Etienne murió el 25 de julio, supuestamente de "fiebre cerebral". Unos días más tarde, el 28 de julio, Henri Bionne murió también. Con títulos en medicina y leyes, al igual que autoridad en finanzas internacionales, Bionne jugaba un papel importante en la operación de París. En su libro "El Camino Entre Dos Mares", David McCullough escribió: "La causa de muerte sería atribuida en París a 'complicaciones en la región de los riñones'". Pero en el Istmo se contaría la historia mientras permanecieran los franceses. Bionne había llegado de Francia para hacer una inspección personal para de Lesseps y varios de los ingenieros habían preparado una cena en su honor en el comedor de los empleados en Gamboa. Aparentemente era una noche festiva. Él fue el último en llegar; entró al comedor justo cuando todos se aprestaban a sentarse. Uno de los invitados, una mujer noruega, exclamaba con gran agitación que sólo había trece a la mesa. 'Puede estar segura señora, que en ese caso el último en llegar paga por todo', dijo Bionne alegremente. 'Brindó por nuestro éxito en el Istmo', recordó un ingeniero; 'nosotros brindamos por su buena suerte…' Dos semanas más tarde, de vuelta a casa en Francia, Bionne murió de lo que el doctor del barco llamó fiebre a secas, no fiebre amarilla. Su cuerpo fue sepultado en el mar".
Ya para octubre, los equipos y materiales estaban llegando y acumulándose en Colón con más rapidez de lo que podían contratar a la fuerza laboral que los utilizaría. Para diciembre de 1881, los franceses se habían establecido en la ciudad de Panamá en el Grand Hotel en la Plaza de la Catedral. Un banquete bailable celebrado el 20 de enero de 1882 en la ciudad de Panamá, marcó oficialmente el inicio de las excavaciones en el Corte Culebra. Sin embargo, realmente fue poco lo que se excavó debido a la falta de organización en el campo. Los ingenieros debieron seguir realizando los estudios y trabajos preliminares necesarios para el proyecto, debido a lo limitado que resultaron los estudios originales. También siguieron enviando informes a París.
En el Istmo, la Compagnie Universelle estableció servicios médicos, organizados por las Hermanas de San Vicente de Paúl. El primer hospital con 200 camas se estableció en Colón en marzo 1882. En el Pacífico, se inició la construcción del L'Hôpital Central de Panama en el Cerro Ancón, antecesor del Hospital Ancón. Fue dedicado seis meses más tarde, el 17 de septiembre de 1882. No habiendo descubierto aún la conexión entre el mosquito y la transmisión de la fiebre amarilla y la malaria, los franceses y las buenas hermanas sin saber cometieron una serie de errores que costaron muchas vidas y sufrimiento humano. Por ejemplo, en los predios del hospital se cultivaron muchas variedades de vegetales y flores. Para protegerlos de las hormigas que se comían las hojas, se construyeron canales de agua alrededor de las plantas. Dentro del mismo hospital, se colocaban palanganas con agua bajo las patas de las camas para mantener alejados a los insectos. Ambos métodos para combatir a los insectos probaron ser excelentes criaderos para los mosquitos Stegomyia fasciata y Anofeles, transmisores de la fiebre amarilla y la malaria. Muchos pacientes que llegaban al hospital por otras razones, a menudo terminaban contrayendo estas enfermedades estando hospitalizados. La situación llegó al punto en que las personas evitaban al máximo ir al hospital.
Finalmente, y tras haber hecho todos los arreglos para la excavación, Couvreux y Hersent decidieron retirarse del proyecto, y el 31 de diciembre de 1882 escribieron a de Lesseps pidiendo la cancelación de su contrato. La confusión reinó por un tiempo, hasta el nombramiento de Jules Dingler como el nuevo Director General. A pesar de la amenaza de la fiebre amarilla, Dingler, ingeniero de habilidades, reputación y experiencia sobresalientes, llegó a Colón el 1 de marzo de 1883, acompañado por su familia y Charles de Lesseps.
