ahora en los proximos posteos voi a hacer psoteos sobre las armas alemanas y rusas de la 2da guerra mundial, las armas de los amaricanos y los ingleses son una basura asi que no vale la pena, bueno al punto vamos a empezar con el famoso Junkers Ju 87 mejor conocido como el Stuka:
Su diseño y construcción se inició durante el periodo de reactivación de las fuerzas armadas alemanas tras su desmantelamiento después de la derrota de la Primera Guerra Mundial.
La técnica del bombardeo en picado ya era familiar en la I Guerra Mundial, pero no existió ningún avión diseñado específicamente para esta misión hasta los años veinte. Uno de los primeros fue el Junkers K 47, del que volaron dos ejemplares en 1928 con motores Bristol Jupiter, y otros doce con motor Pratt & Whitney Hornet fueron vendidos a China. Con ellos se llevaron a cabo intensas experiencias, demostrándose que el picado a 90º era el más preciso, aunque exigía del concurso de un avión robusto y un piloto decidido, más un indicador de ángulo de picado.
Muchos de los que más tarde serían dirigentes de la Luftwaffe de Hitler quedaron convencidos de que el bombardeo en picado debía ser el arma principal de una fuerza aérea dedicada al apoyo cercano de las tropas terrestres. Cuando se planificaron los nuevos aviones de combate de la Luftwaffe, en 1933, se adoptó provisionalmente para esta función un elegante biplano, el Henschel Hs 123, mientras Junkers tabajaba intensamente para poner a punto el Stuka definitivo.
Mecanicos arreglando el motor Jumo de un Ju-87
El equipo de diseño, dirigido por Hermann Pohlmann, adoptó inicialmente la misma configuración del K 47: un monomotor monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y doble deriva. El Ju 87 difería en su construcción completamente metálica con estructura de revestimiento resistente, sin el exterior corrugado utilizado anteriormente en los aviones metálicos Junkers, y en su ala quebrada en «gaviota invertida» o W. Como en el K 47 todo el borde de fuga estaba ocupado por los flaps y alerones en «doble ala», una patente Junkers, y la tripulación se acomodaba espalda contra espalda bajo una gran cubierta acristalada.
El prototipo voló en la primavera de 1935 con un motor Rolls-Royce Kestrel de 640 caballos.
A pesar de la instalación de frenos aerodinámicos de picado en el intradós, en una de las primeras recuperaciones de la maniobra de picado, se produjo un fallo en la estructura de la cola y el avión se estrelló.
Después de un largo desarrollo, en el curso del cual se cambió el motor por otro alemán Junkers Jumo 210 Ca de 640 CV, que accionaba una hélice tripala de paso variable; y se adoptó una nueva deriva simple, el Ju 87A-1 entro en producción en serie a principios de 1937. Se fabricaron aproximadamente 200 ejemplares entre A-0, A-1 y A-2 de serie, todos con amplios carenados de pantalón en el tren de aterrizaje, y el A-2 con el más potente motor Jumo 210Da de 680 CV y hélice mejorada VDM.
En 1939 todos los aviones de la serie A fueron transferidos a unidades de entrenamiento, y las crecientes filas de las Stukageschwader (escuadras de bombardeo en picado) fueron equipadas con el bastante más capaz Ju 87B. Visualmente la mayor diferencia eran los carenados del tren, más reducidos y aerodinámicos, pero la diferencia clave residía en la potencia, doblada gracias al nuevo motor Jumo 211 A, que movía una ancha hélice de velocidad constante. El primer subtipo de serie, Ju 87 B-1, llevaba el Jumo 211Da de 1.200 CV, con inyección directa de combustible que lo inmunizaba contra la formación de hielo y contra las paradas súbitas en vuelo invertido o en maniobras con g negativa, dándole plena capacidad acrobática.
