Hace 63 años, Peron nacionalizaba los Ferrocarriles.

link: http://www.youtube.com/watch?v=EdH1eVGI0Os "Ahora son nuestros los ferrocarriles" Esto anunciaba la cartelería en Buenos Aires y en algunas ciudades del interior, el 1º de marzo de 1948. Ese día en plaza Retiro, en un acto multitudinario, se hacía pública la toma de posesión de los ferrocarriles. La nacionalización abarcaba, además, a otras empresas de comunicaciones, depósitos bancarios, recuperación de los créditos externos, etcétera. Refiriéndonos exclusivamente al Ferrocarril, digamos que las negociaciones habían comenzado a principios de la década de 1940 pero sin resultados. En 1946 se inician tratativas más firmes que apuntaban a una compañía mixta a través del pacto Eady-Bramuglia, pero a esto se opusieron los sectores nacionalistas del peronismo, destacándose Raúl Scalabrini Ortiz, integrante de Forja, optándose entonces por la compra directa. En diciembre de 1946 se adquirieron las empresas de capital francés. Había entrado en escena Miguel Miranda, ministro de Economía, empresario nacional que (afortunadamente) no había estudiado en Harvard. Los ingleses valuaban el ferrocarril en tres mil millones de pesos, Miranda respondió que el obsoleto material rodante no valía más de mil. Ferrocarriles Argentinos Finalmente, el 13 de febrero de 1947 se firma el contrato entre Montague Eddy, presidente de la empresa y Miranda. Argentina compra seis empresas importantes y cinco secundarias en 1.800 millones de pesos y otros activos y propiedades (empresas de transportes: Villalonga-Furlong y otras; puertos Dock Sud, Ingeniero White y otros; empresas eléctricas; hoteles (Alta Gracia); frigoríficos; aguas corrientes; edificios y terrenos en todo el país) por 190 millones de pesos. En total se pagaron 2.002 millones de pesos, o sea 150 millones de libras esterlinas. Muchas de las cuales se cubrieron con los fondos bloqueados que teníamos en Gran Bretaña y que gracias al plan Marshall que recibió Inglaterra, la libra no perdió convertibilidad. Además, estaba latente la idea de que Estados Unidos podría embargar los ferrocarriles como garantía del dicho crédito. Brama la oposición. Los opositores al gobierno lanzaron todo tipo de diatribas. El embuste más difundido y más efectivo fue decir que la concesión estaba a punto de caducar. Esto es falso. Las concesiones eran a perpetuidad; lo que vencía el 1º de enero de 1947 era el privilegio inglés de no pagar aduana por los productos que importaban, tanto maquinarias como combustible. Precisamente, cuando nuestro país descubre petróleo, los ingleses se niegan a tender vías hacia la Patagonia porque implicaba una competencia a la importación de su carbón. Las leoninas facultades que tenían los concesionarios habían sido concedidas por el Congreso Nacional mediante la Ley 5.315, también llamada Ley Mitre. El 5 de agosto de 1907, el ingeniero Emilio Mitre, diputado, presentó un proyecto de 21 artículos que comenzó a debatirse el 11 de setiembre. El 25 lo aprueba Diputados y en cinco días lo promulga el Senado. El pretexto de esta ley fue unificar las concesiones pero, en realidad, se apuntaba a ampliar el plazo de exenciones impositivas que gozaban las empresas. Luego de la nacionalización, algunos memoriosos desavisados, argüían que en la época de los ingleses los trenes llegaban a horario y eran cómodos y limpios. Esa era una parte de la verdad porque no cualquiera podía viajar en ellos por las onerosas tarifas que imponían las empresas, a las que les habían otorgado la facultad de diseñar nuestro mapa económico y tarifario. Tanto es así que en 1920, siendo gobernador de Buenos Aires José Camilo Crotto, mediante el decreto 3/1920, autoriza a los peones rurales a viajar gratis en los trenes cargueros, legalizando a los “polizontes”. Desde entonces, el término “croto” pasó a denominar en forma despectiva a los carecientes. El lucro económico dejó de ser el objetivo principal del ferrocarril, que se enfocó en la promoción comercial de los pueblos del interior del país. Por donde pasaba el ferrocarril, crecían pueblos y donde se levantaban ramales, morían. Pero todo es efímero en la vida, luego apareció alguien que había leído la doctrina peronista al revés y los volvió a privatizar porque producían una pérdida de un millón de dólares diarios. Hoy los pocos que circulan generan la misma pérdida y ya no son nuestros. “LOS FERROCARRILES DEBEN SER ARGENTINOS” - RAÚL SCALABRINI ORTIZ Ferrocarriles Argentinos Este libro fue escrito entre los años 1935 y 1946; es decir en el lapso que media entre la década infame ( Empréstito Patriótico, Banco Central Corporación de Transportes) y las vísperas de la compra por parte del gobierno argentino, del sistema ferroviario hasta entonces, en su mayor parte, de propiedad inglesa.(Tomado de “Cadena de difusión: Arnaldo Salvini) ARTURO PEÑA LILLO “A treinta años de haber escrito este libro Raúl Scalabrini Ortiz, podría parecer insólita su publicación, pero lo realmente insólito es su vigencia. La dramática realidad argentina tiene la rara virtud de mantener lozano lo más viejos problemas, apenas desfigurados por la dialéctica de los tiempos que corren. Titulado originariamente “Los Ferrocarriles deben ser del Pueblo Argentino, resumía el esfuerzo de Scalabrini Ortiz, para decidir el tránsito definitivo de un país colonial, en dueño definitivo de su destino. En el prólogo - Palabras explicativas, dice el autor: “Durante tres meses debí aclarar muchas dudas, despejar muchos errores, enriquecer con información a muchos vacilantes y desbrozar ese enorme tejido de sofismas con que se había disfrazado el problema ferroviario” Ya sabemos todos como se liquidó liego dicho pleito. También recordamos la resistencia que levantara la definitiva propiedad por parte de la Nación, del sistema ferroviario inglés en nuestro país. La adquisición del hierro viejo, así llamado el material ferroviario en cuestión, resultaba una ruinosa operación, sólo explicable en función del grave enjuiciamiento por parte de la oposición al gobierno: el peculado. La inminente caducidad de la Ley 5.315 llamada Mitre, aparentaba terminar con cuarenta años de discrecionalidad, privilegios e insolencia de los ferrocarriles ingleses en nuestro país. Adquirir pues, en dichas circunstancias los Ferrocarriles era algo así como salvar del infierno a un pecador ya condenado. Pero la Ley Mitre no caducaba ni los ingleses iban al infierno; paradójicamente volvían a caer en otras formas de disfrute que Scalabrini Ortiz agudamente denuncia al hacer el análisis del articulado de dicha ley en el presente libro. Desgraciadamente los mitos encierran una fuerza superior a la realidad misma, al que no es ajena la información mezquina, la propaganda interesada y por sobre todo, la incapacidad de comprender el problema ferroviario integrado en una realidad económica nacional. Scalabrini Ortiz no consideraba en sí la compra material física, de las cosas que hacen al sistema ferroviario, sino el rescate de una palanca fundamental para el desarrollo armónico de una Nación. Se compra soberanía. Éstas son sus propias palabras que configuran la expresión de una doctrina, en la que, la operación comercial es meramente accidental, aunque naturalmente, para los accionistas de la rubio Albión contaran los metros de gastados rieles y las victorianas casillas, solemnemente llamadas estaciones. Pero la mitología ferroviaria sigue aún en pie. El viejo “slogan" de la inutilidad de la chatarra ferrocarrilera. ha sido suplantado por la “opinión general” de que su explotación ha de dar al traste con las maltrechas finanzas de la Nación, cuando no se le atribuye directamente el desbarajuste de las mismas. Está fresco en la memoria de los argentinos el desmantelamiento comenzado en 1961, siendo presidente el Dr. Arturo Frondizi, con la clausura de talleres y ramales bajo la vigilante observancia de los funcionarios del F.M.I. La industria de la carretera y del automotor, tenían mucho que ver en este avance, contenido en gran medida por los mismos obreros del riel. El lector valorará, asimismo, lo poco serio que resulta el argumento opuesto por la industria del camión al transporte ferroviario. Para terminar, debemos explicar al lector porqué consideramos oportuna la edición de este libro cuyo título supone un anacronismo; efectivamente, los ferrocarriles son argentinos, pese a una oculta política orientada en el sentido de la empresa mixta, como en el caso de SEGBA, cuyas consecuencias son tan gravosas, para la economía del país como la explotación lisa y llana por parte del imperialismo. Como una vieja enfermedad resurrecta, que cobra actualidad con el dolor, Raúl Scalabrini Ortiz nos la recuerda para evitar las recaídas. EL PENSAMIENTO DE SCALABRINI ORTIZ “....... Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte. Todos sabemos cuan poderoso es el estado entre nosotros y cuantas facultades se han concedido a los ejecutivos. Pero muy pocos saben que la potencia de los ferrocarriles es quizás superior a la potencia del Estado, porque se ejerce sin contralor alguno, discrecionalmente...” “... Los ferrocarriles pueden extraer sus rentas del modo que a ellos les convenga. Ellos pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon, Pueden inmovilizaron poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias: pueden aislar puertos, como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivos, como los ahogaron, pueden elegir gobernadores como los eligieron. El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso. Como muy bien lo explica Allen Hutt en “El fin de la crísis”. Dice Hut.” La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, no son parte - y una parte esencial - de un proceso de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden solamente parta abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia.” Esta política ha provocado, naturalmente protestas que se ahogaron en su propia impotencia. El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su más pernicioso disgregador. Por eso, la actividad inicial de los pueblos que logran su conciencia propia es obtener el contralor inmediato de sus propios ferrocarriles. Bismarck consolidó la unión de Alemania con la centralización ferroviaria de las líneas particulares y estaduales, impuesta por expropiación. La unidad italiana se afirmó, asimismo, en la apropiación por el Estado de todos los sistemas ferroviarios de la península. Los estadistas que hicieron la grandeza del Japón demostraron también haber comprendido cual es el cimiento básico de una unidad nacional orgánica y, a pesar de tener más energía que medios, nacionalizaron todos los ferrocarriles por expropiación ( Ley Nº 17 del 31 de marzo de 1916). Tan esenciales son los ferrocarriles para el desarrollo de una política comercial que ni siquiera en las colonias inglesas son ingleses los ferrocarriles. Las líneas especialmente primordiales del Canadá no son inglesas, son canadienses. el gobierno del Dominio las expropió en 1917 ( 7-8- Geo, V, c. 24 ). El estado canadiense posee actualmente un sistema ferroviario de primer orden de 38.548 kilómetros de longitud. Datos del “Annuaire du Canadá, 1932” ( Página 563). Tampoco los ferrocarriles de Australia son ingleses: son australianos. sobre un total de 44.356 km. de vías férreas, 39.356 pertenecen a los diversos estados o provincias; 3.459 km. al Commonwealth o gobierno central, y solamente 1.496 km, son de propiedad particular - “ Year Book 1934”-. En los países en que los ferrocarriles siguen perteneciendo a los particulares, la legislación se ha ajustado estrictamente para obligarlos a que sirva, ante todo, a las conveniencias generales de la Nación. La legislación norteamericana es un magnífico ejemplo de la minuciosa intervención del Estado en todas las actividades ferroviarias. Mediante sus delegaciones legalmente autorizadas, el gobierno controla las tarifas, la formación del capital, la seguridad de los empleados y del público, los salarios, la contabilidad de las empresas y la orientación de las corrientes nacionales de tráfico”..! Fuente: http://www.facebook.com/photo.php?fbid=193326454032297&set=a.112936452071298.11499.106471592717784&ref=nf Click en la imagen