Dingler se concentró en restablecer el orden y organizar el trabajo; sin embargo, en el ínterin se ganó el desprecio de muchos. Para ese entonces se implementó un nuevo sistema, el sistema de contratos pequeños, y se otorgaron casi treinta. Para realizar estos contratos, la Compagnie Universelle rentó el equipo necesario a bajos precios. El sistema no era particularmente eficiente, ya que requería de mucho papeleo y traía como consecuencia muchas demandas en los tribunales colombianos, pero en fin se realizaba el trabajo con la fuerza laboral disponible.
En el Corte Culebra, los trabajos de excavación seca progresaban y se proyectaba que se terminarían para mayo de 1885. Sin embargo, existía la creciente preocupación por la estabilidad de los taludes y el peligro por deslizamientos de tierra. Las dragas se abrían camino tierra adentro en las entradas en el Atlántico y el Pacífico. La maquinaria provenía de diferentes países - Francia, Estados Unidos y Bélgica. El equipo era modificado constantemente y era utilizado en combinaciones experimentales, pero en general era demasiado liviano y pequeño. La creciente acumulación de equipo desechado y fuera de uso a lo largo de la ruta del canal era evidencia de los errores cometidos previamente.
Para septiembre de 1883, con una planilla de aproximadamente 10,000 hombres, los trabajos avanzaban a todo vapor. En 1884, la fuerza laboral más grande contratada por los franceses llegó a sobrepasar los 19,000 hombres. El suministro de obreros provenía de las Antillas, principalmente de Jamaica.
Pero justo cuando parecía que las cosas iban bien, la tragedia llegó a la familia Dingler. Su hija, Louise, murió de fiebre amarilla en 1884. Un mes más tarde, el hijo de Dingler de 20 años, Jules, murió de la misma enfermedad. Como si no hubiera sido suficiente, el prometido de su hija, quien había llegado de Francia con la familia, contrajo la enfermedad y también murió.
Dingler perseveró, manteniendo el ritmo de los trabajos. En junio volvió a Francia con su esposa, en un viaje de negocios. En octubre volvieron al Istmo, trayendo con ellos a un ingeniero joven, capaz y enérgico llamado Philippe Bunau-Varilla, un hombre destinado a jugar un papel de suma importancia en la historia de Panamá y el Canal de Panamá. Bunau-Varilla fue asignado como ingeniero de división para el vital trabajo de la construcción de la vertiente de Culebra y el Pacífico, lo que involucraba tanto excavación seca como dragado. Para ese entonces era necesario acelerar los trabajos en Culebra.
Entonces, tan terrible como suena, la tragedia azotó nuevamente. La esposa de Dingler murió de fiebre amarilla, casi un año después de la muerte de su hija y su hijo. Devastado, Dingler permaneció en el trabajo hasta junio, cuando decidió regresar a Francia para nunca más volver al Istmo que le había arrebatado a tantos de sus seres amados.
El siguiente Director General fue Maurice Hutin, quien ocupó el cargo durante un mes hasta que se vio forzado a volver a Francia por motivos de salud. El nuevo Director General interino fue Bunau-Varilla, de 26 años. Bajo el mando de Bunau-Varilla aumentó la moral de los empleados y las excavaciones aumentaron a lo largo de la ruta. Aún así, el equipo y la organización del trabajo seguían siendo increíblemente inadecuados. Los vagones Decauville hacían la mayor parte del trabajo en Culebra, en el sector Pacífico. Cada una de las cinco excavadoras que trabajaban en el Atlántico podían remover 300 metros cúbicos de material por día, pero la falta de trenes para transportar los desechos atrasaba su trabajo.
