El material es traducido, espero que lo entiendan y lo disfruten.
Lista de los helicópteros usados en la Segunda Guerra Mundial
Ésta es a lista de los helicópteros usados adentro Segunda Guerra Mundial cuál incluye helicópteros, autogiros, y la vertical sacan y el avión del aterrizaje (VTOL).
Contenido
* 1 España
* 2 Alemania
* 3 Estados Unidos
* 4 Gran Bretaña
* 5 Canadá
* 6 Francia
* 7 Unión Soviética
* 8 Japón
* 9 Referencias
España
Funcionando por el Ejercito español del Aire
El autogiro Cierva C.30A fue un modelo de autogiro diseñado por el ingeniero español Juan de la Cierva y construido bajo licencia de Cierva Autogiro Company Ltd por A V Roe & Co Ltd, Lioré-et-Olivier y Focke-Wulf.
Historia
El aparato que sigue en la secuencia numérica, el C.30, es la versión más conocida, por haber sido fabricada en varios países. Después de las pruebas realizadas con un C.19 Mk V modificado, propulsado por un motor Armstrong Siddeley Genet Major de 100 cv y con una cabeza de rotor que podía bascular mediante la utilización de control colgante. Avro comisionó a National Flying Services para construir una versión biplaza, que voló por primera vez en abril de 1933. Avro obtuvo la licencia de fabricación, asignando al proyecto proyecto su propia denominación Tipo 671. El prototipo de un modelo mejorado, el C.30P, con un Genet Major de 140 cv, fue construido en Heston por la compañía Airwork en 1933; este modelo se caracterizaba por sus palas plegables. Avro construyó tres C.30P de preproducción en Manchester (la factoría de Hamble había cerrado sus puertas en 1932) y obtuvo una licencia para construir ejemplares de serie del modelo C.30A.
Entre los meses de agosto de 1934 y mayo de 1935 se entrego a la RAF un lote de 12 ejemplares, diez de los cuales sirvieron inicialmente con la Escuela de Cooperación con el Ejército de Old Sarum, bajo la denominación de servicio Rota Mk I. Uno de los ejemplares restantes realizó pruebas con flotadores, y el otro fue equipado experimentalmente en el RAE (Royal Aircraf Establisment) de Farnborough con un motor Civet Mayor.
link:
Alemania
Algo mecanografía funcionando de Luftwaffe y de Kriegsmarine
Con base en los resultados con los dos patrones de experiencia Cierva y por el gran interés de la RLM Focke-Wulf recibió en julio de 1935 por la Oficina será para desarrollar un nuevo autogiro, que se le asignó el nombre Fw 186a Como Henrich Focke dirigida en ese momento en exclusiva con el Fw 61, Dipl.-Ing. Erhard Kosel encargadas de esta tarea. debe ser construido tres aviones de prueba y una serie piloto de 7 piezas. De la máquina de dos plazas, finalmente surgió sólo dos aviones experimentales, que se caracteriza principalmente por la capacidad de control muy pobre. El primer prototipo, el WNR. 1971 (D-ISTQ), fue trasladado por EA Wohlenberg hasta julio de 1938. Fue sustituido poco después del vuelo de maestro de obras de Hans Sander, que sólo pudo confirmar así los resultados. El Fw V 186-1, así como para el V-2 (Wnr.1972) fueron prácticamente los cascos se han utilizado Fw 56, junto con los motores instalados en él Argus As 10 C-3 de 240 CV. El 30 de 09 1939 finalmente abandonó el programa y se transfiere ambas máquinas a los artefactos de aire Rotenburg / Hannover, donde fueron desguazados. La verdadera razón de la desaparición del interés inicialmente muy grande de la Oficina del autogiro, la aparición de la internet fue de 156, de la cigüeña, que la hacía parecer con su puesta en despegue y aterrizaje de rendimiento con tantos eventos, el autogiro bastante viejo.
El Focke-Wulf Fw 61, también conocido como Focke-Achgelis Fa 61, fue el primer helicóptero completamente controlable, hizo su primer vuelo en 1936. Fue un helicóptero experimental de la compañía alemana Focke Achgelis.
Historia y diseño
Las primeras experiencias de Heinrich Focke en el campo de los giraviones fueron posibles gracias a la construcción bajo licencia de los autogiros Cierva C.19 y Cierva C.30 que condujeron al desarrollo del helicóptero Fw 61.
El Profesor Focke comenzo el diseño de este helicóptero en 1932. La estructura aérea estaba basada aquellas ya probadas usadas para los aviones de entrenamiento. El fuselaje era similar al de un avión ligero de ala fija, equipado con un motor radial Bramo Sh.14A de 160 cv instalado en el morro, cuya misión básica era la de accionar los dos rotores tripalas contrarrotatorios emplazados a ambos costados del fuselaje por medio de un complejo sistema de montantes; también movía una hélice convencional de escaso diámetro cuya función era la de refrigerar el motor. Los rotores eran totalmente articulados y el control se conseguía mediante el empleo del paso cíclico , el paso diferencial y el paso colectivo diferencial en los ejes longitudinal, direccional y lateral, respectivamente. El control vertical se conseguía variando las revoluciones del rotor mediante el empleo del mando de gases, en contraste con el metodo actual consistente en mantener razonablemente constante la velocidad del rotor y alterar el paso de las palas.
Tras el vuelo inaugural el 26 de Julio de 1936, que duró 28 segundos (aunque según las anotaciones del propio H. Focke fue de 45 segundos) el prototipo Fw 61 completó su programa inicial de desarrollo y estableció una serie de récords mundiales para autogiros. El 25 de junio de 1937, Ewald Rohlfs se elevó a una cota de 2.440 m. y permaneció en vuelo durante 1 hora, 20 minutos y 49 segundos. Al día siguiente estableció un récord de distancia en línea recta de 16,40 km, un récord de velocidad en circuito cerrado de 122,55 km/h y un récord de distancia también en circuito cerrado de 80,6 km. Posiblemente el vuelo más famoso fue el que llevó a cabo Hanna Reitsch en el Deutschland-Halle en febrero de 1.938.
Esta serie de éxitos animo a Deutsche Lufthansa a solicitar un desarrollo de este helicóptero para transportar pasajeros, dando lugar al Fa 266 y al Focke Achgelis Fa 223 . Por entonces Heinrich Focke había constituido la nueva compañía Focke-Achgelis & Co. GmbH para dedicarse al tema de los aviones de alas giratorias, lo que explica la redesignación del Fw 61 como Fa 61.
Características generales
* Tripulación: 1
* Longitud: 7,30 m
* Diámetro rotor principal: 7,0 m
* Altura: 2,65 m
* Peso vacío: 800 kg
* Peso cargado: 950 kg
Rendimiento
* Velocidad crucero (Vc): 100 km/h
* Alcance: 230 km
* Techo de servicio: 2.600 m
link:
Focke Achgelis Fa 330 “Bachstelze” (Autogiro-Planeador/vehículo de la observación)
El Focke-Achgelis FA 330 Bachstelze (Inglés: Lavandera) era un tipo de cometa de ala giratoria, conocido como gyroglider o cometa del rotor. Ellos fueron remolcados detrás de los submarinos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial para permitir a un puesto de observación para ver más lejos.
Desarrollo
Debido a su bajo perfil en el agua, los submarinos no podía ver más que unos pocos kilómetros sobre el océano. Para solucionar esto, el Almirantazgo alemán examina una serie de diferentes opciones, incluido un hidroavión plegable (Arado Ar 231). Al final, optaron por la FA 330, una cometa simple, autogiro monoplaza con un rotor de tres palas.
El AF 330 puede ser desplegado en la cubierta del submarino por dos personas y estaba atado a la "U" a través de un barco de 150 metros (500 pies) de cable. El flujo de aire en los rotores como el bote a motor a lo largo de la superficie les girar. La cometa sería desplegado detrás de los U-boot con su observador / piloto a bordo, resucitándolo de aproximadamente 120 m sobre la superficie donde se podía ver mucho más lejos; 25 millas náuticas (46 km) en comparación con las 5 millas náuticas (9 km) visible desde la torre de mando del U-boot. Si el capitán del submarino se vio obligado a abandonar en la superficie, la cuerda fue liberado y el FA 330 descendió lentamente a la superficie.
Cuando no esté en uso, el AF 330 estaba guardado en dos compartimentos estancos de popa de la torreta. La recuperación, desmontaje, y replegar el FA 330 tomó aproximadamente 20 minutos y fue una operación difícil.
Historia operacional
Como aéreas aliadas cobertura en otros teatros de la guerra fue considerado demasiado de una amenaza, sólo los submarinos que operan en las regiones del extremo sur del Atlántico y el Océano Índico utilizó la FA 330. A pesar de sus ventajas, el uso de la Ley 330 sólo dio lugar a un hundimiento único al U-177 utiliza una de detectar, interceptar y hundir el barco griego Eithalia Mari, el 6 de agosto de 1943.
Los aliados entraron en posesión de una FA 330 05 1944 cuando capturó el submarino U-852 intacta.
Después de la guerra, el gobierno británico realizó experimentos exitosos de arrastre Fa 330 detrás de los buques y jeeps, pero rápidamente el desarrollo del helicóptero ocupado la atención de los militares.
U-barcos que desplegó FA 330 cometas incluidos por lo menos U-177, U-181 y U-852.
link:
No encontre informacion.
Producción
La producción en serie del Fa 223 comenzó en la factoría de Focke-Achgelis en Delmenhorst en 1942. El lugar, fue atacado por los Aliados y resultaron destruidos los dos prototipos supervivientes y los primeros siete aparatos de preserie, que estaban en la fase final de ensamblaje.
Hubo varios intentos de retomar la producción, pero fueron abandonados en 1943 tras producir 7 aparatos en una nueva planta en Laupheim, cerca de Stuttgart. El primer Drache en salir de la nueva factoría, el V11, fue volado por Karl Bode para una serie de películas para el RLM para demostrar las capacidades de carga del Fa 223. Cargas que incluyeron un avión Fiesler Storch completo o el fuselaje de un Me 109 fueron desplazados con gran precisión usando el gancho y el torno eléctrico.
En la primavera de 1944 un Do 217 se estrelló en las montañas en Austria, entre Osnabrück y Oldenburg, y se decidió enviar el V11 para recuperar los restos. Desafortunadamente, el V11 se estrelló antes de que pudiera intentar levantar los restos del Do 217.
Entonces, se intentó recuperar ambos aparatos usando V14. Pilotado por Karl Bode y por el piloto de helicópteros de la Luftwaffe Helmut Gerstenhauer, la operación comenzó el 11 de mayo de 1944. Un pequeño equipo de recuperación de Focke-Achgelis y de la Luftwaffe desmanteló el V11, y el V14 realizó 10 vuelos portando la carga hasta un punto donde podían ser recuperados por vehículos terrestres. Todas las partes importantes del V11 y del Do 217 fueron recuperadas y se logró una experiencia que no se tenía hasta entonces en este tipo de misiones.
Tras esto, el Ministerio del Aire, decidió evaluar el potencial del helicóptero como transporte en regiones montañosas, y el V16 fue asignado a la escuela de guerra de montaña en Mittenwald, cerca de Innsbruck, con el V14 como reserva. El objetivo de las pruebas, era comprobar como el se desenvolvía como transporte todo tiempo, se realizaron un gran número de aterrizajes a altitudes por encima de 1600 metros sobre el nivel del mar, y se realizaron también transportes experimentales de artillería para tropas de montaña. Cuando finalizaron las pruebas en octubre de 1944, se habían realizado un total de 83 vuelos.
Solo 7 aparatos, fueron construidos en Laupheim tras lo cual, un ataque aéreo, detuvo la producción en julio de 1944 y dejó fuera de servicio la fábrica. En esos momentos, el prototipo V18 estaba listo para ser probado, 13 Draches fueron ensamblados, y hubo componentes para 19 más. Tras la incursión, el RLM, decidió que era inútil seguir con los ensayos, y el personal que había realizado los ensayos de Focke fue asignado al equipo de Messerschmitt.
Solo unas semanas después, Focke recibió nuevas órdenes de retornar a Focke-Achgelis y trasladarlo al aeropuerto Tempelhof en Berlín, donde debían retomarse las pruebas de vuelo y estableces una línea de producción capaz de sacar adelante 400 helicópteros al mes.
Características generales
* Tripulación: 1 piloto + 3 tripulantes (opcional para rol antisubmarino, o búsqueda y rescate)
* Capacidad: piloto y tripulación + 8 soldados o 4 literas para evacuar a soldados heridos.
* Longitud: 12,25 m (40 pies y 2" )
* Diámetro rotor principal: 12,00 m (39 pies y 4" )
* Altura: 4,35 m (14 pies y 3" )
* Peso vacío: 3.180 kg (7.000 libras)
* Peso cargado: 3.860 kg (8.500 libras)
* Peso útil: 1.002 kg (2.202 libras)
* Peso máximo al despegue: 4.309 – 4.434 kg
* Planta motriz: 1× motor radial de 9 cilindros BMW-Bramo 323 D.
o Potencia: 1.000 Cv
Rendimiento
* Velocidad crucero (Vc): 121 km/h
* Alcance: 700 km
* Techo de servicio: 2.400 m
* Régimen de ascenso: 4 m/s
Armamento
* Armas de proyectiles: 1 ametralladora MG 15 apuntada manualmente en el morro.