Escuadrilla de Stukas
Otra importante característica era el control automático de picado, fijado por el piloto a la altura de recuperación deseada mediante un altímetro de contacto. Tras efectuar una lista de 10 acciones vitales, el piloto abría los frenos de picado de intradós, lo que inmediatamente colocaba en picado al avión, ajustando el ángulo manualmente al alinear el horizonte en una serie de líneas rojas pintadas a distintos ángulos en la cabina. Después, el piloto sólo tenía que apuntar al blanco manualmente como en un caza, utilizando los alerones para conseguir la correcta alineación con el objetivo. A menudo el ángulo era de 90º, iniciado desde lo alto con un acrobático «tonel» directamente sobre el blanco. Curiosamente, el Ju 87 era el único avión en que los 90º no parecían haber sobrepasado la vertical. Cuando la luz de aviso del altímetro se encendía, el piloto presionaba un botón sobre la palanca de mandos para la recuperación automática, normalmente a una altura de 450 m sobre el terreno. Si ésta no se producía, el piloto había de tirar hacia atrás de la palanca con todas sus fuerzas, ayudándose con una cuidadosa utilización del compensador de los timones de profundidad.
La carga usual de la serie Ju 87 era una bomba de 500 kg SC500 en una horquilla que la extraía de su posición bajo el fuselaje para dejarla caer fuera del alcance de la hélice. La velocidad llegaba a los 550 km/h, y fue una práctica común colocar aletas (que resonaban como «sirenas») en las patas del tren —conocidas como «trompetas de Jericó»— para aterrorizar a quienes se encontrasen en las cercanías del objetivo. En misiones cercanas, podían cargarse además cuatro bombas SC50 de 50 kg bajo las alas. El piloto podía disparar dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en instalación fija en las alas, justo en el ángulo del diedro, mientras que el operador de radio disponía de una MG 15 del mismo calibre en montaje móvil trasero para la autoprotección hacia arriba y detrás.
La fabricación fue transferida de Dessau a la Weser Flugzeugbau instalada en el gran edificio oval de la terminal del aeropuerto berlinés de Tempelhof, donde se construían hasta 60 al mes hacia mediados de 1939.
Pruebas en España
Hasta 12 ejemplares de distintas variantes fueron evaluados en condiciones operacionales por la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española; probablemente el prototipo V4 fue el primero en enviarse a finales de 1936.
El Gruppen VB/88, unidad experimental de la Legión Cóndor, recibió un total de seis Ju 87A para su evaluación en combate. Utilizados en acción al parecer en la ruptura del Cinturón de Hierro de Bilbao y en Teruel, los «Anton» fueron sustituidos en el tercer trimestre de 1938 por otros tantos Ju 87B-1, que fueron empleados principalmente en el avance nacionalista sobre la costa mediterránea y Cataluña.
Todos los Stuka del VB/88 regresaron a Alemania al término de la Guerra Civil, incluso los restos de un ejemplar derribado sobre Bujaraloz. En España, el Stuka demostró sus excelentes cualidades como bombardero en picado, alcanzando una precisión inferior a cinco metros en objetivos de punto.
Al comenzar la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe contaba con 336 Ju 87B.
La primera misión de combate en la IIGM fue efectuada por tres Ju 87B-1, que despegaron de Elbing a las 4:26 del 1º de septiembre de 1939 para destruir el dispositivo de voladura polaco del puente de Dirchau sobre el río Vístula, lo que cumplieron a las 4:34, es decir unos 11 minutos antes de la declaración de guerra a Polonia.
Fue muy utilizado en las primeras campañas alemanas de Polonia, Francia, en la invasión de Rusia, en el norte de África y en el Mediterráneo, con buenos resultados especialmente en los ataques a buques y a unidades móviles. Al terminar la Segunda Guerra Mundial, se habían construido 5.709 unidades en múltiples variantes (esta es la cifra generalmente aceptada), usándose en casi todos los escenarios europeos y norteafricanos.
Era un avión estable, preciso y muy efectivo, aunque por su antigüedad era también lento, poco maniobrable, escasamente armado y muy vulnerable a los aparatos de caza enemigos. Los alemanes aprendieron en la Batalla de Inglaterra que la superioridad aérea debía ser obtenida antes de emprender ataques por tierra de un modo efectivo, superioridad que siempre habían tenido en las campañas anteriores.
El Stuka es siempre asociado al soldado alemán más condecorado, Hans-Ulrich Rudel, piloto de un Stuka versión anticarro Ju-87G-1.