Seguía faltando el equipo adecuado -- el que se tenía aún era muy pequeño y muy liviano -- y se daban grandes cambios en la fuerza laboral. El sistema de eliminación de desechos estaba ineficazmente organizado y manejado, los sitios de desecho estaban demasiado cerca de los sitios de excavación y cuando llovía, todo el material excavado se volvía a depositar en el cauce. Las cunetas de drenaje construidas paralelas al Canal ayudaron, pero no mucho. Mientras más profunda era la excavación, peor eran los deslizamientos. Lograr que los taludes fueran menos empinados excavándolos hacia atrás, fue otro método utilizado para disminuir los deslizamientos, pero esto aumentaba el volumen de excavación a realizar. Y, mientras que la tierra se deslizaba con facilidad hacia el cauce, el espeso lodo se adhería con tenacidad a las palas y a menudo debía ser raspado para retirarlo. Las excavadoras francesas de cangilones se atascaban y eran detenidas por piedras y rocas.
En un intento por lograr una mayor eficiencia, Bunau-Varilla volvió al viejo esquema de los grandes contratistas, pero en vez de contratar a uno solo, contrató a varios. Esto hizo que se redujera considerablemente la mano de obra.
En una ocasión un contratista tuvo a tantos subcontratistas trabajando en el cerro situado en la ribera oeste en el Corte, que el mismo terminó con el nombre de Cerro del Contratista. Para julio de 1885, sólo se había logrado excavar aproximadamente una décima parte del total estimado. Finalmente, el problema de los derrumbes, que nunca pudieron resolver, llevaría a la quiebra el plan de construir un canal al nivel del mar.
Mientras tanto, la pérdida de vidas humanas aumentaba, llegando a su máximo en 1885. La fiebre amarilla no era constante, pues solía llegar en ciclos de dos o tres años. Por supuesto que la malaria continuó tomando aún más vidas que la fiebre amarilla. Como los enfermos evitaban los hospitales siempre que fuera posible, por su reputación de propagar estas enfermedades, hubo muchas defunciones que nunca se registraron.
En enero de 1886 llegó Leon Boyer, el nuevo Director General que relevaría a Bunau-Varilla. Poco después, el mismo Bunau-Varilla contrajo la fiebre amarilla, pero no murió. Sin embargo, estaba muy debilitado y volvió a Francia a recuperarse.
Boyer comunicó a sus superiores su convicción de que sería imposible construir un canal al nivel del mar en el tiempo restante y con los limitados fondos. Para suavizar el informe, recomendó el diseño propuesto por Bunau-Varilla de construir un lago temporal y un canal de esclusas que pudiera ser profundizado gradualmente luego de construido y de haber entrado en operación.
Pero ya para mayo él también tuvo que retirarse, víctima de la fiebre amarilla. Su asistente, Nouailhac-Pioch, fue nombrado director provisional hasta que otro Director General, un hombre llamado Jacquier, el sexto desde 1883, fue nombrado en julio de 1886. Jacquier ocupó el puesto hasta la derrota en 1888.
Tal era el volumen del trabajo en 1886, que el área de mayor excavación, el trecho entre Matachín y Culebra, parecía ser un solo proyecto continuo. Aunque seguía teniendo dificultades administrativas, la organización francesa en el Istmo había mejorado y tenía equipo en abundancia. Las viviendas eran limpias y adecuadas, aunque no contaban con mallas contra las moscas y mosquitos.
A pesar de las mejoras, la falta de adelanto en Culebra comenzaba a preocupar a los funcionarios parisienses. En 1886, Charles de Lesseps propuso a Bunau-Varilla organizar una compañía para realizar los trabajos en Culebra. La compañía se llamó "Artigue, Sonderegger et Cie.", en honor de los dos ingenieros que eran los miembros técnicos de la compañía. Bunau-Varilla decidió encargarse él mismo de la supervisión en el campo. Como harían más tarde los ingenieros estadounidenses, se mudó a una vivienda en Culebra para poder observar el progreso de los trabajos. Unos seis meses más tarde, el trabajo de los franceses en el Corte Culebra había alcanzado su punto máximo. Veintiséis excavadoras francesas excavaban y llevaban los desechos al sitio de depósito; el Ferrocarril de Panamá aún no se había unido al esfuerzo de sacar los desechos.