* Bombas: 2 bombas de 250 kg (551 lb.)
link:
Este planeador de ala rotatoria consistió en el fuselaje de un planeador DFS.230, las alas de los cuales han sido sustituidos por un rotor de Fa 223. Con un peso total de 905kg, que iba a ser transportada a una velocidad de cerca de 190 kmh por un Ju-52, y luego sería capaz de aterrizar en un plazo máximo de 18 metros. Durante la Segunda Guerra Mundial esta vela nunca se puso en práctica. Diámetro del rotor - 12m.
Durante la primera mitad de la Segunda Guerra Mundial, el planeador asalto fue de considerable importancia en el desembarco rápido de tropas y suministros, pero su uso depende de la disponibilidad del área de aterrizaje suficiente. Cuando el área de aterrizaje fue restringido por obstáculos naturales o artificiales, ejecute el planeador de aterrizaje podría acortarse la nariz cohetes de frenado, aunque el aterrizaje se mantuvo inalterada. Por tanto, surgió la idea de explotar-ción el descenso casi vertical o muy escarpado que se obtengan de alas rotativas en autorrotación, y en 1942 el fuselaje de un planeador DFS 230 tenía sus alas fijas sustituido por un Fa 223 de tres palas del rotor montado sobre un torre estructural. Para tomar la carga de aterrizaje aumentaron, un tren de aterrizaje reforzado sustituye el deslizamiento normal. Este rotaglider híbrido, denominado Focke Achgelis Fa 225, fue remolcado por un Junkers Ju-52/3m en las pruebas, durante 1943, y podría aterrizar a una distancia de 18 m (59 pies). No fue, sin embargo, objeto de un uso operativo, probablemente debido a la evolución de las necesidades operativas, y posiblemente debido a sus ventajas se vieron contrarrestados por el hecho de que la velocidad de remolque fue considerablemente más bajo que el de la norma DFS 230, y hubiera sido más vulnerables al ataque con su velocidad más lenta enfoque de asalto.
Hoja de Datos
Serie: -
z.B.Typ: Propósito:
Fa 225 helicópteros de prueba
Los valores del ejemplo:
Fa 225
Longitud: 11,24 m
Diámetro del rotor: 12,00 m
Altura: -
Tripulación: 2 + 8
La Florida 184 de Flettner (Auto del Giro El Flettner Fl-184 estaba al lado de la licencia de Focke-Wulf construido Cierva C.30 y el Fw 186, el tercero de los proyectos de autogiro que construyen el RLM para su posible utilización como un enlace y la aeronave de observación se. El inventor emprendedor Anton Flettner (que se conoce con timón auxiliar 'Flettner' era una de sus primeras ideas) que previamente había un edificio debido a su diámetro de rotor de helicóptero prueba 'gigante' 30,5 m dijo con Edmund Schneider Grunau, pero fue abandonado . El Fl-184 fue la primera aeronave de ala rotativa, que fue construido en su planta en Locust Valley. Ya era un precursor del helicóptero, porque las tres palas del rotor también podría ser utilizado en vuelo hacia delante con una porción de la potencia del motor. De los aviones de prueba de las tres de la RLM había anunciado en enero de 1935 en orden, pero fue sólo uno de los cuales se V 1 D-EDVE, completado y probado. La unidad tenía un motor radial Bramo 314 C con 150 CV (110 kW). Las dos plazas en la máquina con un fuselaje cerrado una gran superficie vertical de cola para equilibrar el par, con un remo, que se desplazó lateralmente en la forma de un ala doble. En la parte inferior de la aleta fue la rueda de cola del tren de aterrizaje normal alojados. El sistema de rotor fue similar demDos-Lugar).
Prototipo del helicóptero de reconocimiento
Tripulación: 1 hombre
Duración: m
Diámetro del rotor: 12 m
Disco m²
Altura: m
Vacío: kg
Cargado: kg
Motor: 1 × Siemens Halske 14A siete cilindros, refrigerado por aire del motor radial de producir hasta 140 CV
Velocidad máxima: kmh
Rango: km
Techo de servicio: m
Armamento:
Bomba de carga de hasta
Electrónica:
Operadores: Luftwafe
El FL-185 ya era un helicóptero puro, probablemente por las partes de la Florida 184 V 3 se utilizaron. Para compensar el esfuerzo de torsión y el control sobre el eje vertical, se había producido en dos brazos laterales de la hélice montaje, ajustable, que el derecho de una corriente de aire contra la dirección de vuelo, mientras que el empuje de la izquierda, miró en la dirección de vuelo. Los dos tornillos se utilizan para impulsar el vuelo en el modo autogiro. Ahora ya no requiere del timón se incluyó en la superficie de la aleta, que estaba en el borde de salida sólo un pequeño timón auxiliar para recortar. Esto permitió a la rueda de morro del tren de aterrizaje ahora se utiliza más adecuado para una posición horizontal fuselaje del helicóptero. Se instaló otro Bramo 314 C con 150 CV (110 kW), que se sentó en un NACA-campana y para enfriar una pequeña hélice de tres palas había. Fue más tarde debido a la falta de eficacia de un ersetzt.Der impulsor de seis palas del rotor tenía un diámetro de 12,0 m, el Peso en vacío 775 kg y el vuelo fue el peso de 900 kg. Al igual que el Fl 184 se construyó también aquí, a pesar de esta RLM-pedido en dos aviones en un principio sólo uno, el D-EFLT. Fue el primer ingeniero en jefe, Emil Arnolt (sin ningún tipo de licencia de avión!) Y más tarde voló por Richard Perlia y hasta sobre el final de 1937 en la operación.
Tipo: helicóptero prototipo de reconocimiento
Tripulación: 1 hombre
Duración: m
Diámetro del rotor: 12 m
Disco m²
Altura: m
Vacío: 771 kg
Cargado: 898 kg
Motor de 1 × Siemens Halske 14A siete cilindros, refrigerado por aire motor radial producir hasta 140 CV
Velocidad máxima: kmh
Rango: km
Techo de servicio: m
Armamento:
Bomba de carga de hasta
Electrónica:
Operadores: Luftwafe
link:
En 1937 Flettner comenzó a diseñar el primer helicóptero de uso de engrane contra-rotación de los rotores sincronizados. Al año siguiente la Marina alemana dio Flettner un pedido de seis de estos helicópteros monoplaza, propulsado por un motor de 7 cilindros enfriado por aire para conducir sus dos rotores de engrane de dos hojas y con un sistema de amortiguación para reducir la inercia del movimiento de la palanca de control.
La Florida 265 primer vuelo tuvo lugar en mayo de 1939. Durante este vuelo de las palas golpeado entre sí y que el helicóptero fue destruido. Un destino similar alcanzó el segundo lugar, porque el piloto había conseguido-para llenar sus tanques de combustible. Los otros cuatro 265s Fl en el contrato original se probaron ampliamente en la cubierta de un crucero con resultados tan alentadores que el trabajo se aceleró en la planta 282 de un segundo helicóptero de engrane del rotor para incorporar la experiencia adquirida durante las pruebas de la Florida 265.
Este Fl 265 se ve en el viento Chalais-Meudon-túnel en Francia
A través de un proceso gradual de trabajo en los diversos planes de ala rotativa, Anton Flettner llegó a su régimen célebre de engrane rotores empleado por primera vez en la Florida 265 helicópteros. Este esquema, aunque visto con recelo por muchos a la vez, dominado trabajo Flettner de helicópteros de un par de años antes, y luego en todo, la guerra. Cuando, en 1930, Flettner enciende por primera vez su atención a los problemas de helicópteros, diseñó un helicóptero que tiene una sola, torqueless, el rotor, la ausencia del par se consigue aplicando la unidad directamente en el rotor, dos motores de 30 CV Anzani de conducción hélices pequeñas, siendo unido a las palas del rotor. Este helicóptero fue destruido por desgracia en 1933 durante las pruebas atados cuando fue derrocado por un golpe de viento.
Flettner luego se volvió hacia el diseño de un autogiro sencillo de dos asientos, el Fl 184. Esta máquina está programada para llevar a cabo ensayos con la Armada Alemana para determinar su idoneidad para el reconocimiento y el trabajo anti-submarinos, una máquina que ofrece claras ventajas sobre los aviones navales de ala fija que se exige catapulta de lanzamiento y los procedimientos especiales de recuperación. El Fl 184 tenía un fuselaje totalmente cerrado y superficies de cola, y los 12 metros de diámetro del rotor de control utilizados tono cíclico. A la nariz se montó un 140hp Siemens-Halske Sh 14 motor radial de conducción de una hélice de dos palas de madera. Durante 1936, antes de que este diseño puede ser evaluado, el único prototipo, D-EDVE, se incendió en vuelo y fue destruido por completo.
En el siguiente diseño, el Fl 185, la máquina estaba dispuesto a actuar como un helicóptero cuando el rotor se potencia o actuar como un autogiro cuando el rotor autorotated en vuelo hacia adelante. Un 140hp Siemens-Halske Sh motor 14A fue montado en la nariz y se le proporcionó una capucha y ventilador frontal para la refrigeración. Detrás del motor fue una caja de cambios de donde se tomó la unidad del rotor y de dos hélices de paso variable, montados en brazos estabilizadores que se extiende desde los lados del fuselaje. Cuando el rotor se potencia, para contrarrestar el par hélices de empuje siempre en direcciones opuestas, pero, cuando el rotor se libremente autorotating, el tono de las hélices se modificó para dar empuje para el vuelo hacia adelante cuando también asumió todo el poder del motor . Una vez más, sólo un prototipo, D-EFLT, fue construido, y esto se dio sólo unas cuantas pruebas cerca del suelo antes de ser abandonado.
Durante 1938, la Armada alemana puso un contrato por seis florines 265s, el diseño de Anton Flettner que había comenzado en 1937 como el primero en utilizar engrane contra-rotación de los rotores sincronizados. El monoplaza Fl 265 tenía un fuselaje muy similares y superficies de cola a la Florida a principios de 185, y, una vez más, el motor fue montado en la nariz con un ventilador de chimenea y aire acondicionado. El 160hp Bramo Sh 14A motor radial siempre que la potencia de los dos rotores de dos palas, que se había inclinado ejes montados juntos y tenían un sistema de inercia de amortiguación para reducir la vibración de llegar a la columna de control.
El Fl 265 VI, D-EFLV, hizo su primer vuelo en mayo de 1939, y sus descensos autorrotación se realizaron los primeros del próximo mes de agosto, pero esta máquina fue finalmente destruido en vuelo cuando las palas del rotor golpeó uno al otro. Debido a este accidente, el Fl 265 V2 fue el primero en ser utilizado en una serie de pruebas navales en el Báltico y el Mediterráneo en el que 265s Fl operado desde plataformas instalados en cruceros e incluso hizo aterrizajes en las cubiertas de submarinos. A pesar del hecho de que un Fl 265 se perdió debido a la recarga de combustible están pasando por alto, los ensayos fueron un gran éxito y un buen augurio para colocar la máquina en el trabajo de reconocimiento naval y anti-submarina. Otros papeles también fueron evaluados en un Fl 265 fue utilizado en ejercicios con tropas de la Wehrmacht y realizó trabajos tales como el remolque de botes a través de un río y el levantamiento de secciones de puente durante la construcción. Aunque el Fl 265 había realizado sus deberes, así, había volado en condiciones adversas y no tuvo problemas para entrar y salir de autorrotación, se expresaron dudas naturales en relación con su vulnerabilidad a los ataques aéreos. En consecuencia, se realizó una prueba en la que un Messerschmitt Bf 109 y un Focke Wulf Fw equipado con cámara de 190 armas de fuego se determina ataques simulados en un 265 florines por 20 minutos, pero no pudo anotar un golpe debido a la maniobrabilidad del helicóptero. Durante la guerra, los combatientes de fabricación alemana ataques similares, pero verdadera en un helicóptero británico, pero con la misma falta de éxito.
El resultado de todos estos éxitos fue que Flettner recibió instrucciones en 1940 para continuar con la producción en serie de la Florida 265, pero, en ese momento, el diseño de un más avanzado de dos asientos derivados de la Florida 265 de la Florida 282, había sido completado y el programa fue cambiado al nuevo tipo. Por lo tanto, sólo los seis prototipos de la Florida 265 se terminaron.
Flettner Fl.265
El trabajo pionero llevado a cabo en el ámbito de las aeronaves de ala rotatoria por un alemán, Anton Flettner, es a menudo pasado por alto y, tal vez por esa razón, es particularmente interesante. Buscando una manera de superar el par inducido cuando un rotor se controla desde una fuente de alimentación de fuselajes de montaje, Flettner explorado la idea de poner un pequeño motor y la hélice del tractor en cada hoja de un rotor de dos palas. Este helicóptero prototipo hizo un vuelo cautivo con éxito en 1932, pero fue destruido poco después en el suelo cuando se volcó durante una tormenta.
Flettner construyó entonces una de dos asientos Flettner Fl 184 autogiro con tres palas de auto-rotación del rotor y la potencia proporcionada por un 104kW Siemens-Halske Sh 14 motor radial conduciendo un tractor de la hélice. Esto, también, fue destruido antes de que pudiera ser evaluado y el prototipo 185 florines seguido, siendo este un autogiro combinado helicóptero. Su motor Siemens-Halske, montado en la parte delantera del fuselaje, se podría utilizar para impulsar dos hélices de paso variable, montados sobre ruedas, una a cada lado del fuselaje, pero el rotor principal fue accionado únicamente cuando son requeridas para la operación en un modo de helicóptero. Cuando se vuela como un autogiro las hélices en el fuera de aparejadores se establecen en actuar como impulsores y el rotor principal girar automáticamente. Para vuelo en helicóptero del rotor principal fue alimentado por el motor y las hélices estabilizadores instalarse de modo que uno de ellos actuó como un tractor y el otro como un empujador para compensar par del rotor.
El Fl 185 voló sólo un par de veces antes de Flettner comenzó la construcción, en 1937, de su prototipo de 265 florines VI (D-EFLV), primer vuelo en mayo de 1939. Esta fue la configuración del fuselaje similar a la Florida 185, pero prescindir de los estabilizadores y hélices, y presentó dos de dos aspas contra-rotación de los rotores principales entre las mallas y sincronizada que, debido a que fueron rotando en direcciones opuestas, cada uno cancela los efectos de el otro par. Para simplificar los problemas de control de una unidad de cola incorporado un estabilizador ajustable para efectos del ajuste, y para dirigir un gran aleta y el timón para aumentar el uso de diferenciales cambio colectivo de paso en los dos rotores. El avión se perdió en un accidente de unos tres meses más tarde, cuando las palas giran en direcciones opuestas entre sí golpeado, pero el Fl 265 V2 fue utilizado con éxito para una variedad de juicios militares. En total, seis prototipos fueron construidos bajo contrato con la marina alemana antes, en 1940, se hizo un pedido de la producción en serie. Para entonces, sin embargo, Flettner había firmado un helicóptero de dos plazas más avanzado y se decidió en lugar de proceder con el desarrollo y la fabricación de este avión mejorado.
Datos técnicos de Florida 265
Motor: 1 x Bramo Sh.14A Pistone motor radial de 7 cilindros, potencia de 119kW, diámetro del rotor: 12,3 millones, peso al despegue: 1000 kg de peso, está vacío: 800kg velocidad,: 160 kmh
link:
Planta motriz
* Modelo: B.M.W. Bramo Sh 14A
* Tipo: Radial 7 cilindros
* Potencia: 119 kW, 160 cv
Prestaciones
* Velocidad máxima: 150 km/h
* Autonomía: 170 km
* Techo de servicio: 3.300 m
Pesos
* Vacío: 760 kg
* Máximo en despegue: 1.000 kg
* Carga útil: 240 kg
Dimensiones
* Diámetro discal del rotor: 11.96 m
* Longitud fuselaje: 6,56 m
* Altura total: 2,20 m
* Superficie discal conjunta de rotores: 224,69 m²
* Armamento: 2x 5 kg bombas
link:
La Florida 339 (helicóptero de Flettner del reconocimiento)
Con el éxito de la Flettner Fl 282, Flettner miró para simplificar su diseño. Los resultados de este trabajo fue la Florida Fleeter 339. Este nuevo diseño multi-propósito era ser alimentado por una Argus 540 CV Como 10C V refrigerado por aire con motor de ocho cilindros y se utilizan las palas del rotor de la Florida 282 y una estructura mucho más simple de acero soldado fuselaje. Este diseño no sólo ofrece un proceso simplificado de construcción, sino una mejora en el rendimiento sobre el fl-282 con un período mayor de 250 horas entre las revisiones. Para simplificar la transmisión de los rotores, el motor iba a ser montado sobre la caja del marco totalmente de vidrio tubular de la tripulación, mejorando así su punto de vista.
Nagler-Hafner RI Revoplane (helicóptero de Experimetal)
Nagler-Hafner RII Revoplane (helicopte del Solo-lugar)
Nagler-Hafner Heliogyro (Autogiro-Helicóptero)
Nagler-Rolz RI (helicóptero del Solo-lugar)
Nagler-Rolz RII (helicóptero del Solo-lugar)
El austriaco Nagler Bruno comenzó a trabajar en el campo Rotory de ala en 1929 cuando, con Raoul Hafner, que construyó su RI Revoplane cerca de Viena. Esta era una máquina única sede con un rotor impulsado por un motor de 45 CV y tenía una superficie vertical par de equilibrio de calidad en la corriente descendente del rotor. Esta máquina, y también similares máquina RII de 1932, fue probado con éxito en Gran Bretaña. en 1934, Nagler sacó su Heliogyro que tenía un 90hp Pobjoy motor radial refrigerado por aire, una de dos palas del rotor y una hélice de empuje. El motor podría conducir el rotor de vuelo estacionario, si el par es equilibrada por una superficie vertical, o la hélice puede ser utilizado para el vuelo hacia delante dejando el rotor para generar la elevación de autorrotación. Este avión monoplaza se ha probado en Gran Bretaña en 1937. Con el estallido de la guerra, se unió a Francisco Nagler Rolz para formar el Flugzeugbau Nagler-Rolz.
La nueva empresa construyó un helicóptero similar en la configuración de la RI y RII. Esta nave tenía un peso en vacío de 700 libras y aunque fue trasladado en vuelo estacionario, no podía ser levantado fuera del efecto suelo. Con la llegada de la Segunda Guerra Mundial, la compañía recibió contactos del Gobierno alemán para el desarrollo de pequeños helicópteros de un solo asiento.
En 1940 la primera máquina de la nueva empresa aparece como la NR 55, que tenía la característica inusual de una sola pala. Esta pala fue contrarrestado por un motor de 40hp que se aplica a una unidad de torqueless por medio de dos hélices pequeñas que tiró de él todo el año en alrededor de 135rpm. Debido a las fuerzas giroscópicas en la ubicación del motor, el carburador se monta en la línea central del eje del rotor y la mezcla aire-combustible fue entubada a los cilindros del motor. El diámetro del rotor era 10,5 millones, y la máquina pesaba alrededor de 338kg cargado, pero, a pesar de una velocidad de crucero de 97 kmh se creía posible, sólo se cierne y la prueba de elevación se llevaron a cabo debido a que la máquina fue construida exclusivamente para probar el sistema del rotor.
Desarrollo de la NR 55 concepto continuó en 1941 con el general similares NR 54 V1, en los que se hicieron considerables reducciones en tamaño y peso. La potencia del motor se redujo a 24hp y el diámetro del rotor de 7,8 millones con los motores montados 1,2 m de la línea central de conducción de las hélices, que fueron 1,8 millones a más a lo largo de la pala del rotor. El carburador no fue perfeccionado para trabajar de manera satisfactoria y por ello los vuelos de prueba no se hizo nunca. Rendimiento con un peso vacío y carga de 80 y 175 kg, respectivamente, se estima que un 55 mph la velocidad de crucero.
Lista de los helicópteros usados en la Segunda Guerra Mundial
Ésta es a lista de los helicópteros usados adentro Segunda Guerra Mundial cuál incluye helicópteros, autogiros, y la vertical sacan y el avión del aterrizaje (VTOL).
Contenido
* 1 España
* 2 Alemania
* 3 Estados Unidos
* 4 Gran Bretaña
* 5 Canadá
* 6 Francia
* 7 Unión Soviética
* 8 Japón
* 9 Referencias
España
Funcionando por el Ejercito español del Aire
La Cierva C.30A (Autogiro del uso experimental y general)
El autogiro Cierva C.30A fue un modelo de autogiro diseñado por el ingeniero español Juan de la Cierva y construido bajo licencia de Cierva Autogiro Company Ltd por A V Roe & Co Ltd, Lioré-et-Olivier y Focke-Wulf.
Historia
El aparato que sigue en la secuencia numérica, el C.30, es la versión más conocida, por haber sido fabricada en varios países. Después de las pruebas realizadas con un C.19 Mk V modificado, propulsado por un motor Armstrong Siddeley Genet Major de 100 cv y con una cabeza de rotor que podía bascular mediante la utilización de control colgante. Avro comisionó a National Flying Services para construir una versión biplaza, que voló por primera vez en abril de 1933. Avro obtuvo la licencia de fabricación, asignando al proyecto proyecto su propia denominación Tipo 671. El prototipo de un modelo mejorado, el C.30P, con un Genet Major de 140 cv, fue construido en Heston por la compañía Airwork en 1933; este modelo se caracterizaba por sus palas plegables. Avro construyó tres C.30P de preproducción en Manchester (la factoría de Hamble había cerrado sus puertas en 1932) y obtuvo una licencia para construir ejemplares de serie del modelo C.30A.
Entre los meses de agosto de 1934 y mayo de 1935 se entrego a la RAF un lote de 12 ejemplares, diez de los cuales sirvieron inicialmente con la Escuela de Cooperación con el Ejército de Old Sarum, bajo la denominación de servicio Rota Mk I. Uno de los ejemplares restantes realizó pruebas con flotadores, y el otro fue equipado experimentalmente en el RAE (Royal Aircraf Establisment) de Farnborough con un motor Civet Mayor.
link:
Alemania
Algo mecanografía funcionando de Luftwaffe y de Kriegsmarine
Con base en los resultados con los dos patrones de experiencia Cierva y por el gran interés de la RLM Focke-Wulf recibió en julio de 1935 por la Oficina será para desarrollar un nuevo autogiro, que se le asignó el nombre Fw 186a Como Henrich Focke dirigida en ese momento en exclusiva con el Fw 61, Dipl.-Ing. Erhard Kosel encargadas de esta tarea. debe ser construido tres aviones de prueba y una serie piloto de 7 piezas. De la máquina de dos plazas, finalmente surgió sólo dos aviones experimentales, que se caracteriza principalmente por la capacidad de control muy pobre. El primer prototipo, el WNR. 1971 (D-ISTQ), fue trasladado por EA Wohlenberg hasta julio de 1938. Fue sustituido poco después del vuelo de maestro de obras de Hans Sander, que sólo pudo confirmar así los resultados. El Fw V 186-1, así como para el V-2 (Wnr.1972) fueron prácticamente los cascos se han utilizado Fw 56, junto con los motores instalados en él Argus As 10 C-3 de 240 CV. El 30 de 09 1939 finalmente abandonó el programa y se transfiere ambas máquinas a los artefactos de aire Rotenburg / Hannover, donde fueron desguazados. La verdadera razón de la desaparición del interés inicialmente muy grande de la Oficina del autogiro, la aparición de la internet fue de 156, de la cigüeña, que la hacía parecer con su puesta en despegue y aterrizaje de rendimiento con tantos eventos, el autogiro bastante viejo.
Autogiro-Helicóptero de Focke-Wulf (prototipo experimental)
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Focke-Wulf Fw 61 (Helicóptero experimental)
El Focke-Wulf Fw 61, también conocido como Focke-Achgelis Fa 61, fue el primer helicóptero completamente controlable, hizo su primer vuelo en 1936. Fue un helicóptero experimental de la compañía alemana Focke Achgelis.
Historia y diseño
Las primeras experiencias de Heinrich Focke en el campo de los giraviones fueron posibles gracias a la construcción bajo licencia de los autogiros Cierva C.19 y Cierva C.30 que condujeron al desarrollo del helicóptero Fw 61.
El Profesor Focke comenzo el diseño de este helicóptero en 1932. La estructura aérea estaba basada aquellas ya probadas usadas para los aviones de entrenamiento. El fuselaje era similar al de un avión ligero de ala fija, equipado con un motor radial Bramo Sh.14A de 160 cv instalado en el morro, cuya misión básica era la de accionar los dos rotores tripalas contrarrotatorios emplazados a ambos costados del fuselaje por medio de un complejo sistema de montantes; también movía una hélice convencional de escaso diámetro cuya función era la de refrigerar el motor. Los rotores eran totalmente articulados y el control se conseguía mediante el empleo del paso cíclico , el paso diferencial y el paso colectivo diferencial en los ejes longitudinal, direccional y lateral, respectivamente. El control vertical se conseguía variando las revoluciones del rotor mediante el empleo del mando de gases, en contraste con el metodo actual consistente en mantener razonablemente constante la velocidad del rotor y alterar el paso de las palas.
Tras el vuelo inaugural el 26 de Julio de 1936, que duró 28 segundos (aunque según las anotaciones del propio H. Focke fue de 45 segundos) el prototipo Fw 61 completó su programa inicial de desarrollo y estableció una serie de récords mundiales para autogiros. El 25 de junio de 1937, Ewald Rohlfs se elevó a una cota de 2.440 m. y permaneció en vuelo durante 1 hora, 20 minutos y 49 segundos. Al día siguiente estableció un récord de distancia en línea recta de 16,40 km, un récord de velocidad en circuito cerrado de 122,55 km/h y un récord de distancia también en circuito cerrado de 80,6 km. Posiblemente el vuelo más famoso fue el que llevó a cabo Hanna Reitsch en el Deutschland-Halle en febrero de 1.938.
Esta serie de éxitos animo a Deutsche Lufthansa a solicitar un desarrollo de este helicóptero para transportar pasajeros, dando lugar al Fa 266 y al Focke Achgelis Fa 223 . Por entonces Heinrich Focke había constituido la nueva compañía Focke-Achgelis & Co. GmbH para dedicarse al tema de los aviones de alas giratorias, lo que explica la redesignación del Fw 61 como Fa 61.
Características generales
* Tripulación: 1
* Longitud: 7,30 m
* Diámetro rotor principal: 7,0 m
* Altura: 2,65 m
* Peso vacío: 800 kg
* Peso cargado: 950 kg
Rendimiento
* Velocidad crucero (Vc): 100 km/h
* Alcance: 230 km
* Techo de servicio: 2.600 m
link:
Focke Achgelis Fa 330 “Bachstelze” (Autogiro-Planeador/vehículo de la observación)
El Focke-Achgelis FA 330 Bachstelze (Inglés: Lavandera) era un tipo de cometa de ala giratoria, conocido como gyroglider o cometa del rotor. Ellos fueron remolcados detrás de los submarinos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial para permitir a un puesto de observación para ver más lejos.
Desarrollo
Debido a su bajo perfil en el agua, los submarinos no podía ver más que unos pocos kilómetros sobre el océano. Para solucionar esto, el Almirantazgo alemán examina una serie de diferentes opciones, incluido un hidroavión plegable (Arado Ar 231). Al final, optaron por la FA 330, una cometa simple, autogiro monoplaza con un rotor de tres palas.
El AF 330 puede ser desplegado en la cubierta del submarino por dos personas y estaba atado a la "U" a través de un barco de 150 metros (500 pies) de cable. El flujo de aire en los rotores como el bote a motor a lo largo de la superficie les girar. La cometa sería desplegado detrás de los U-boot con su observador / piloto a bordo, resucitándolo de aproximadamente 120 m sobre la superficie donde se podía ver mucho más lejos; 25 millas náuticas (46 km) en comparación con las 5 millas náuticas (9 km) visible desde la torre de mando del U-boot. Si el capitán del submarino se vio obligado a abandonar en la superficie, la cuerda fue liberado y el FA 330 descendió lentamente a la superficie.
Cuando no esté en uso, el AF 330 estaba guardado en dos compartimentos estancos de popa de la torreta. La recuperación, desmontaje, y replegar el FA 330 tomó aproximadamente 20 minutos y fue una operación difícil.
Historia operacional
Como aéreas aliadas cobertura en otros teatros de la guerra fue considerado demasiado de una amenaza, sólo los submarinos que operan en las regiones del extremo sur del Atlántico y el Océano Índico utilizó la FA 330. A pesar de sus ventajas, el uso de la Ley 330 sólo dio lugar a un hundimiento único al U-177 utiliza una de detectar, interceptar y hundir el barco griego Eithalia Mari, el 6 de agosto de 1943.
Los aliados entraron en posesión de una FA 330 05 1944 cuando capturó el submarino U-852 intacta.
Después de la guerra, el gobierno británico realizó experimentos exitosos de arrastre Fa 330 detrás de los buques y jeeps, pero rápidamente el desarrollo del helicóptero ocupado la atención de los militares.
U-barcos que desplegó FA 330 cometas incluidos por lo menos U-177, U-181 y U-852.
link:
Focke Achgelis Fa 266 “Hornisse” (helicóptero civil del transporte)
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Focke Achgelis Fa 223 “Drache” (helicóptero del uso general/del transporte)
El Focke-Achgelis Fa 223 Drache (‘dragón’ en alemán) fue un helicóptero desarrollado en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. Las acciones ofensivas de los aliados, limitaron su producción a unos 18 aparatos. Su planta motriz, era un motor radial Bramo 323 de 1.000 CV, que hacía girar dos rotores de tres palas de 11,8 metros, montado en dos botalones gemelos a cada lado del fuselaje cilíndrico de 12,19 metros.
Aunque el Fa 223 podía mantener una velocidad de crucero de 175 km/h, su velocidad máxima en altitud, era de 182 km/h que fueron registrados a una altitud de 7.100 m. El Drache podía transportar una carga de 1000 kg a una velocidad de crucero de 121 km/h y una altitud de 2.440 m
Desarrollo
Focke fue destituido de la compañía que cofundó en 1936 por el régimen nazi. La razón aparente, es que no era cercano políticamente al partido nazi. Sin embargo, tras impresionar a los dirigentes del ministerio del aire con el helicóptero Fw 61, se le sugirió que estableciera una nueva compañía dedicada al desarrollo de helicópteros, y que preparara un diseño capaz de portar 700 kg de carga. Focke fundó Focke-Achgelis en 1937 con al piloto Gerd Achgelis, y comenzó a desarrollar sus trabajos en Delmenhorst en el año 1938.
Su primer producto, fue una versión agrandada del Fa 61, la cual podía transportar a 6 pasajeros denominada Focke-Achgelis Fa 266 "Hornisse" ("avispón", (contratando el motor, la transmisión y el rotor a BMW Berlin works), que fue desarrollado mediante contrato con Deutsche Lufthansa en 1938.
El prototipo completó su programa de rodaje y vuelos cautivos estacionarios durante el verano de 1940 y el primer vuelo libre tuvo lugar en agosto de ese mismo año. Por entonces, el proyecto había atraído el interés militar, de modo que el desarrollo prosiguió bajo la designación Fa 223 Drache (cometa). El Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire Alemán) hizo un pedido de 39 ejemplares para someterlos a evaluación en distintos cometidos, que comprendían el entrenamiento, transporte, salvamento y patrulla antisubmarina. El equipo variaba de acuerdo con la misión, e incluía una ametralladora MG 15 y dos bombas de 250 kg, una cabria de salvamento, una cámara de reconocimiento y un depósito auxiliar lanzable de 300 litros de combustible.
En septiembre de 1939 el primer prototipo, el V1, abandonó la factoría de Delmenhorst. Se le dio el apodo de "Drache" y tenía un rotor gemelo similar al utilizado por el Fw 61, pero contaba con una cabina cerrada y un compartimiento de carga, y el motor Bramo montado en mitad de una estructura tubular.
Las pruebas iniciales, tuvieron algunos problemas, y el V1 no voló hasta 1940. El motor inicialmente especificado, el BMW Bramo 323D demostró ser demasiado frágil cuando giraba a altas velocidades, por lo que se reemplazó por el más robusto Bramo 323Q3 de 1.000 Cv de potencia en los últimos prototipos para mejorar la maniobrabilidad y la capacidad de sustentación. El mayor problema, sin embargo, era la vibración severa causada por los ejes de transmisión desequilibrados cuando los rotores se movían fuera de fase, y esto se podría fijar solamente por la mayor atención al detalle de parte de BMW.
Diez de los 39 ejemplares de preserie fueron completados en la factoría de Bremen antes de que ésta resultase gravemente dañada por los bombardeos, y otros siete fueron construidos en la nueva factoría de la compañía, sita en Laupheim, cerca de Stuttgart; otra planta de montaje ( en las proximidades de Berlín) completó un último ejemplar antes del fin de la guerra. Solo llegaron a volar unos pocos ejemplares del Fa 223, y dos fueron capturados por las fuerzas estadounidenses en mayo de 1945 en Ainrign, Austria, pertenecientes al Lufttrannsportstaffel 40. En septiembre uno de estos aparatos, pilotado por su propia tripulación alemana, se convirtió en el primer helicóptero que cruzó en vuelo el Canal de la Mancha cuando se dirigió para su evaluación al Airborne Forces Experimental Establishment de [[Beaulieu; en octubre, este aparato resultó destruido en un acidente provocado por un fallo mecánico. En la posguerra, su desarrollo continuó en Francia bajo la designación Sud Est SE 3000, de los que el primero efectuó su vuelo inaugural en octubre de 1948.
Primer vuelo
El V1 realizó su primer vuelo el 3 de agosto de 1940, tras 100 horas de pruebas de tierra. En octubre, fue trasladado al centro de pruebas de Rechlin donde demostró que podía desarrollar y una velocidad de 182 km/h, una razón de ascenso de 528 metros por minuto, y alcanzar una altitud máxima de 7.100 metros.
Aunque el Fa 223 podía mantener una velocidad de crucero de 175 km/h, su velocidad máxima en altitud, era de 182 km/h que fueron registrados a una altitud de 7.100 m. El Drache podía transportar una carga de 1000 kg a una velocidad de crucero de 121 km/h y una altitud de 2.440 m
Desarrollo
Focke fue destituido de la compañía que cofundó en 1936 por el régimen nazi. La razón aparente, es que no era cercano políticamente al partido nazi. Sin embargo, tras impresionar a los dirigentes del ministerio del aire con el helicóptero Fw 61, se le sugirió que estableciera una nueva compañía dedicada al desarrollo de helicópteros, y que preparara un diseño capaz de portar 700 kg de carga. Focke fundó Focke-Achgelis en 1937 con al piloto Gerd Achgelis, y comenzó a desarrollar sus trabajos en Delmenhorst en el año 1938.
Su primer producto, fue una versión agrandada del Fa 61, la cual podía transportar a 6 pasajeros denominada Focke-Achgelis Fa 266 "Hornisse" ("avispón", (contratando el motor, la transmisión y el rotor a BMW Berlin works), que fue desarrollado mediante contrato con Deutsche Lufthansa en 1938.
El prototipo completó su programa de rodaje y vuelos cautivos estacionarios durante el verano de 1940 y el primer vuelo libre tuvo lugar en agosto de ese mismo año. Por entonces, el proyecto había atraído el interés militar, de modo que el desarrollo prosiguió bajo la designación Fa 223 Drache (cometa). El Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire Alemán) hizo un pedido de 39 ejemplares para someterlos a evaluación en distintos cometidos, que comprendían el entrenamiento, transporte, salvamento y patrulla antisubmarina. El equipo variaba de acuerdo con la misión, e incluía una ametralladora MG 15 y dos bombas de 250 kg, una cabria de salvamento, una cámara de reconocimiento y un depósito auxiliar lanzable de 300 litros de combustible.
En septiembre de 1939 el primer prototipo, el V1, abandonó la factoría de Delmenhorst. Se le dio el apodo de "Drache" y tenía un rotor gemelo similar al utilizado por el Fw 61, pero contaba con una cabina cerrada y un compartimiento de carga, y el motor Bramo montado en mitad de una estructura tubular.
Las pruebas iniciales, tuvieron algunos problemas, y el V1 no voló hasta 1940. El motor inicialmente especificado, el BMW Bramo 323D demostró ser demasiado frágil cuando giraba a altas velocidades, por lo que se reemplazó por el más robusto Bramo 323Q3 de 1.000 Cv de potencia en los últimos prototipos para mejorar la maniobrabilidad y la capacidad de sustentación. El mayor problema, sin embargo, era la vibración severa causada por los ejes de transmisión desequilibrados cuando los rotores se movían fuera de fase, y esto se podría fijar solamente por la mayor atención al detalle de parte de BMW.
Diez de los 39 ejemplares de preserie fueron completados en la factoría de Bremen antes de que ésta resultase gravemente dañada por los bombardeos, y otros siete fueron construidos en la nueva factoría de la compañía, sita en Laupheim, cerca de Stuttgart; otra planta de montaje ( en las proximidades de Berlín) completó un último ejemplar antes del fin de la guerra. Solo llegaron a volar unos pocos ejemplares del Fa 223, y dos fueron capturados por las fuerzas estadounidenses en mayo de 1945 en Ainrign, Austria, pertenecientes al Lufttrannsportstaffel 40. En septiembre uno de estos aparatos, pilotado por su propia tripulación alemana, se convirtió en el primer helicóptero que cruzó en vuelo el Canal de la Mancha cuando se dirigió para su evaluación al Airborne Forces Experimental Establishment de [[Beaulieu; en octubre, este aparato resultó destruido en un acidente provocado por un fallo mecánico. En la posguerra, su desarrollo continuó en Francia bajo la designación Sud Est SE 3000, de los que el primero efectuó su vuelo inaugural en octubre de 1948.
Primer vuelo
El V1 realizó su primer vuelo el 3 de agosto de 1940, tras 100 horas de pruebas de tierra. En octubre, fue trasladado al centro de pruebas de Rechlin donde demostró que podía desarrollar y una velocidad de 182 km/h, una razón de ascenso de 528 metros por minuto, y alcanzar una altitud máxima de 7.100 metros.
Producción
La producción en serie del Fa 223 comenzó en la factoría de Focke-Achgelis en Delmenhorst en 1942. El lugar, fue atacado por los Aliados y resultaron destruidos los dos prototipos supervivientes y los primeros siete aparatos de preserie, que estaban en la fase final de ensamblaje.
Hubo varios intentos de retomar la producción, pero fueron abandonados en 1943 tras producir 7 aparatos en una nueva planta en Laupheim, cerca de Stuttgart. El primer Drache en salir de la nueva factoría, el V11, fue volado por Karl Bode para una serie de películas para el RLM para demostrar las capacidades de carga del Fa 223. Cargas que incluyeron un avión Fiesler Storch completo o el fuselaje de un Me 109 fueron desplazados con gran precisión usando el gancho y el torno eléctrico.
En la primavera de 1944 un Do 217 se estrelló en las montañas en Austria, entre Osnabrück y Oldenburg, y se decidió enviar el V11 para recuperar los restos. Desafortunadamente, el V11 se estrelló antes de que pudiera intentar levantar los restos del Do 217.
Entonces, se intentó recuperar ambos aparatos usando V14. Pilotado por Karl Bode y por el piloto de helicópteros de la Luftwaffe Helmut Gerstenhauer, la operación comenzó el 11 de mayo de 1944. Un pequeño equipo de recuperación de Focke-Achgelis y de la Luftwaffe desmanteló el V11, y el V14 realizó 10 vuelos portando la carga hasta un punto donde podían ser recuperados por vehículos terrestres. Todas las partes importantes del V11 y del Do 217 fueron recuperadas y se logró una experiencia que no se tenía hasta entonces en este tipo de misiones.
Tras esto, el Ministerio del Aire, decidió evaluar el potencial del helicóptero como transporte en regiones montañosas, y el V16 fue asignado a la escuela de guerra de montaña en Mittenwald, cerca de Innsbruck, con el V14 como reserva. El objetivo de las pruebas, era comprobar como el se desenvolvía como transporte todo tiempo, se realizaron un gran número de aterrizajes a altitudes por encima de 1600 metros sobre el nivel del mar, y se realizaron también transportes experimentales de artillería para tropas de montaña. Cuando finalizaron las pruebas en octubre de 1944, se habían realizado un total de 83 vuelos.
Solo 7 aparatos, fueron construidos en Laupheim tras lo cual, un ataque aéreo, detuvo la producción en julio de 1944 y dejó fuera de servicio la fábrica. En esos momentos, el prototipo V18 estaba listo para ser probado, 13 Draches fueron ensamblados, y hubo componentes para 19 más. Tras la incursión, el RLM, decidió que era inútil seguir con los ensayos, y el personal que había realizado los ensayos de Focke fue asignado al equipo de Messerschmitt.
Solo unas semanas después, Focke recibió nuevas órdenes de retornar a Focke-Achgelis y trasladarlo al aeropuerto Tempelhof en Berlín, donde debían retomarse las pruebas de vuelo y estableces una línea de producción capaz de sacar adelante 400 helicópteros al mes.
Características generales
* Tripulación: 1 piloto + 3 tripulantes (opcional para rol antisubmarino, o búsqueda y rescate)
* Capacidad: piloto y tripulación + 8 soldados o 4 literas para evacuar a soldados heridos.
* Longitud: 12,25 m (40 pies y 2" )
* Diámetro rotor principal: 12,00 m (39 pies y 4" )
* Altura: 4,35 m (14 pies y 3" )
* Peso vacío: 3.180 kg (7.000 libras)
* Peso cargado: 3.860 kg (8.500 libras)
* Peso útil: 1.002 kg (2.202 libras)
* Peso máximo al despegue: 4.309 – 4.434 kg
* Planta motriz: 1× motor radial de 9 cilindros BMW-Bramo 323 D.
o Potencia: 1.000 Cv
Rendimiento
* Velocidad crucero (Vc): 121 km/h
* Alcance: 700 km
* Techo de servicio: 2.400 m
* Régimen de ascenso: 4 m/s
Armamento
* Armas de proyectiles: 1 ametralladora MG 15 apuntada manualmente en el morro.
* Bombas: 2 bombas de 250 kg (551 lb.)
link:
Focke Achgelis (DFS) Fa 225 (planeador del Asalto-Autogiro)
Este planeador de ala rotatoria consistió en el fuselaje de un planeador DFS.230, las alas de los cuales han sido sustituidos por un rotor de Fa 223. Con un peso total de 905kg, que iba a ser transportada a una velocidad de cerca de 190 kmh por un Ju-52, y luego sería capaz de aterrizar en un plazo máximo de 18 metros. Durante la Segunda Guerra Mundial esta vela nunca se puso en práctica. Diámetro del rotor - 12m.
Durante la primera mitad de la Segunda Guerra Mundial, el planeador asalto fue de considerable importancia en el desembarco rápido de tropas y suministros, pero su uso depende de la disponibilidad del área de aterrizaje suficiente. Cuando el área de aterrizaje fue restringido por obstáculos naturales o artificiales, ejecute el planeador de aterrizaje podría acortarse la nariz cohetes de frenado, aunque el aterrizaje se mantuvo inalterada. Por tanto, surgió la idea de explotar-ción el descenso casi vertical o muy escarpado que se obtengan de alas rotativas en autorrotación, y en 1942 el fuselaje de un planeador DFS 230 tenía sus alas fijas sustituido por un Fa 223 de tres palas del rotor montado sobre un torre estructural. Para tomar la carga de aterrizaje aumentaron, un tren de aterrizaje reforzado sustituye el deslizamiento normal. Este rotaglider híbrido, denominado Focke Achgelis Fa 225, fue remolcado por un Junkers Ju-52/3m en las pruebas, durante 1943, y podría aterrizar a una distancia de 18 m (59 pies). No fue, sin embargo, objeto de un uso operativo, probablemente debido a la evolución de las necesidades operativas, y posiblemente debido a sus ventajas se vieron contrarrestados por el hecho de que la velocidad de remolque fue considerablemente más bajo que el de la norma DFS 230, y hubiera sido más vulnerables al ataque con su velocidad más lenta enfoque de asalto.
Hoja de Datos
Serie: -
z.B.Typ: Propósito:
Fa 225 helicópteros de prueba
Los valores del ejemplo:
Fa 225
Longitud: 11,24 m
Diámetro del rotor: 12,00 m
Altura: -
Tripulación: 2 + 8
Focke Achgelis Fa 284 (grúa del vuelo/helicóptero pesado del transporte)
Profesor Focke había querido mover el concepto de utilizar un helicóptero de transporte pesado como más adelante desde la carga de elevación variante de la Ley 223 ha sido diseñado. Sus ideas fueron a llevar al desarrollo de los 284 Fa 'Sky Crane - un helicóptero capaz de elevar cargas enorme y torpe, para uso civil y militar. No fue sino hasta Sikorsky construyó su propia versión de la especificación original Focke en los años 50 que los observadores pueden apreciar hasta qué punto por delante de su tiempo Focke había estado con este concepto. Aquí era una nave capaz de llevar piezas de artillería y tanques, así como los hombres y sus equipos, directamente al campo de batalla, sin la necesidad de las pistas - incluso planeadores necesaria una pista de aterrizaje de algún tipo.
Las investigaciones han aparecido dos diseños que ambos comparten la designación Fa 284. Creo que el primer diseño fue que el proyecto fue concebido por el profesor Focke y propuso que el RLM. El segundo diseño es el más práctico (simplificado) la aplicación del proyecto diseñado por Breguet en Francia. Este es el proyecto que se describe en detalle en los servicios de inteligencia británicos Subcomité Informe sobre "Actividades de ala giratoria en Alemania durante el período 1939-1945".
PROYECTO 1
Propuesta de Diseño 1941
Para el diseño inicial profesor Focke diseñado un fuselaje que fue diseñado para proporcionar un amplio espacio a la posición que sobre el mismo tema que iba a ser transportado, como un vehículo o una sección del puente. Además de la cabina los pilotos de una cabina desmontable secundaria se adjuntó a la parte inferior trasera de la nave para que un miembro de la tripulación para supervisar y controlar los objetos que se transportan. Se prevé también que un contenedor de almacenamiento extraíble puede fijarse por debajo del fuselaje y ser usado para el transporte de los elementos almacenados o embalados. La parte frontal del envase de almacenaje se puede abrir al igual que las puertas de almeja en la masiva Messerschmitt Me-323. Profesor Focke prevé la Ley-284 para proporcionar una variedad de funciones de apoyo.
aplicaciones propuestas para el Focke Achgelis Fa-284
(A) de transporte de helicópteros:
- Como el vuelo de la grúa con un suplemento por cable moza del cable de alimentación, líneas telefónicas o líneas de alta tensión en terrenos irregulares
- A las municiones de salvamento, como los aviones y los automóviles
- Los obstáculos de agua y otras áreas difíciles de viaje
- Como medio de transporte para las tropas de Pioneer con puentes prefabricados o puente secciones, a fin de que los ríos y la zona difícil transitables
- Para el transporte fijadas en el fuselaje de las cargas, como vehículos blindados, cañones y otros dispositivos. La cabina posterior debe facilitar esta tarea.
(B) de rescate en helicóptero
- Para el rescate de supervivientes de un naufragio
- Al rescate de las zonas montañosas inaccesibles por carretera
- A la alimentación de heridos y una tuvo un accidente un
- Como un hospital militar y para el despliegue rápido en las zonas damnificadas
- Como un quirófano móvil - como la cocina y similares
(C) del helicóptero militar
- Para el transporte de armas, vehículos y municiones al campo de batalla
- También detrás de las líneas del enemigo
- Para el transporte de defensa de las pequeñas y las unidades de ataque con armas más pesadas, cañones y vehículos blindados
- Para el movimiento de lugar a lugar de los pequeños contenedores para las tropas de los bienes necesarios, lo que podría ser depositados o desvío de re-
(D) Talleres en diferentes configuraciones para diferentes unidades de tropas
(E) Alojamiento y oficinas, alojados en contenedores, que son localmente vuelo bajo el fuselaje
PROYECTO 2
La labor de la Oficina de Diseño Breguet
Durante la guerra Focke Achgelis comenzó el trabajo real de la Ley 284, con el fin de llevar cargas pesadas en distancias cortas, es decir, el transporte o tanques de los camiones pesados a través de ríos, vigas de elevación del puente en su lugar, etc Breguet La Oficina de Diseño de Montaudran, cerca de Toulouse llevado a cabo parte del trabajo de diseño en Francia durante la ocupación. La empresa Focke Achgelis aportado toda la disposición general y algunos de los planos de detalle, Breguet y se ordenó el diseño de la estructura del fuselaje y las palas del rotor. La información que sigue se obtuvo de la Oficina de Diseño Breguet pero como todos los dibujos habían sido destruidos cuando la planta fue bombardeada, los datos fueron suministrados en gran parte de la memoria por el personal de franceses que fueron entrevistados. Un boceto de la aeronave sobre la base de un boceto realizado por el escritor por los diseñadores franceses se da. El propio profesor Focke ha confirmado que este dibujo y otros detalles dados son sustancialmente correcta.
La aeronave era típico de los helicópteros Focke Achgelis en que era del lado de la otra, tipo de rotor gemelo, los rotores opuesto rotación cada viga de 3 palas que consiste en una porción de centro e inclinado estabilizadores acumulado de los puntales tubulares. Cada hoja se construyó sobre un mástil de acero tubular con las costillas boscosas y cubriendo de 3 capas. El mástil era de 8 cm. de diámetro exterior con un espesor de pared de 6,5 mm., y era cilíndrica y de calibre constante desde la raíz hasta un punto situado a 4,5 metros de radio. Desde este punto de la punta fue estampada abajo, hasta en la punta de la sección era un óvalo en paralelo del lado de 8 cm. Principales ejes, fuera de la profundidad de 3 cm. y espesor de pared de 2,5 mm. Más de la sección donde el mástil era cilíndrica, las hojas eran rectangulares de 77 cm. acorde, disminuyendo posteriormente hasta en la punta de la cuerda de 36 cm. Las secciones de la superficie de sustentación eran de la NACA serie 230, de 13% grosor / acorde. El área de cada hoja era de 5,4 metros cuadrados, por lo que la solidez fue 0.064.
Como se había diseñado el avión iba a ser propulsado por dos motores BMW 801 valorados en 1.600 caballos de fuerza, pero en una fase posterior un motor más grande en desarrollo 2.000 caballos de fuerza que se pretendía. Los motores estaban situadas hacia el centro de la viga transversal y los rotores fueron conducidos a través de engranajes y ejes. Un sistema de embrague se proporciona para que cualquiera de los motores podría llevar uno o los dos rotores y para que los rotores pueden ser sincronizados.
La viga balancín constituyó el elemento de la estructura principal y el fuselaje de un marco simple ató a la viga y con tan solo la superficie de la cola normal y una cabina de la tripulación de dos, que se encuentra detrás de los rotores. A excepción de las superficies de la cabina y la cola, todo el marco que quedaba al descubierto. No se proporcionó alojamiento en cualquier parte del transporte de mercancías o de otra carga, pero en el centro de las vigas en la cara delantera había un gancho y el cable que incorpora un cierre rápido. Estos se iban a utilizar para fijar cargas pesadas como tanques.
El tren de aterrizaje consistía en una rueda y puntal amortiguador en cada montaje del motor, y una rueda de cola.
El personal francés indicó que la aeronave, como se había diseñado, fue pesan 12,5 toneladas métricas de levantar una carga de 2 toneladas métricas, pero que más tarde, cuando el caballo de potencia de los motores se incrementó, se pretendía aumentar el peso de operación de 16 toneladas métricas en el que la carga de mercancías sería alrededor de 7 toneladas métricas.
La carga máxima de carga fue 6.914 kilogramos, con lo que el peso operativo de 16.000 kilogramos.
Debido a las dificultades en relación con el diseño de los engranajes grandes necesarios para la Ley 284 de este tipo se abandone en 1943, cuando el trabajo de diseño considerable habían llevado a cabo y algunos construcción se inició en realidad. Como alternativa, se propone a continuación para obtener un tipo similar al tomar dos pares de Fa 223 rotores y su montaje en un nuevo fuselaje y llamó a la 223Da Fa (Haga clic para ver la imagen de la propuesta de Fa 223Da). Aunque los componentes se reportitly que se construye en Berlín, el colapso de Alemania se produjo antes de que este proyecto podría llevarse a la práctica.
Fuentes:
Última garras del águila - Hyland Gary y Anton Gill (1998)
Rotación de Actividades del ala en Alemania durante el período 1939-1945 - la Inteligencia Británica Subcomité Informe N º 8 (1948)
Deutsche vor Hubschrauber 1945 - Griehl Manfred y Dressel Joachim (1991)
Focke Achgelis Fa-284 proyectados de rendimiento Diámetro del rotor - 59 pies 6 pulgadas Distancia entre ejes del rotor - 63 pies 10 1 / 2 "
Abarcan más de rotores - 122 m 4 1 / 2 "Vertical Velocidad de ascenso - 1.000 pies por minuto.
Longitud de fuselage 45 pies Velocidad de crucero 129 mph
Peso en vacío - 8.100 libras techo absoluto - 20828 ft
Cargado de peso - 26.460 libras Range - 248 millas
Profesor Focke había querido mover el concepto de utilizar un helicóptero de transporte pesado como más adelante desde la carga de elevación variante de la Ley 223 ha sido diseñado. Sus ideas fueron a llevar al desarrollo de los 284 Fa 'Sky Crane - un helicóptero capaz de elevar cargas enorme y torpe, para uso civil y militar. No fue sino hasta Sikorsky construyó su propia versión de la especificación original Focke en los años 50 que los observadores pueden apreciar hasta qué punto por delante de su tiempo Focke había estado con este concepto. Aquí era una nave capaz de llevar piezas de artillería y tanques, así como los hombres y sus equipos, directamente al campo de batalla, sin la necesidad de las pistas - incluso planeadores necesaria una pista de aterrizaje de algún tipo.
Las investigaciones han aparecido dos diseños que ambos comparten la designación Fa 284. Creo que el primer diseño fue que el proyecto fue concebido por el profesor Focke y propuso que el RLM. El segundo diseño es el más práctico (simplificado) la aplicación del proyecto diseñado por Breguet en Francia. Este es el proyecto que se describe en detalle en los servicios de inteligencia británicos Subcomité Informe sobre "Actividades de ala giratoria en Alemania durante el período 1939-1945".
PROYECTO 1
Propuesta de Diseño 1941
Para el diseño inicial profesor Focke diseñado un fuselaje que fue diseñado para proporcionar un amplio espacio a la posición que sobre el mismo tema que iba a ser transportado, como un vehículo o una sección del puente. Además de la cabina los pilotos de una cabina desmontable secundaria se adjuntó a la parte inferior trasera de la nave para que un miembro de la tripulación para supervisar y controlar los objetos que se transportan. Se prevé también que un contenedor de almacenamiento extraíble puede fijarse por debajo del fuselaje y ser usado para el transporte de los elementos almacenados o embalados. La parte frontal del envase de almacenaje se puede abrir al igual que las puertas de almeja en la masiva Messerschmitt Me-323. Profesor Focke prevé la Ley-284 para proporcionar una variedad de funciones de apoyo.
aplicaciones propuestas para el Focke Achgelis Fa-284
(A) de transporte de helicópteros:
- Como el vuelo de la grúa con un suplemento por cable moza del cable de alimentación, líneas telefónicas o líneas de alta tensión en terrenos irregulares
- A las municiones de salvamento, como los aviones y los automóviles
- Los obstáculos de agua y otras áreas difíciles de viaje
- Como medio de transporte para las tropas de Pioneer con puentes prefabricados o puente secciones, a fin de que los ríos y la zona difícil transitables
- Para el transporte fijadas en el fuselaje de las cargas, como vehículos blindados, cañones y otros dispositivos. La cabina posterior debe facilitar esta tarea.
(B) de rescate en helicóptero
- Para el rescate de supervivientes de un naufragio
- Al rescate de las zonas montañosas inaccesibles por carretera
- A la alimentación de heridos y una tuvo un accidente un
- Como un hospital militar y para el despliegue rápido en las zonas damnificadas
- Como un quirófano móvil - como la cocina y similares
(C) del helicóptero militar
- Para el transporte de armas, vehículos y municiones al campo de batalla
- También detrás de las líneas del enemigo
- Para el transporte de defensa de las pequeñas y las unidades de ataque con armas más pesadas, cañones y vehículos blindados
- Para el movimiento de lugar a lugar de los pequeños contenedores para las tropas de los bienes necesarios, lo que podría ser depositados o desvío de re-
(D) Talleres en diferentes configuraciones para diferentes unidades de tropas
(E) Alojamiento y oficinas, alojados en contenedores, que son localmente vuelo bajo el fuselaje
PROYECTO 2
La labor de la Oficina de Diseño Breguet
Durante la guerra Focke Achgelis comenzó el trabajo real de la Ley 284, con el fin de llevar cargas pesadas en distancias cortas, es decir, el transporte o tanques de los camiones pesados a través de ríos, vigas de elevación del puente en su lugar, etc Breguet La Oficina de Diseño de Montaudran, cerca de Toulouse llevado a cabo parte del trabajo de diseño en Francia durante la ocupación. La empresa Focke Achgelis aportado toda la disposición general y algunos de los planos de detalle, Breguet y se ordenó el diseño de la estructura del fuselaje y las palas del rotor. La información que sigue se obtuvo de la Oficina de Diseño Breguet pero como todos los dibujos habían sido destruidos cuando la planta fue bombardeada, los datos fueron suministrados en gran parte de la memoria por el personal de franceses que fueron entrevistados. Un boceto de la aeronave sobre la base de un boceto realizado por el escritor por los diseñadores franceses se da. El propio profesor Focke ha confirmado que este dibujo y otros detalles dados son sustancialmente correcta.
La aeronave era típico de los helicópteros Focke Achgelis en que era del lado de la otra, tipo de rotor gemelo, los rotores opuesto rotación cada viga de 3 palas que consiste en una porción de centro e inclinado estabilizadores acumulado de los puntales tubulares. Cada hoja se construyó sobre un mástil de acero tubular con las costillas boscosas y cubriendo de 3 capas. El mástil era de 8 cm. de diámetro exterior con un espesor de pared de 6,5 mm., y era cilíndrica y de calibre constante desde la raíz hasta un punto situado a 4,5 metros de radio. Desde este punto de la punta fue estampada abajo, hasta en la punta de la sección era un óvalo en paralelo del lado de 8 cm. Principales ejes, fuera de la profundidad de 3 cm. y espesor de pared de 2,5 mm. Más de la sección donde el mástil era cilíndrica, las hojas eran rectangulares de 77 cm. acorde, disminuyendo posteriormente hasta en la punta de la cuerda de 36 cm. Las secciones de la superficie de sustentación eran de la NACA serie 230, de 13% grosor / acorde. El área de cada hoja era de 5,4 metros cuadrados, por lo que la solidez fue 0.064.
Como se había diseñado el avión iba a ser propulsado por dos motores BMW 801 valorados en 1.600 caballos de fuerza, pero en una fase posterior un motor más grande en desarrollo 2.000 caballos de fuerza que se pretendía. Los motores estaban situadas hacia el centro de la viga transversal y los rotores fueron conducidos a través de engranajes y ejes. Un sistema de embrague se proporciona para que cualquiera de los motores podría llevar uno o los dos rotores y para que los rotores pueden ser sincronizados.
La viga balancín constituyó el elemento de la estructura principal y el fuselaje de un marco simple ató a la viga y con tan solo la superficie de la cola normal y una cabina de la tripulación de dos, que se encuentra detrás de los rotores. A excepción de las superficies de la cabina y la cola, todo el marco que quedaba al descubierto. No se proporcionó alojamiento en cualquier parte del transporte de mercancías o de otra carga, pero en el centro de las vigas en la cara delantera había un gancho y el cable que incorpora un cierre rápido. Estos se iban a utilizar para fijar cargas pesadas como tanques.
El tren de aterrizaje consistía en una rueda y puntal amortiguador en cada montaje del motor, y una rueda de cola.
El personal francés indicó que la aeronave, como se había diseñado, fue pesan 12,5 toneladas métricas de levantar una carga de 2 toneladas métricas, pero que más tarde, cuando el caballo de potencia de los motores se incrementó, se pretendía aumentar el peso de operación de 16 toneladas métricas en el que la carga de mercancías sería alrededor de 7 toneladas métricas.
La carga máxima de carga fue 6.914 kilogramos, con lo que el peso operativo de 16.000 kilogramos.
Debido a las dificultades en relación con el diseño de los engranajes grandes necesarios para la Ley 284 de este tipo se abandone en 1943, cuando el trabajo de diseño considerable habían llevado a cabo y algunos construcción se inició en realidad. Como alternativa, se propone a continuación para obtener un tipo similar al tomar dos pares de Fa 223 rotores y su montaje en un nuevo fuselaje y llamó a la 223Da Fa (Haga clic para ver la imagen de la propuesta de Fa 223Da). Aunque los componentes se reportitly que se construye en Berlín, el colapso de Alemania se produjo antes de que este proyecto podría llevarse a la práctica.
Fuentes:
Última garras del águila - Hyland Gary y Anton Gill (1998)
Rotación de Actividades del ala en Alemania durante el período 1939-1945 - la Inteligencia Británica Subcomité Informe N º 8 (1948)
Deutsche vor Hubschrauber 1945 - Griehl Manfred y Dressel Joachim (1991)
Focke Achgelis Fa-284 proyectados de rendimiento Diámetro del rotor - 59 pies 6 pulgadas Distancia entre ejes del rotor - 63 pies 10 1 / 2 "
Abarcan más de rotores - 122 m 4 1 / 2 "Vertical Velocidad de ascenso - 1.000 pies por minuto.
Longitud de fuselage 45 pies Velocidad de crucero 129 mph
Peso en vacío - 8.100 libras techo absoluto - 20828 ft
Cargado de peso - 26.460 libras Range - 248 millas
La Florida 184 de Flettner (Autogiro del Dos-Lugar)
La Florida 184 de Flettner (Auto del Giro El Flettner Fl-184 estaba al lado de la licencia de Focke-Wulf construido Cierva C.30 y el Fw 186, el tercero de los proyectos de autogiro que construyen el RLM para su posible utilización como un enlace y la aeronave de observación se. El inventor emprendedor Anton Flettner (que se conoce con timón auxiliar 'Flettner' era una de sus primeras ideas) que previamente había un edificio debido a su diámetro de rotor de helicóptero prueba 'gigante' 30,5 m dijo con Edmund Schneider Grunau, pero fue abandonado . El Fl-184 fue la primera aeronave de ala rotativa, que fue construido en su planta en Locust Valley. Ya era un precursor del helicóptero, porque las tres palas del rotor también podría ser utilizado en vuelo hacia delante con una porción de la potencia del motor. De los aviones de prueba de las tres de la RLM había anunciado en enero de 1935 en orden, pero fue sólo uno de los cuales se V 1 D-EDVE, completado y probado. La unidad tenía un motor radial Bramo 314 C con 150 CV (110 kW). Las dos plazas en la máquina con un fuselaje cerrado una gran superficie vertical de cola para equilibrar el par, con un remo, que se desplazó lateralmente en la forma de un ala doble. En la parte inferior de la aleta fue la rueda de cola del tren de aterrizaje normal alojados. El sistema de rotor fue similar demDos-Lugar).
Prototipo del helicóptero de reconocimiento
Tripulación: 1 hombre
Duración: m
Diámetro del rotor: 12 m
Disco m²
Altura: m
Vacío: kg
Cargado: kg
Motor: 1 × Siemens Halske 14A siete cilindros, refrigerado por aire del motor radial de producir hasta 140 CV
Velocidad máxima: kmh
Rango: km
Techo de servicio: m
Armamento:
Bomba de carga de hasta
Electrónica:
Operadores: Luftwafe
La Florida 185 Heligyro (Helicóptero-Autogiro) de Flettner
El FL-185 ya era un helicóptero puro, probablemente por las partes de la Florida 184 V 3 se utilizaron. Para compensar el esfuerzo de torsión y el control sobre el eje vertical, se había producido en dos brazos laterales de la hélice montaje, ajustable, que el derecho de una corriente de aire contra la dirección de vuelo, mientras que el empuje de la izquierda, miró en la dirección de vuelo. Los dos tornillos se utilizan para impulsar el vuelo en el modo autogiro. Ahora ya no requiere del timón se incluyó en la superficie de la aleta, que estaba en el borde de salida sólo un pequeño timón auxiliar para recortar. Esto permitió a la rueda de morro del tren de aterrizaje ahora se utiliza más adecuado para una posición horizontal fuselaje del helicóptero. Se instaló otro Bramo 314 C con 150 CV (110 kW), que se sentó en un NACA-campana y para enfriar una pequeña hélice de tres palas había. Fue más tarde debido a la falta de eficacia de un ersetzt.Der impulsor de seis palas del rotor tenía un diámetro de 12,0 m, el Peso en vacío 775 kg y el vuelo fue el peso de 900 kg. Al igual que el Fl 184 se construyó también aquí, a pesar de esta RLM-pedido en dos aviones en un principio sólo uno, el D-EFLT. Fue el primer ingeniero en jefe, Emil Arnolt (sin ningún tipo de licencia de avión!) Y más tarde voló por Richard Perlia y hasta sobre el final de 1937 en la operación.
Tipo: helicóptero prototipo de reconocimiento
Tripulación: 1 hombre
Duración: m
Diámetro del rotor: 12 m
Disco m²
Altura: m
Vacío: 771 kg
Cargado: 898 kg
Motor de 1 × Siemens Halske 14A siete cilindros, refrigerado por aire motor radial producir hasta 140 CV
Velocidad máxima: kmh
Rango: km
Techo de servicio: m
Armamento:
Bomba de carga de hasta
Electrónica:
Operadores: Luftwafe
link:
La Florida 265 (helicóptero de Flettner de la Enlace-Observación)
En 1937 Flettner comenzó a diseñar el primer helicóptero de uso de engrane contra-rotación de los rotores sincronizados. Al año siguiente la Marina alemana dio Flettner un pedido de seis de estos helicópteros monoplaza, propulsado por un motor de 7 cilindros enfriado por aire para conducir sus dos rotores de engrane de dos hojas y con un sistema de amortiguación para reducir la inercia del movimiento de la palanca de control.
La Florida 265 primer vuelo tuvo lugar en mayo de 1939. Durante este vuelo de las palas golpeado entre sí y que el helicóptero fue destruido. Un destino similar alcanzó el segundo lugar, porque el piloto había conseguido-para llenar sus tanques de combustible. Los otros cuatro 265s Fl en el contrato original se probaron ampliamente en la cubierta de un crucero con resultados tan alentadores que el trabajo se aceleró en la planta 282 de un segundo helicóptero de engrane del rotor para incorporar la experiencia adquirida durante las pruebas de la Florida 265.
Este Fl 265 se ve en el viento Chalais-Meudon-túnel en Francia
A través de un proceso gradual de trabajo en los diversos planes de ala rotativa, Anton Flettner llegó a su régimen célebre de engrane rotores empleado por primera vez en la Florida 265 helicópteros. Este esquema, aunque visto con recelo por muchos a la vez, dominado trabajo Flettner de helicópteros de un par de años antes, y luego en todo, la guerra. Cuando, en 1930, Flettner enciende por primera vez su atención a los problemas de helicópteros, diseñó un helicóptero que tiene una sola, torqueless, el rotor, la ausencia del par se consigue aplicando la unidad directamente en el rotor, dos motores de 30 CV Anzani de conducción hélices pequeñas, siendo unido a las palas del rotor. Este helicóptero fue destruido por desgracia en 1933 durante las pruebas atados cuando fue derrocado por un golpe de viento.
Flettner luego se volvió hacia el diseño de un autogiro sencillo de dos asientos, el Fl 184. Esta máquina está programada para llevar a cabo ensayos con la Armada Alemana para determinar su idoneidad para el reconocimiento y el trabajo anti-submarinos, una máquina que ofrece claras ventajas sobre los aviones navales de ala fija que se exige catapulta de lanzamiento y los procedimientos especiales de recuperación. El Fl 184 tenía un fuselaje totalmente cerrado y superficies de cola, y los 12 metros de diámetro del rotor de control utilizados tono cíclico. A la nariz se montó un 140hp Siemens-Halske Sh 14 motor radial de conducción de una hélice de dos palas de madera. Durante 1936, antes de que este diseño puede ser evaluado, el único prototipo, D-EDVE, se incendió en vuelo y fue destruido por completo.
En el siguiente diseño, el Fl 185, la máquina estaba dispuesto a actuar como un helicóptero cuando el rotor se potencia o actuar como un autogiro cuando el rotor autorotated en vuelo hacia adelante. Un 140hp Siemens-Halske Sh motor 14A fue montado en la nariz y se le proporcionó una capucha y ventilador frontal para la refrigeración. Detrás del motor fue una caja de cambios de donde se tomó la unidad del rotor y de dos hélices de paso variable, montados en brazos estabilizadores que se extiende desde los lados del fuselaje. Cuando el rotor se potencia, para contrarrestar el par hélices de empuje siempre en direcciones opuestas, pero, cuando el rotor se libremente autorotating, el tono de las hélices se modificó para dar empuje para el vuelo hacia adelante cuando también asumió todo el poder del motor . Una vez más, sólo un prototipo, D-EFLT, fue construido, y esto se dio sólo unas cuantas pruebas cerca del suelo antes de ser abandonado.
Durante 1938, la Armada alemana puso un contrato por seis florines 265s, el diseño de Anton Flettner que había comenzado en 1937 como el primero en utilizar engrane contra-rotación de los rotores sincronizados. El monoplaza Fl 265 tenía un fuselaje muy similares y superficies de cola a la Florida a principios de 185, y, una vez más, el motor fue montado en la nariz con un ventilador de chimenea y aire acondicionado. El 160hp Bramo Sh 14A motor radial siempre que la potencia de los dos rotores de dos palas, que se había inclinado ejes montados juntos y tenían un sistema de inercia de amortiguación para reducir la vibración de llegar a la columna de control.
El Fl 265 VI, D-EFLV, hizo su primer vuelo en mayo de 1939, y sus descensos autorrotación se realizaron los primeros del próximo mes de agosto, pero esta máquina fue finalmente destruido en vuelo cuando las palas del rotor golpeó uno al otro. Debido a este accidente, el Fl 265 V2 fue el primero en ser utilizado en una serie de pruebas navales en el Báltico y el Mediterráneo en el que 265s Fl operado desde plataformas instalados en cruceros e incluso hizo aterrizajes en las cubiertas de submarinos. A pesar del hecho de que un Fl 265 se perdió debido a la recarga de combustible están pasando por alto, los ensayos fueron un gran éxito y un buen augurio para colocar la máquina en el trabajo de reconocimiento naval y anti-submarina. Otros papeles también fueron evaluados en un Fl 265 fue utilizado en ejercicios con tropas de la Wehrmacht y realizó trabajos tales como el remolque de botes a través de un río y el levantamiento de secciones de puente durante la construcción. Aunque el Fl 265 había realizado sus deberes, así, había volado en condiciones adversas y no tuvo problemas para entrar y salir de autorrotación, se expresaron dudas naturales en relación con su vulnerabilidad a los ataques aéreos. En consecuencia, se realizó una prueba en la que un Messerschmitt Bf 109 y un Focke Wulf Fw equipado con cámara de 190 armas de fuego se determina ataques simulados en un 265 florines por 20 minutos, pero no pudo anotar un golpe debido a la maniobrabilidad del helicóptero. Durante la guerra, los combatientes de fabricación alemana ataques similares, pero verdadera en un helicóptero británico, pero con la misma falta de éxito.
El resultado de todos estos éxitos fue que Flettner recibió instrucciones en 1940 para continuar con la producción en serie de la Florida 265, pero, en ese momento, el diseño de un más avanzado de dos asientos derivados de la Florida 265 de la Florida 282, había sido completado y el programa fue cambiado al nuevo tipo. Por lo tanto, sólo los seis prototipos de la Florida 265 se terminaron.
Flettner Fl.265
El trabajo pionero llevado a cabo en el ámbito de las aeronaves de ala rotatoria por un alemán, Anton Flettner, es a menudo pasado por alto y, tal vez por esa razón, es particularmente interesante. Buscando una manera de superar el par inducido cuando un rotor se controla desde una fuente de alimentación de fuselajes de montaje, Flettner explorado la idea de poner un pequeño motor y la hélice del tractor en cada hoja de un rotor de dos palas. Este helicóptero prototipo hizo un vuelo cautivo con éxito en 1932, pero fue destruido poco después en el suelo cuando se volcó durante una tormenta.
Flettner construyó entonces una de dos asientos Flettner Fl 184 autogiro con tres palas de auto-rotación del rotor y la potencia proporcionada por un 104kW Siemens-Halske Sh 14 motor radial conduciendo un tractor de la hélice. Esto, también, fue destruido antes de que pudiera ser evaluado y el prototipo 185 florines seguido, siendo este un autogiro combinado helicóptero. Su motor Siemens-Halske, montado en la parte delantera del fuselaje, se podría utilizar para impulsar dos hélices de paso variable, montados sobre ruedas, una a cada lado del fuselaje, pero el rotor principal fue accionado únicamente cuando son requeridas para la operación en un modo de helicóptero. Cuando se vuela como un autogiro las hélices en el fuera de aparejadores se establecen en actuar como impulsores y el rotor principal girar automáticamente. Para vuelo en helicóptero del rotor principal fue alimentado por el motor y las hélices estabilizadores instalarse de modo que uno de ellos actuó como un tractor y el otro como un empujador para compensar par del rotor.
El Fl 185 voló sólo un par de veces antes de Flettner comenzó la construcción, en 1937, de su prototipo de 265 florines VI (D-EFLV), primer vuelo en mayo de 1939. Esta fue la configuración del fuselaje similar a la Florida 185, pero prescindir de los estabilizadores y hélices, y presentó dos de dos aspas contra-rotación de los rotores principales entre las mallas y sincronizada que, debido a que fueron rotando en direcciones opuestas, cada uno cancela los efectos de el otro par. Para simplificar los problemas de control de una unidad de cola incorporado un estabilizador ajustable para efectos del ajuste, y para dirigir un gran aleta y el timón para aumentar el uso de diferenciales cambio colectivo de paso en los dos rotores. El avión se perdió en un accidente de unos tres meses más tarde, cuando las palas giran en direcciones opuestas entre sí golpeado, pero el Fl 265 V2 fue utilizado con éxito para una variedad de juicios militares. En total, seis prototipos fueron construidos bajo contrato con la marina alemana antes, en 1940, se hizo un pedido de la producción en serie. Para entonces, sin embargo, Flettner había firmado un helicóptero de dos plazas más avanzado y se decidió en lugar de proceder con el desarrollo y la fabricación de este avión mejorado.
Datos técnicos de Florida 265
Motor: 1 x Bramo Sh.14A Pistone motor radial de 7 cilindros, potencia de 119kW, diámetro del rotor: 12,3 millones, peso al despegue: 1000 kg de peso, está vacío: 800kg velocidad,: 160 kmh
link:
La Florida 282A/B “Kolibri” de Flettner (Observantion/helicóptero antisubmarino de la patrulla)
Planta motriz
* Modelo: B.M.W. Bramo Sh 14A
* Tipo: Radial 7 cilindros
* Potencia: 119 kW, 160 cv
Prestaciones
* Velocidad máxima: 150 km/h
* Autonomía: 170 km
* Techo de servicio: 3.300 m
Pesos
* Vacío: 760 kg
* Máximo en despegue: 1.000 kg
* Carga útil: 240 kg
Dimensiones
* Diámetro discal del rotor: 11.96 m
* Longitud fuselaje: 6,56 m
* Altura total: 2,20 m
* Superficie discal conjunta de rotores: 224,69 m²
* Armamento: 2x 5 kg bombas
link:
La Florida 339 (helicóptero de Flettner del reconocimiento)
Con el éxito de la Flettner Fl 282, Flettner miró para simplificar su diseño. Los resultados de este trabajo fue la Florida Fleeter 339. Este nuevo diseño multi-propósito era ser alimentado por una Argus 540 CV Como 10C V refrigerado por aire con motor de ocho cilindros y se utilizan las palas del rotor de la Florida 282 y una estructura mucho más simple de acero soldado fuselaje. Este diseño no sólo ofrece un proceso simplificado de construcción, sino una mejora en el rendimiento sobre el fl-282 con un período mayor de 250 horas entre las revisiones. Para simplificar la transmisión de los rotores, el motor iba a ser montado sobre la caja del marco totalmente de vidrio tubular de la tripulación, mejorando así su punto de vista.
El ejército alemán tenía la esperanza de utilizar el Fl 339 en equipos de dos personas en apoyo de las unidades de artillería y la marina de guerra alemana también miró a los 339 florines como un cazador submarino para ser lanzado desde buques de superficie en relación con el plano Arado Ar flotador 196.
Teniendo en cuenta la calificación misma urgencia que la Ley 233 de un pedido inicial era lugar para 30 máquinas a finales de 1944, aunque hubo una clara indicación de que con ello se pretendía aumentar a medida que las instalaciones de producción de vino en línea. Con la situación de guerra rápidamente deteriating en alemán no es un solo prototipo fue construido nunca.
Flettner Fl 339
ASIENTOS: 2
MOTOR: Argus As 10C
POTENCIA: 240 HP
Diámetro del rotor: 13,20 m (43 pies 4 pulgadas)
LONGITUD: 6.40 m (21 pies)
Altura: 3,10 m (10 pies 2 pulgadas)
Peso en vacío: 950 kg (2.095 libras)
Peso cargado: 1.300 kg (2.867 libras)
Teniendo en cuenta la calificación misma urgencia que la Ley 233 de un pedido inicial era lugar para 30 máquinas a finales de 1944, aunque hubo una clara indicación de que con ello se pretendía aumentar a medida que las instalaciones de producción de vino en línea. Con la situación de guerra rápidamente deteriating en alemán no es un solo prototipo fue construido nunca.
Flettner Fl 339
ASIENTOS: 2
MOTOR: Argus As 10C
POTENCIA: 240 HP
Diámetro del rotor: 13,20 m (43 pies 4 pulgadas)
LONGITUD: 6.40 m (21 pies)
Altura: 3,10 m (10 pies 2 pulgadas)
Peso en vacío: 950 kg (2.095 libras)
Peso cargado: 1.300 kg (2.867 libras)
Nagler-Hafner RI Revoplane (helicóptero de Experimetal)
Nagler-Hafner RII Revoplane (helicopte del Solo-lugar)
Nagler-Hafner Heliogyro (Autogiro-Helicóptero)
Nagler-Rolz RI (helicóptero del Solo-lugar)
Nagler-Rolz RII (helicóptero del Solo-lugar)
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Nagler-Rolz NR 54 (de una persona - helicóptero portable)
El austriaco Nagler Bruno comenzó a trabajar en el campo Rotory de ala en 1929 cuando, con Raoul Hafner, que construyó su RI Revoplane cerca de Viena. Esta era una máquina única sede con un rotor impulsado por un motor de 45 CV y tenía una superficie vertical par de equilibrio de calidad en la corriente descendente del rotor. Esta máquina, y también similares máquina RII de 1932, fue probado con éxito en Gran Bretaña. en 1934, Nagler sacó su Heliogyro que tenía un 90hp Pobjoy motor radial refrigerado por aire, una de dos palas del rotor y una hélice de empuje. El motor podría conducir el rotor de vuelo estacionario, si el par es equilibrada por una superficie vertical, o la hélice puede ser utilizado para el vuelo hacia delante dejando el rotor para generar la elevación de autorrotación. Este avión monoplaza se ha probado en Gran Bretaña en 1937. Con el estallido de la guerra, se unió a Francisco Nagler Rolz para formar el Flugzeugbau Nagler-Rolz.
La nueva empresa construyó un helicóptero similar en la configuración de la RI y RII. Esta nave tenía un peso en vacío de 700 libras y aunque fue trasladado en vuelo estacionario, no podía ser levantado fuera del efecto suelo. Con la llegada de la Segunda Guerra Mundial, la compañía recibió contactos del Gobierno alemán para el desarrollo de pequeños helicópteros de un solo asiento.
En 1940 la primera máquina de la nueva empresa aparece como la NR 55, que tenía la característica inusual de una sola pala. Esta pala fue contrarrestado por un motor de 40hp que se aplica a una unidad de torqueless por medio de dos hélices pequeñas que tiró de él todo el año en alrededor de 135rpm. Debido a las fuerzas giroscópicas en la ubicación del motor, el carburador se monta en la línea central del eje del rotor y la mezcla aire-combustible fue entubada a los cilindros del motor. El diámetro del rotor era 10,5 millones, y la máquina pesaba alrededor de 338kg cargado, pero, a pesar de una velocidad de crucero de 97 kmh se creía posible, sólo se cierne y la prueba de elevación se llevaron a cabo debido a que la máquina fue construida exclusivamente para probar el sistema del rotor.
Desarrollo de la NR 55 concepto continuó en 1941 con el general similares NR 54 V1, en los que se hicieron considerables reducciones en tamaño y peso. La potencia del motor se redujo a 24hp y el diámetro del rotor de 7,8 millones con los motores montados 1,2 m de la línea central de conducción de las hélices, que fueron 1,8 millones a más a lo largo de la pala del rotor. El carburador no fue perfeccionado para trabajar de manera satisfactoria y por ello los vuelos de prueba no se hizo nunca. Rendimiento con un peso vacío y carga de 80 y 175 kg, respectivamente, se estima que un 55 mph la velocidad de crucero.
La NR 54 V2 producido en 1941 fue el mundial de helicópteros primer portátil. Por el desarrollo, la más simple posible helicóptero monoplaza se había producido, que voló en el poder muy poco. El rotor 6,9 consistía en dos hojas individuales, cada uno con un motor 8cv la conducción de un pequeño hélice a 6000 rpm para dar un impulso torqueless, y los controles del piloto consistió en dos palancas, una para alterar paso de las palas del rotor y el otro para controlar la motores. El fuselaje se rompió todo para el transporte y podría llevado por un solo hombre. La pequeña nave se dice crucero a 80 km / h, y subir a 140m/min, no está mal para sólo un 16 caballos de fuerza.
Datos técnicos de NR 54
Tripulación: uno, el motor: 2 x diámetro del rotor 8cv, principales: 7.92m, peso al despegue: 140 kg de peso, está vacío: 36.5kg, velocidad de crucero: h 80 km /, techo: campo de 457 m,: 48kg
Nagler-Rolz Nr 55 (de una persona - helicóptero portable)
Datos técnicos de NR 54
Tripulación: uno, el motor: 2 x diámetro del rotor 8cv, principales: 7.92m, peso al despegue: 140 kg de peso, está vacío: 36.5kg, velocidad de crucero: h 80 km /, techo: campo de 457 m,: 48kg
Nagler-Rolz Nr 55 (de una persona - helicóptero portable)
Baumgartl “Heliofly” I (Autogiro-Planeador ligero)
El ingeniero austriaco, Paul Baumgartl, se trate a sí mismo durante la Segunda Guerra Mundial con el diseño de pequeños helicópteros de un solo asiento, en los suburbios de Viena. No está claro si su trabajo fue patrocinado por el Gobierno alemán, pero sus máquinas estaban en la misma categoría que los de Nagler-Rolz. El primer producto de Baumgartl fue el Heliofly I de 1941, que era poco más que un cinturón-planeador autogiro para uso deportivo.
Como consecuencia del trabajo anterior fue en 1942 un diseño para una correa-en helicóptero. Este fue el Heliofly III-57, que había un rotor compuesto por dos co-axial Contea-cuchillas rotatorias individuales, cada uno de los cuales iba a ser impulsado por su propio 8 CV Argus As 8 motor, que también actuó como contrapeso.
El ingeniero austriaco, Paul Baumgartl, se trate a sí mismo durante la Segunda Guerra Mundial con el diseño de pequeños helicópteros de un solo asiento, en los suburbios de Viena. No está claro si su trabajo fue patrocinado por el Gobierno alemán, pero sus máquinas estaban en la misma categoría que los de Nagler-Rolz. El primer producto de Baumgartl fue el Heliofly I de 1941, que era poco más que un cinturón-planeador autogiro para uso deportivo.
Baumgartl “Heliofly” III-57 (helicóptero Contra-que rota dos)
Baumgartl “Heliofly” III-57 (helicóptero Contra-que rota dos)
El ingeniero austriaco, Paul Baumgartl, se trate a sí mismo durante la Segunda Guerra Mundial con el diseño de pequeños helicópteros de un solo asiento, en los suburbios de Viena. No está claro si su trabajo fue patrocinado por el Gobierno alemán, pero sus máquinas estaban en la misma categoría que los de Nagler-Rolz. El primer producto de Baumgartl fue el Heliofly I de 1941, que era poco más que un cinturón-planeador autogiro para uso deportivo.
Como consecuencia del trabajo anterior fue en 1942 un diseño para una correa-en helicóptero. Este fue el Heliofly III-57, que había un rotor compuesto por dos co-axial Contea-cuchillas rotatorias individuales, cada uno de los cuales iba a ser impulsado por su propio 8 CV Argus As 8 motor, que también actuó como contrapeso.
Baumgartl “Heliofly” III-59 (poco y helicóptero disarmable ligero)
Como consecuencia del trabajo anterior fue en 1942 un diseño para una correa-en helicóptero. Este fue el Heliofly III-57, que había un rotor compuesto por dos co-axial Contea-cuchillas rotatorias individuales, cada uno de los cuales iba a ser impulsado por su propio 8 CV Argus As 8 motor, que también actuó como contrapeso. Cuando se hizo evidente que los motores Argus no podía obtenerse fácilmente, el helicóptero fue rediseñada en 1943 como el Heliofly III-59 para ser accionado por un único motor de 16 caballos de fuerza. En este diseño, el motor y condujo el contrapeso inferior de la hoja y, a través de engranajes, también llevó a la hoja superior, por lo que el par fue compensado todavía por contra-rotación. Un peso, en lugar de un motor, con contrapeso de la hoja superior, y el sistema de aleteo del rotor había control de paso cíclico.
La experiencia con los primeros dos equipos mostraron que el elevado consumo de combustible de la punta de chorros haría que la fiebre del Nilo Occidental-342 de los costos de operación prohibitivos, por lo que un cambio de diseño importante se introdujo en los prototipos V3 y V4. El sistema de inclinar-disco se mantuvo para el despegue, sobrevuelo y aterrizaje de sólo un puñado selectiva que permite el motor (ahora 140 CV Siemens-Halske radiales Sh.14A) para impulsar una hélice convencional de empuje para el vuelo hacia adelante mientras las palas del rotor "libre ruedas "en el tono autorrotación. Para eliminar este propulsor el pilón del rotor se elevó por encima de la cabina y la unidad de cola fue rediseñada como una asamblea de doble brazo, la del V3 con dos aletas óvalo de placa terminal y timones mientras que la de la V4 había una sola aleta y el timón montado en el centro estabilizador. Peso bruto de la V3, un monoplaza con rotores de 9.88m de diámetro, fue 548kg. La V4 había cabinas abiertas de lado a lado para una tripulación de dos. El V3 fue destruida a principios de su programa de pruebas de vibración del suelo de resonancia, pero la V4 había completado 25 horas de testin g hacia el oeste antes, en abril de 1945, se llevó a toda prisa para evitar su captura por las fuerzas de avance soviético. Con el tiempo cayó en manos estadounidenses, Doblhoff más tarde se acompaña de regreso a Estados Unidos para ayudar con las pruebas más antes de unirse a McDonnell a trabajar en el desarrollo de la XV-1. Esteban, que había hecho la mayor parte de la prueba de vuelo en la fiebre del Nilo Occidental-342, se unió a Fairey en el Reino Unido después de la guerra, mientras que Laufer fue a trabajar para el SNCA du Sud-Ouest en Francia.
Parte 2:http://www.taringa.net/posts/info/9760880/Helicopteros-de-la-IIGM-Parte-2.html
Parte 3:http://www.taringa.net/posts/info/9760964/Helicopteros-de-la-IIGM-Parte-3.html
Fuentes:
http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/es/List_of_helicopters_used_in_World_War_II
Wikipedia
Otras fuentes
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Salchicha de Francfort Neustadter (Doblohff) WNF 342 (helicóptero del Inclinar-Jet)
La experiencia con los primeros dos equipos mostraron que el elevado consumo de combustible de la punta de chorros haría que la fiebre del Nilo Occidental-342 de los costos de operación prohibitivos, por lo que un cambio de diseño importante se introdujo en los prototipos V3 y V4. El sistema de inclinar-disco se mantuvo para el despegue, sobrevuelo y aterrizaje de sólo un puñado selectiva que permite el motor (ahora 140 CV Siemens-Halske radiales Sh.14A) para impulsar una hélice convencional de empuje para el vuelo hacia adelante mientras las palas del rotor "libre ruedas "en el tono autorrotación. Para eliminar este propulsor el pilón del rotor se elevó por encima de la cabina y la unidad de cola fue rediseñada como una asamblea de doble brazo, la del V3 con dos aletas óvalo de placa terminal y timones mientras que la de la V4 había una sola aleta y el timón montado en el centro estabilizador. Peso bruto de la V3, un monoplaza con rotores de 9.88m de diámetro, fue 548kg. La V4 había cabinas abiertas de lado a lado para una tripulación de dos. El V3 fue destruida a principios de su programa de pruebas de vibración del suelo de resonancia, pero la V4 había completado 25 horas de testin g hacia el oeste antes, en abril de 1945, se llevó a toda prisa para evitar su captura por las fuerzas de avance soviético. Con el tiempo cayó en manos estadounidenses, Doblhoff más tarde se acompaña de regreso a Estados Unidos para ayudar con las pruebas más antes de unirse a McDonnell a trabajar en el desarrollo de la XV-1. Esteban, que había hecho la mayor parte de la prueba de vuelo en la fiebre del Nilo Occidental-342, se unió a Fairey en el Reino Unido después de la guerra, mientras que Laufer fue a trabajar para el SNCA du Sud-Ouest en Francia.
Parte 2:http://www.taringa.net/posts/info/9760880/Helicopteros-de-la-IIGM-Parte-2.html
Parte 3:http://www.taringa.net/posts/info/9760964/Helicopteros-de-la-IIGM-Parte-3.html
Fuentes:
http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/es/List_of_helicopters_used_in_World_War_II
Wikipedia
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