Se hacía cada vez más evidente para casi todos, excepto para Ferdinand de Lesseps, que bajo las circunstancias, un canal a nivel estaba fuera de contexto y que a estas alturas sólo un canal de esclusas de alto nivel tendría alguna esperanza de tener éxito. Obstinado mantuvo su posición, aunque estaba siendo presionado desde todos los ángulos, pero finalmente accedió a considerar el cambio. Aún entonces aplazó lo inevitable durante otros nueve meses, estudiando los planes alternos.
En octubre de 1887, el Comité Consultivo Superior emitió su informe. Los eminentes ingenieros franceses establecieron la posibilidad de construir un canal de esclusas de alto nivel a través del Istmo de Panamá. El plan permitiría el tránsito simultáneo de naves mientras se realizaba el dragado de un cauce para construir un canal al nivel del mar en el futuro. Nunca se tuvo la intención de hacer de esta una solución permanente. Finalmente y con renuencia, de Lesseps accedió. La idea de Bunau-Varilla era crear una serie de piscinas conectadas entre sí por una serie de 10 esclusas, en las que se pudieran colocar dragas flotantes. El nivel más alto de este canal mediría 170 pies. Los trabajos en el canal se iniciaron el 15 de enero de 1888. Gustave Eiffel, el constructor de la Torre Eiffel en París, se encargaría de construir el canal de esclusas. El cauce de la vía acuática tendría un ancho de 61 pies en el fondo.
En el Corte Gaillard, donde el nivel promedio había sido reducido sólo 3 pies en 1886, se redujo 10 pies más en 1887 y 20 pies en 1888, llevando el nivel finalmente a 235 pies para cuando se detuvieron los trabajos.
Bajo el mando de Artigue, Sonderegger et Cie., el trabajo avanzaba muy bien. Algunas áreas del canal estaban ya prácticamente terminadas, el Ferrocarril de Panamá estaba siendo desviado de su ruta fuera del Corte, estaba casi por iniciarse la instalación de la primera esclusa y ya se habían iniciado los trabajos preliminares para una represa.
Pero de repente se terminó el dinero. De Lesseps había solicitado una subscripción pública, pero ésta no resultó. En su última reunión en enero de 1889, los accionistas decidieron disolver la Compagnie Universelle, enviándola a sindicatura judicial bajo la dirección de Joseph Brunet. Fue un fin poco honorable para un esfuerzo tan grande. Durante algunos meses se mantuvieron con dificultad algunos aspectos del trabajo, pero para el 15 de mayo de 1889 toda actividad en el Istmo había cesado. La liquidación no se terminó si no hasta 1894.
En Francia, la presión popular sobre el gobierno referente a lo que se conocía como el "Caso de Panamá", llevó al enjuiciamiento de funcionarios de la compañía, entre ellos Ferdinand y Charles de Lesseps, quienes fueron acusados de fraude y malos manejos. Por su avanzada edad y frágil estado de salud, de Lesseps padre se libró de comparecer en la corte, pero ambos fueron hallados culpables y recibieron sentencias de cinco años de cárcel. Sin embargo, no se le llegó a imponer la pena porque para ese entonces ya había prescrito.
Charles fue enjuiciado y hallado culpable de soborno en un segundo juicio por corrupción. Los meses que ya había pasado en prisión se redujeron de su sentencia de un año. Pero más tarde se enfermó de gravedad y terminó pagando el resto de su condena en el hospital.
Para este entonces, el estado mental de Ferdinand de Lesseps era tan pobre que poco sabía de lo que estaba ocurriendo y permaneció enclaustrado en su casa dentro del círculo familiar. Falleció el 7 de diciembre de 1894 a la edad de 89 años. Charles vivió hasta 1923, lo suficiente para ver el Canal de Panamá terminado, el honor devuelto al nombre de su padre y su propia reputación substancialmente limpia.
Se pueden atribuir muchas razones al fracaso de los franceses, pero es evidente que la razón principal fue la terquedad de de Lesseps de insistir y continuar con el plan de construir un canal a nivel. Pero muchos otros fueron culpables también por no haberse opuesto a sus planes, ni haber discutido con él, ni haberlo motivado a cambiar su modo de pensar. Su propio carisma resultó ser su mayor enemigo. La gente creyó en él más allá de la lógica.
La dedicación al trabajo de los franceses a pesar de los obstáculos que enfrentaron en el Istmo es realmente extraordinaria, más aún cuando recordamos cuán diferente era el mundo en ese entonces y las expectativas de vida que tenían la mayoría de las personas, aún aquellas en circunstancias favorables.
Con la terminación en 1893 de la Concesión Wyse original, Wyse se dirigió una vez más a Bogotá, donde negoció una prórroga de diez años. La "nueva" Compañía del Canal de Panamá, la Compagnie Nouvelle de Canal de Panama se organizó el 20 de octubre de 1894.
Sin contar con suficiente capital para operaciones, tan sólo unos $12,000,000 para proceder con cualquier trabajo significativo, la Compagnie Nouvelle tenía la esperanza de poder atraer a los inversionistas que los ayudarían a terminar un canal ístmico construido por los franceses. Inicialmente, no tenían intención de vender sus derechos; querían hacer de la operación un éxito y quizás poder pagar las pérdidas de los accionistas originales.
Navegando desde Francia, el primer grupo llegó a Panamá el 9 de diciembre de 1894 para reiniciar los trabajos de excavación en el Corte Culebra. Allí, cada palada de tierra contaba, sin importar qué tipo de canal se decidiría construir al final, ya fuera de esclusas o a nivel. Para 1897, la fuerza laboral había aumentado de los 700 obreros iniciales a más de 4,000.
La Compagnie Nouvelle estableció el Comité Technique, un comité técnico de alto nivel, para revisar los estudios y el trabajo - lo que ya se había terminado y lo que aún estaba por terminar - y crear el mejor plan para terminar el canal. El comité llegó al Istmo en febrero de 1896 y comenzó de inmediato, callada y eficientemente, a realizar su tarea de ingeniar el mejor plan posible para el canal. El comité presentó su plan el 16 de noviembre de 1898.
Muchos de los aspectos del plan eran similares en principio al canal que finalmente construyeron los estadounidenses en 1914. Fue un canal de esclusas con dos lagos de alto nivel para elevar las naves y hacerlas atravesar la Cordillera Continental. Las esclusas se construirían en juegos y medirían 738 pies de largo y unos 30 pies de profundidad; las cámaras paralelas medirían 82 pies de ancho una y 59 pies la otra. Habría ocho juegos de esclusas, dos en Bohío Soldado y dos en Obispo en el sector Atlántico; uno en Paraíso, dos en Pedro Miguel y uno en Miraflores, en el Pacífico. Se crearían lagos artificiales al represar el Río Chagres en Bohío y Alhajuela, que contribuirían al control de inundaciones y la producción de energía eléctrica.
Si acaso los directores de la Compagnie Nouvelle aún mantenían la idea de que podrían terminar el canal, pronto enfrentarían la realidad de la situación: durante y luego del amargo escándalo con la antigua compañía, el público perdió toda fe en el proyecto. Por consiguiente, no habría fondos provenientes de la emisión de bonos. Tampoco se contaba con ningún tipo de apoyo del gobierno francés, ni se hizo el intento por obtenerlo.
Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compañía tenía pocas opciones - abandonar el proyecto o venderlo. Los directores de la compañía decidieron proponer un trato al mejor postor, los Estados Unidos de América. No era un secreto que Estados Unidos tenía interés en el canal ístmico. Con el informe de la comisión técnica a mano y una propuesta tentativa para la transferencia de los derechos, los funcionarios de la compañía viajaron a los Estados Unidos, donde el Presidente William McKinley los recibió el 2 de diciembre de 1899. Lograr un acuerdo tomó cinco años, pero fue firmado eventualmente.
Hay quienes dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con éxito el canal por Panamá porque aprendieron de los errores cometidos por los franceses. Las lecciones aprendidas de la experiencia francesa ciertamente fueron de gran ayuda, pero el éxito de los Estados Unidos se debió a mucho más que eso...
Aqui la primera parte ...comenten
Segunda Parte: