bueno posteo esto para que vean la realidad que esta pasando en el planeta, reaccionemos.
GRACIAS A TODOS
Graf Zeppelin, el fallido portaaviones alemán de la II GM
Ni un solo portaaviones alemán tomó parte en batalla naval alguna durante la Segunda Guerra Mundial. Todas las grandes potencias que intervinieron en el conflicto utilizaron este tipo de navíos, a excepción de la Alemania nazi. Pero que no llegase a entrar en combate no quiere decir que Alemania no hubiera construido ninguno.
Hitler puso en combate cientos de U-Boats, acorazados, cruceros y destructores, pero en sus planes también entraba construir un total de cuatro portaaviones, y uno de ellos estuvo muy cerca de ser terminado.
Su nombre fue el KMS Graf Zeppelin y aunque se inició en diciembre de 1938, casi un año antes del comienzo de la guerra, nunca estuvo totalmente completado. Retrasos en la construcción, la falta de aeronaves, y amargas controversias entre Herman Goering, comandante de la Luftwaffe, asegurando que el buque estaba condenado a convertirse en chatarra, y la Armada, que defendía su construcción, hicieron que el proyecto no se finalizase.
Hitler ya había prometido a la Marina alemana (la Kriegsmarine) un portaaviones en 1935, pero no fue hasta finales de 1936 cuando se comenzó con la construcción del primero de los cuatro que Alemania pensaba fabricar en nueve años. El ambicioso programa de fabricación de este tipo de navíos fue llamado Plan Z, al cargo del cual estaba el Gran Almirante Erich Raeder. En una revisión del plan de 1939 el número de buques a construir se reduciría a solamente dos. Sería la primera decepción del Plan Z, pero no la única.
El 28 de diciembre de 1936, veinte días después del lanzamiento del Gneisenau, fue puesta la quilla en la Rampa I del astillero de Kiel y dos años después, el 8 de diciembre de 1938, todavía sin terminar el Graf Zeppelin fue botado.
El buque contaba con 4 turbinas a vapor con una potencia total de 200.000 HP. Tenía 262.5 metros de eslora 31.5 metros de manga. La cubierta de vuelo medía 244 metros y utilizaba dos catapultas de aire comprimido que permitirían poner en el aire 8 aviones en 3,5 minutos. Para que todo funcionara haría falta una tripulación de 1760 personas.
Aunque en comparación con los grandes portaviones norteamericanos de la clase Essex su tamaño era discreto, el proyecto ilusionaba enormemente a la Kriegsmarine.
La actitud de Hitler hacia el proyecto fue, en cambio, vacilante y nunca contó con su apoyo pleno. Además existía un detractor de enorme peso, Goering, que veía con malos ojos cualquier incursión sobre su autoridad como jefe de la fuerza aérea del país. No le gustaba la idea de que la Kriegsmarine poseyera aviones propios que escapasen a su control.
No obstante Hitler había ordenado a Goering desarrollar aviones para el barco. La respuesta de este sería ofrecer versiones rediseñadas del ya entonces anticuado bombardero Stuka JU-87 y del caza Messerschmitt 109. Ambos aeroplanos distaban mucho de ser adecuados para despegar y aterrizar en un portaaviones e incluso después de varias modificaciones los aparatos eran claramente inferiores a los que poseían los aliados. Por si fuera poco, para asegurarse un mayor retraso en la conclusión del portaaviones, Goering informó a Hitler que estos aviones no estarían listos hasta finales de 1944.
Al comenzar la guerra, el Graf Zeppelin estaba terminado en un 85%. Las primeras pruebas de mar se esperaba que pudieran realizarse a finales de 1940 y comienzos de 1941. Pero súbitamente, la Kriegsmarine dio prioridad a la construcción de submarinos y demás buques de guerra y el proyecto se retrasó, pues el portaaviones fue puesto en el último nivel de prioridad en la escala de construcciones. La construcción de un segundo navío fue, porsupuesto, descartada.
El 6 de julio de 1940 el Graf Zeppelin fue remolcado a Gotenhafen para mantenerlo alejado de la amenaza aérea, sirviendo como almacén de madera para la Kriegsmarine.
En el transcurso de la guerra, la importancia del portaaviones y la aviación embarcada se hizo evidente. Es por eso que en mayo de 1942 se cursaron las órdenes para reanudar la construcción del buque, que además debía sufrir nuevas modificaciones estructurales que aumentarían el peso. El Graf Zeppelín fue remolcado de Gotenhafen al astillero de Kiel, donde había nacido 4 años atrás, el 30 de noviembre de 1942, pero dos meses después llegó la orden del Führer que ordenaba la suspensión de la construcción de todas las naves mayores para aprovechar toda la capacidad de sus astilleros con el fin de producir submarinos, destructores y lanchas torpederas. De nuevo otros barcos se llevaban los escasos recursos, un golpe del que el Graf Zeppelin nunca se repondría, jamás sería completado.
Con la guerra dando sus últimos coletazos, en abril de 1945 y con el portaaviones anclado en Stettin (en la actual Polonia), el capitán Wolfgang Kähler dió la orden de volar el buque para evitar que cayera en manos soviéticas. A los especialistas de la marina soviética les llevó un año el poder reflotar el buque y remolcarlo a Swinemünde. Las cubiertas fueron cargadas con enormes cantidades de bienes producto de los saqueos y puesto rumbo a la URSS.
La apacible vida del portaaviones terminó en 1947, sin que se sepa a ciencia cierta cómo, pues unas versiones apuntan a que fue hundido en unos ejercicios militares de la marina soviética durante los cuales sirvió de blanco, mientras que otras defienden que se hundió tras chocar contra una mina.
En cualquier caso el coloso nazi ha permanecido olvidado bajo las aguas del mar Báltico durante 60 años. En 2006 expertos de la marina polaca lo hallaron hundido a 90 metros de profundidad.
LagoOngeim'l Tketau, el lago de las medusas
Palau es un archipiélago del Océano Pacífico localizado a 500 km al este de las Filipinas. Independiente de los Estados Unidos desde 1994, es uno de los países más jóvenes y menos poblados del mundo. Sin embargo atrae anualmente a un buen número de turistas, gran parte de los cuales se acerca a ver una maravilla única, el lago de las medusas.
El lago de las medusas o, en palauano, Ongeim'l Tketau tiene 30 metros de profundiad en su punto más profundo, pero más abajo de los 14 metros no existe la vida ya que el agua carece de oxígeno y contiene altas concentraciones de sulfuro de hidrógeno.
Las medusas llegaron hace miles de años a este lago a través de un paso natural que lo enlazaba con el mar. Ahora este paso está cerrado, y los gelatinosos animales viven a sus anchas sin ningún predador que amenace sus vidas. Tanto es así que se han multiplicado hasta contarse por millones y prácticamente han perdido la capacidad de picar. Sus células urticantes producen un veneno tan suave que no daña la piel humana, excepto en zonas donde es muy fina como es el caso de los labios.
Los 5 millones de Mastigias o Medusas Doradas deben realizar el mismo viaje cada día. En cuanto sale el sol las medusas comienzan una migración desde la cuenca occidental, donde pasan la noche, para llegar a la más iluminada cuenca oriental a media mañana. La luz del sol es un elemento esencial en la vida de las mastigias que, al igual que los arrecifes de corales, obtienen su color y gran parte de su energía a partir de las algas que viven en sus tejidos. Estas algas usan la luz solar para producir azúcares, que comparten con sus animales huéspedes. A cambio las medusas las protegen de sus predadores. Las mastigias además complementan su dieta mediante el uso de células urticantes con las que capturan animales que viven en las aguas abiertas del lago.
El buceo de profundidad (con equipos de oxígeno) está prohibido en Ongeim'l Tketau tanto por los daños que se le pueden causar a las medusas como por el sulfuro de hidrógeno de la capa inferior del lago, que plantea un grave riesgo para la vida humana. Sí se puede, en cambio, nadar y bucear a poca profundidad por lo que gran cantidad de personas se sumergen todos los años en este reino de las medusas para disfrutar de un espectáculo submarino único
Horten Go 229 El ala volante de la Alemania Nazi
El ala volante Go 229 bimotor es quizás el avión menos convencional construido durante la Segunda Guerra Mundial y uno de los menos conocidos. Nació como una idea de los hermanos Walter y Reimar Horten, los cuales creían que la forma más eficiente para una máquina aérea era la de ala volante, para demostrar esto iniciaron sus primeras pruebas en 1931 con el Horten 1. En 1936 los dos hermanos ya eran oficiales en la Luftwaffe, lo que les sirvió para continuar con sus experimentos en aviones hasta 1942, cuando iniciaron el desarrollo de un caza jet tipo ala volante.
Su trabajo no contaba con la aprobación del Ministerio del Aire, sin embargo una vez Goering conoció el avión, insistió que debía ser puesto en vuelo lo antes posible. En Mayo de 1944 el potencial del avión recibió la bendición del Ministerio del Aire del Reich, encargando su producción a la fábrica Gother Waggonfabrik, con una nueva designación: Go 229. Además de los prototipos V1 y V2 se ordenó la producción de 20. A finales de 1944 el prototipo Ho IX resultó destruido en un aterrizaje, a pesar de ello el proyecto estaba listo para entrar en la fase de producción.
Las perspectivas eran buenas, pero la llegada de los aliados y el fin de la guerra puso fin a este novedoso programa que dió lugar a los futuros diseños de ala volante como el prototipo YB-49
El único avión superviviente de la familia Ho 229 , el V3, se encuentra actualmente en el National Air and Space Museum's Paul E. Garber Facility en Suitland, Maryland. Muchos de los prototipos y aviones en construcción que se estaban ensamblando fueron destruidos por las tropas americanas para evitar que pudieran caer en manos de los soviéticos.
El Go 229 fue el precursor de aviones que se desarrollarían después como el YB-49 antes mencionado o el XB-35 Flying Wingbomber de la Northrop Aircraft Company que se empezó a construir en 1946 por iniciativa del gobierno estadounidense.
El American Star
El American Star, hoy encallado en la playa de Garcey (Pájara, Islas Canarias), comenzó su navegación en 1939 como S.S. America. Fue uno de los barcos más lujosos de todos los tiempos. El 31 de agosto de 1939 la primera dama de los Estados Unidos, Eleanor Roosevelt, bautizaba ante 30.000 personas el nuevo transatlántico de la naviera United States Lines, el imponente S.S. America. Entregado a sus propietarios el 2 de agosto de 1940, con un coste total de 18 millones de dólares, nada permitía prever que, sesenta años más tarde, su cadáver mutilado y cubierto de óxido, aún imponente pese a todo, habría de adornar una de las playas occidentales de Fuerteventura.
Con 220 metros de eslora, 28 de manga, un desplazamiento de 35.440 toneladas, una capacidad de 1.202 pasajeros y una tripulación de 643 hombres, el America era el mayor buque norteamericano de pasajeros y estaba destinado a ser uno de los transatlánticos más emblemáticos del siglo. Durante la Segunda Guerra Mundial fue militarizado, pintándolo de camuflaje y rebautizándolo como U.S.S. Westpoint.
Después de varios años, el barco pasó por diferentes propietarios teniendo nombres como S.S. Australis, S.S. Italis, S.S. Noga y S.S. Alferdoss.
En 1978, el majestuoso transatlántico viaja por última vez con pasajeros a bordo. Vendido a la neoyorquina Ventura Cruises por 5 millones de dólares, ésta lo llamó de nuevo S.S. America y lo destinó a cruceros cortos por Nueva Inglaterra; pero la informalidad demostrada, las reclamaciones de sus clientes, la mala gestión y una inspección de sanidad condujeron en pocos días al embargo y la subasta del barco, que fue readquirido por Chandris el 28 de agosto del mismo año por un precio inferior al de su peso en chatarra y conducido a El Pireo. Más tarde, ya por el año 1993, la compañía tailandesa Chaophraya compra el viejo barco por un valor de 2 millones de dólares con el objetivo de convertirlo en un hotel flotante de lujo en Bangkok. Fue aquí cuando se rebautizó como American Star.
El 15 de Enero de 1994, con las hélices desmontadas y propulsado por el remolcador ucraniano Neftegaz 67, el barco se dirigía con la intención de hacer escala en el Puerto de La Luz y de Las Palmas (Gran Canaria), sin saber que una terrible tormenta le esperaba en las aguas de las islas.
El temporal azotó el barco e hizo imposible los intentos de recuperar el control del barco, incluso con la ayuda del Neftegaz 67 y dos remolcadores más. Dos días más tarde, un helicóptero rescataba a la tripulación del American Star y decidían dejar el barco a la deriva, para recuperarlo cuando pasara la tormenta.
Desgraciadamente, el 18 de enero, el histórico transatlántico encallaba en la playa de Garcey (Pájara, Fuerteventura). Posteriormente el casco se partiría por la mitad a consecuencia del fuerte oleaje.
Actualmente, el American Star puede verse desde varias playas de Fuerteventura y se ha convertido en toda una atracción turística. La curiosidad por este barco fantasma a provocado situaciones de peligro. Aproximadamente una decena de intervenciones del helicóptero del SAR han sido necesarias, y no menos de tres personas han fallecido o desaparecido junto al barco o en su interior, víctimas del desconocimiento de las corrientes.
Su estado actual ya no es el de estas fotos. En el 2007 presentaba el aspecto que podéis ver en el siguiente video.
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=8-E5fVi-JLo
Aerotrain, el futuro que nunca llego
El Aérotrain era un tren aerodeslizador desarrollado en Francia en 1965. Su impulsor fue el ingeniero Jean Bertin. El invento consistía en inyectar aire bajo la estructura del tren, para hacer que se elevara sobre su sistema conductor que no era sino una vía en forma de “T” invertida construida en hormigón.
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=5VvsxaaFNAs
El objetivo del Aérotrain era similar al del tren de levitación magnética: suspender el tren por encima de las vías para minimizar la fricción. Y cumplió su objetivo. El Aérotrain podía viajar a velocidades muy altas con un razonable consumo de energía y niveles bajos de ruido, pero sin la complejidad técnica y caras pistas de levitación magnética. El 5 de marzo de 1974 logró el récord de velocidad para este tipo de trenes con 430.4 km/h.
Desgraciadamente las circunstancias marcaron el final de su corta vida y el proyecto fue abandonado en 1977. La falta de financiación, la muerte de Jean Bertin, y la adopción de TGV por el gobierno francés como solución al transporte terrestre de alta velocidad fueron las causas.
En 2002 el artista francés Vincent Lamouroux construyó su "tren" particular, un artilugio al que llamó pentaciclo, para poder viajar a lo largo del vetusto y abandonado raíl del otrora magnífico Aérotrain. El raíl ha sido recientemente desmantelado.
Las piedras viajeras del Valle de la Muerte
La zona del Valle de la Muerte, en California, es el paraje más extremo de EEUU, con unas temperaturas máximas cercanas a los 50ºC y unas mínimas que descienden por debajo de cero.
Racetrack Playa es un lago seco en la parte septentrional de la Montañas Panamint en el Parque Nacional del Valle de la Muerte. Es famoso por un curioso y sorprendente fenómeno: las rocas que allí se encuentran, misteriosamente, se pasean a través de su superficie.
Existen explicaciones tan variopintas como poco creíbles para este raro fenómeno. Los más viejos del lugar dicen que son espíritus indios, que mueven las rocas para presagiar malos tiempos. Otros achacan el movimiento a los extraterrestres e incluso hay quien dice que es algún bromista que las mueve por la noche. Hace más de cien años, cuando buscadores de oro y exploradores observaron por primera vez este fenómeno, lo atribuyeron al campo magnético de la tierra. Obviamente es erróneo, pero por aquella época el campo magnético era lo más parecido a los poderes paranormales de hoy en día: todo lo raro lo explicaban con sus efectos.
El primer estudio serio no se realizaría hasta 1948, y fue llevado a cabo por los geólogos Jim McAllister y Allen Agnew. Ellos fueron los que descartaron por completo que se movieran sólo por efecto de la gravedad.
Se suele decir, popularmente, que las piedras las mueve el viento. Pero hay rocas de más de 300 kg, por lo que harían falta unos vientos increíbles de casi 300 km/h para que se movieran, y eso no sucede.
En 1955 George M. Stanley publicó una teoría que, aunque no muy conocida hasta mediados de los años noventa, explica satisfactoriamente el movimiento errático de las rocas. La explicación es el hielo.
El escenario sería el siguiente: tras una tormenta el agua se hiela en una fina placa en la que las piedras quedan atrapadas. Las placas de hielo, que comienzan a deshelarse, "flotan" sobre una película acuosa, que lubrica el contacto con el barro, haciendo que, por empuje del viento, todo se desplace, incluso las rocas.
Es una explicación plausible. La situación de Racetrack Playa deja un precioso túnel de viento en la esquina sudoeste del área. Si el viento impulsa las piedras, sus trayectorias deberían corresponder a la dirección de los vientos dominantes como así revela un estudio. A mediados de los noventa, un investigador y su equipo publicaron en Geology la corroboración de la teoría, basado en el seguimiento GPS de varias piedras, comprobando que efectivamente se movían tras ciertas tormentas.
En el estudio de las trayectorias de las piedras se encontró un dato que encaja perfectamente con la explicación: no parece haber correlación entre el tamaño y peso de la piedra, o su composición, con la longitud del rastro que deja. Uno esperaría que las piedras más ligeras dejaran rastros más largos, o más erráticos, pero no es así. Esto es debido a que lo que se mueve es la placa de hielo que lleva "incrustadas" las rocas y no las rocas de manera individual.
El fenómeno de las rocas viajeras del Valle de la Muerte no es único, ha sido observado en otras planicies del mundo, aunque quizá el de Racetrack Playa sea el más conocido.
Paso a la cebra
Hubo un tiempo, a finales del siglo XIX, en el que se hicieron numerosos intentos de domesticar cebras. Era creído, especialmente por los colonos europeos en África, que dado su parecido físico con el caballo, la cebra sería fácilmente domesticable y por tanto podría ser muy útil en sus vidas lejos de la metrópoli. El objetivo era que suplieran al caballo en sus tareas habituales ya que las cebras poseen mayor resistencia a las enfermedades africanas. Sin embargo la mayor parte de estas tentativas fallaron, debido a la naturaleza imprevisible y desconfiada de la cebra y la tendencia al pánico bajo tensión. Pero unos pocos sí tuvieron éxito.
En Inglaterra, y no en África, el banquero y coleccionista zoológico Lord Rothschild con frecuencia usaba cebras para tirar de sus carros. Era habitual verlo por el Londres de principios del siglo XX en alguno de sus carruajes tirado por estos exóticos animales, convirtiéndose en el centro de todas las miradas durante sus paseos.
En 1899 el capitán Horace Hayes, en su destino de África oriental, fue un poco más allá y comparó la utilidad de las distintas especies de cebras sometiéndolas a diferentes pruebas. Comprobó, entre otras cosas, que el cuello de la cebra era tan fuerte y se quedaba tan tieso que era incapaz de doblarlo en ninguna dirección, y por tanto era muy difícil darle órdenes. Fue capaz de adiestrar algunos ejemplares en su granja pero se hacían incontrolables en campo abierto. A pesar de ello concluyó que de las tres especies más abundantes de cebras, la Cebra de Burchell (Equus quagga) era la de más fácil domesticación. Además era también inmune a las enfermedades transmitidas por la picadura de la mosca tsé-tsé.
Fuera de África las cebras se usaron alguna vez como sustitutas de los caballos. Además de las ya citadas cebras de Lord Rothschild otros vieron en su uso una oportunidad para su negocio. En 1931 una de las empresas encargadas del reparto de leche en San Louis adquirió un par de cebras a un circo alemán para tirar de uno de sus carros (obviamente el motivo real era publicitario). Fueron necesarias varias semanas de adiestramiento para que pudiesen realizar la labor que anteriormente tenían asignada los caballos. Si bien la novedad hizo aumentar las ventas ya que, especialmente a los niños, les encantaba ver estos exóticos animales, su efecto se diluyó muy pronto.
Con el progresivo declive del uso del caballo durante el siglo XX desapareció la rocambolesca idea de usar a las cebras como sustitutas de los equinos. Afortunadamente para ellas.
BARCOS ABANDONADOS
Por distintos motivos, aunque el mal tiempo casi siempre estuvo presente, estos cinco barcos acabaron sus días en un lugar que no les correspondía.
Panagiotis
La playa de la cueva de los contrabandistas es hoy una de la más famosas de Grecia. Situada en la isla de Zante, hasta los primeros años de la década de los 80 era sólo una magnífica y tranquila playa de arena blanca.
Pero en 1982 un barco, el "Panagiotis", que transportaba tabaco de contrabando fue sorprendido por una patrulla aduanera.
Aunque en un primer momento logró escapar de la lancha patrullera, fue finalmente acorralado en la costa noroeste de Zante bajo una terrible tormenta. Su capitán decidió que no serían atrapados con la mercancía, antes encallaría la nave.
El "Panagiotis" fue dirigido hacia las rocas y finalmente acabó varado en la playa arrastrado por la marea. Desde ese día, la fama de la playa se disparó, y hoy miles de turistas de todo el mundo la visitan para admirar este inusual espectáculo
Murmansk
El 24 de diciembre de 1994, el crucero ruso "Murmansk" llegó a las costas de Sørvær, Noruega. El buque iba rumbo a la India donde iba a ser desguazado, pero se soltó de su remolcador y estuvo a al deriva durante cuatro días en medio de un temporal, sin tripulación, hasta que encalló frente al radar que la OTAN tenía desplegado en Sørvær. Desde entonces es motivo de preocupación para los pescadores del lugar y un centro de atracción para los curiosos. En agosto de este año el gobierno noruego, bajo las presiones de los pescadores y ecologistas, decidió proceder a su retirada.
BOS 400
La grúa flotante BOS 400 estaba siendo remolcada por el barco ruso Tigr en aguas del cabo de Buena Esperanza, Sudáfrica. Durante una tormenta el Tigr se quedó sin potencia en sus motores provocando que grúa y remolcador quedasen a merced de los vientos que los empujaban hacia la costa. El Tigr se vió obligado a soltar las sujecciones, haciendo que la BOS 400 encallase en la costa en junio de 1994. Los 14 tripulantes pudieron ser rescatados en helicóptero. La pérdida de la grúa, valorada en más de 70 millones de dólares, ha causado tres juicios en el Tribunal Supremo Londres y cinco en Ciudad del Cabo.
Mediterranean Sky
El nombre original del Mediterranean Sky fue el de York City. Fue botado en 1952 en Newcastle, Inglaterra. El crucero partió de Londres en su viaje inaugural en noviembre de 1953, y se mantuvo en servicio hasta mediados de los años 90. En 1971 fue vendido al naviero Michael A. Karageorgis, que cambió su nombre al de Mediterranean Sky bajo el cual realizó su último viaje en agosto de 1996, cuando navegó desde Brindisi a Patras. En 1997 fue confiscado debido a los problemas financieros de la naviera y llevado a la bahía de Eleusus donde permaneció atracado hasta noviembre de 2002, momento en que comenzó a hundirse debido a su nulo mantenimiento.
Para evitar su total hundimiento fue remolcado hasta las aguas poco profundas en las que se encuentra en la actualidad pero en enero de 2003, el Mediterranean Sky zozobró sobre estribor quedando parcialmente sumergido. Allí permanece, ya totalmente sumergido, en espera de su destino final.
Evanghelia Mare
El "Evanghelia" era un buque de bandera griega que perteneció al famoso magnate y naviero Aristóteles Onassis. A finales de los años 60, durante un noche de climatología adversa y con visibilidad prácticamente nula, el capitán ordenó aproximarse a la orilla pensando que se encontraban a la entrada del puerto de Constanza. No era así, se hallaban varios kilómetros al sur, y la maniobra provocó que el casco del barco se incrustase entre dos filones de rocas en forma de v, quedando de esa manera atrapado a varios cientos de metros de la costa.
Debido a los altos gastos que conllevaba su recuperación fue abandonado, convirtiéndose con el paso de los años en patrimonio rumano y haciéndose símbolo de Costinesti, la localidad en cuya playa encalló al buque.
El desastre del mar aral
El Mar de Aral se sitúa hoy en día entre Kazajstán, y Uzbekistán, este lugar es un desastre ecológico del cual en la actualidad no se lo toma con la seriedad y relevancia que debería ser, la superficie del Mar de Aral se redujo en los últimos 50 años un 80% seria un área de aproximadamente 65.000 km2.
Todo este desastre comenzó durante la Primera Guerra Mundial cuando la Unión Soviética decidió que el Mar de Aral era un accidente geográfico y que antes o después desaparecería. Entonces la Unión Soviética decidió desviar parte del agua de dos ríos: el Amu Daria y el Sir Daria; para poder desarrollar cultivos de regadío en el desierto de Asia Central.
Utilizaron sus aguas para la irrigación de plantaciones de algodón, transformándose en los primeros exportadores del mundo. Las consecuencias del uso indiscriminado y no controlado, más las precarias instalaciones que llegan a desperdiciar hasta un setenta por ciento del agua antes de llegar a los cultivos, han determinado que en pocas décadas el nivel del mar descienda en modo vertiginoso. Puertos pesqueros con cientos de barcos, ciudades y pueblos, son hoy fantasmas en un desierto de arenas contaminadas. A esta tragedia, se agrega el desconocido peligro de la Isla Vozrozhdeniya, situada en medio de lo que fue el mar de Aral.
La isla Vozrozhdeniya (en uzbeko Tiklanish; Renacimiento), era la principal de las islas ubicadas al interior del Mar de Aral (literalmente «Mar de Islas»). Originalmente se encontraba al lado uzbeko del mismo, pero ahora, se trata de una península compartida por Kazajistán, al norte, y Uzbekistán, al sur.Vozrozhdeniya constituyó uno de los principales laboratorios de ensayo de la Unión Soviética.
En 1948 se instaló en la isla un laboratorio soviético secreto de armas biológicas. El laboratorio sería abandonado por completo en 1991, posteriormente, se descubrirían esporas de ántrax y bacilos causantes de la peste en la isla.En la actualidad el territorio es un lugar de conflicto fronterizo entre Kazajstán y Uzbekistán, y no se ha podido determinar las condiciones en que los desechos de armas biológicas se encuentran. Las enfermedades como el cáncer dominan a la pequeña población que sobrevive en los alrededores.
El Banco Mundial ha financiado proyectos para intentar salvar al Aral de la desaparición total, y recuperar de a poco su caudal.
El planeta ha perdido un mar... y nadie lo supo.
Es increíble que esto este ocurriendo y ningún gobierno haga algo, por suerte la Unión Soviética desapareció antes que el Mar de Aral y se puede hacer algo al respecto, pero esto nos debe enseñar que no podemos estar modificando el medio ambiente a nuestro antojo ya que vamos a sufrir grandes consecuencias, da mucha impotencia ver como el hombre esta destruyendo todo.
Saludos,aca unas cuantas fotos para que vean la magnitud de este desastre ,creo ya irreversible
Para el que quiera un poco mas de informacion:
El mar de Aral (en kazajo , Aral Tengizi; en uzbeko Orol dengizi; en ruso ; en tayiko y persa Daryocha-i Khorazm, Lago Khuarazm) es un lago endorreico, o mar interior, situado en Asia Central, entre Kazajistán, al norte, y Uzbekistán, al sur. Si bien es denominado «mar», Kazajistán y Uzbekistán son considerados Estados sin litoral.
Debido a los trasvases de agua desde los ríos que en él confluyen, su superficie se ha reducido de manera drástica desde los años 60 del siglo XX, cuando se empezó a desviar agua de los ríos Amu Daria y Syr Darya para regar cultivos en Uzbekistán y Kazajistán. Además, como resultado de pruebas armamentísticas, proyectos industriales y vertidos de residuos de fertilizantes en el mismo siglo, el mar tiene un alto índice de contaminación
Toponimia
Se sabe que los antiguos geógrafos árabes y persas denominaron el mar como Khuarazm o Kharezm, desde el vecino distrito de la Corasmia. Su nombre actual, que en español significa aproximadamente «mar de Islas», se debe a los más de 1.500 pequeños islotes de aproximadamente una hectárea de extensión emergidos dentro del lago, la mayoría de los cuales han desaparecido debido a los problemas ambientales que tiene el lago actualmente.
Formación
Durante el período terciario, estaba conectado, entre otros, con el mar Negro, y, posteriormente, después de su separación, se convirtió en una depresión en medio del desierto de Asia Central; ésta fue llenada de manera simultánea por los ríos Amu Daria y Syr Darya hace 10 o 20 mil años (esto es, durante el pleistoceno), convirtiéndola en una zona de oasis y, posteriormente, en un lago. Sin embargo, los trasvases de agua de dichos ríos para el regadío de cultivos redujeron de manera considerable el volumen del mar de Aral en los últimos 40 años. Esto ha provocado una catástrofe ecológica, aumentando la desertificación, considerada como una de las peores del planeta
PROBLEMAS ECOLOGICOS
En 1960, la Unión Soviética decidió desviar parte del agua de los dos grandes ríos de Asia Central, el Amu Daria en el sur y el Syr Daria en el noreste, para poder desarrollar cultivos de regadío en el desierto de Asia Central. De esta manera, el Asia Central soviética comenzó a producir arroz, melones, cereales y, muy en especial, algodón. La Unión Soviética pretendía convertirse en uno de los principales productores mundiales de algodón, y lo consiguió; en la actualidad, Uzbekistán es uno de los mayores productores exportadores de algodón en el mundo.
Los canales de irrigación comenzaron a construirse a gran escala en los años 1930. La calidad de la construcción de muchos de estos canales era ínfima, lo cual dejaba que parte del agua se filtrara o se evaporara. En el caso del canal de Kara Kum, el mayor de Asia Central, se desaprovechaba probablemente hasta un 70% del agua. Aún hoy sólo el 12% de la longitud total de canales de irrigación de Uzbekistán está impermeabilizado.
Antes de 1960, se estima que ya se desviaban a la tierra entre 20 y 50 kilómetros cúbicos de agua. Así, la mayor parte del suministro de agua del mar de Aral se había desviado y en la década de los 60, el mar comenzó a menguar. Entre 1961 y 1970, el nivel del mar de Aral descendió a un ritmo medio de 20 cm al año. En los años 70, el ritmo de descenso del nivel casi se triplicó, hasta alcanzar entre 50 y 60 cm anuales. En los años 80, el nivel del mar se reducía una media de entre 80 y 90 cm cada año. Y a pesar de esto, el volumen de agua utilizada para la irrigación continuó en aumento: La cantidad de agua extraída de los ríos se duplicó entre 1960 y 1980. Mientras tanto, la producción de algodón casi se duplicó en el mismo periodo.
La progresiva desaparición del gran lago no sorprendía a los soviéticos. Ya lo habían esperado. Aparentemente, en la URSS se consideraba que el Aral era un "error de la naturaleza", y un ingeniero soviético habría dicho en 1968 que "es evidente para todo el mundo que la desaparición del mar de Aral es inevitable
SITUACION ACTUAL
La superficie del mar de Aral se ha reducido actualmente en un 60%, y su volumen en casi un 80%. En 1960, el mar de Aral era el cuarto lago mayor del mundo, con un área aproximada de 68.000 km², y un volumen de 1100 km³. En 1998, ya había descendido hasta 28.687 km², el octavo lago del mundo. Durante el mismo intervalo de tiempo, la salinidad del mar ha aumentado desde alrededor de 10 g/l hasta unos 45 g/l.
En 1987, la disminución progresiva del nivel de las aguas acabó dividiendo el lago en dos volúmenes de agua separados, el mar de Aral Norte y el mar de Aral Sur, éste último dividido a su vez en la porción central y la porción occidental. Aunque se construyó un canal artificial para conectar la parte norte y la parte sur, la conexión se había perdido ya en 1999, debido al cada vez más acusado descenso de las aguas.
Sin embargo, se llevaron a cabo trabajos para preservar el mar de Aral Norte, incluida la construcción de presas que garanticen la preservación de un flujo constante de agua dulce. En octubre de 2003, el Gobierno de Kazajistán dio a conocer un plan para construir una presa de cemento, el llamado dique Kokaral, para separar las dos mitades del mar de Aral, de modo que se pueda elevar el nivel del agua en ese trozo del mar original y reducir los niveles de salinidad, el objetivo se logró en 2007. Por razones económicas, el mar de Aral Sur ha sido abandonado a su suerte. En su agonía, está dejando enormes llanuras de sal, que producen tormentas de arena, que llegan a sitios lejanos como Pakistán y el Ártico, y que hacen los inviernos más fríos y los veranos más cálidos. Uno de los intentos de mitigar estos efectos consiste en la plantación de vegetación en el antiguo fondo del mar, ahora tierra firme.
En el verano de 2003, el mar de Aral Sur estaba desapareciendo más rápido de lo que se había previsto. La superficie está ahora tan sólo 30,5 metros sobre el nivel del mar (3,5 metros más baja de lo que se había previsto a principios de los años 90), y el agua tiene una salinidad 2,4 veces mayor que la del océano. En las partes más profundas del mar, las aguas más bajas tienen mayor concentración de sal que las superficiales, conformando dos tipos de agua que no se mezclan entre sí. Por esto, sólo la parte superficial del mar se calienta en verano, y ésta se evapora a mayor velocidad de lo que cabría esperar. Según estimaciones basadas en datos recientes, la parte occidental del mar de Aral Sur habrá desaparecido en los próximos 15 años (2003), mientras que la parte oriental podría mantenerse, de forma precaria, indefinidamente.
El ecosistema del mar de Aral y de los deltas de los ríos que confluyen en él está prácticamente destruido, en gran medida por la altísima salinidad. Además, la tierra en torno al mar está muy contaminada, y las personas que viven en la región sufren de escasez de agua dulce, unida a problemas de salud diversos .La contracción del mar ha dejado extensas llanuras cubiertas de sal y de productos tóxicos, que son arrastrados por el viento a las zonas habitadas. La población cercana al mar de Aral presenta una incidencia elevada de ciertas formas de cáncer y enfermedades pulmonares, entre otras patologías, posiblemente debidas a cambios en el ADN Los cultivos tradicionales también están siendo destruidos por la sal que se deposita en la tierra. La ciudad de Moynaq en Uzbekistán tuvo en el pasado un puerto bullicioso y una industria pesquera que daba empleo a unas 60.000 personas. Actualmente, la ciudad dista muchos kilómetros de la nueva costa. Los barcos pesqueros se encuentran varados en tierra sobre las llanuras que una vez fueron fondo del mar. Muchos de esos barcos llevan más de 20 años abandonados. La única empresa pesquera que queda en la zona se encarga de importar pescado del mar Báltico, a miles de kilómetros.
La tragedia de la costa del Aral fue narrada en la película Psy, de Dmitri Svetozarov (URSS, 1989). La película fue filmada en una de las ciudades fantasma de la costa, entre edificios y barcos abandonados.
SOLUCIONES POSIBLES
Se han propuesto diferentes soluciones a los problemas ocasionados por la pérdida de agua del mar de Aral, en diversos grados de viabilidad y coste económico. Entre éstas se incluyen:
Mejora de la calidad de los canales de irrigación.
Instalación de plantas de desalinización.
Imposición de tasas a los campesinos por el uso del agua de los ríos.
Introducción de especies de algodón alternativas, cuyo cultivo requiera menor cantidad de agua.
Trasvase de agua de los glaciares de Siberia para reemplazar el agua perdida en el Aral.
Utilización de menos productos químicos en el proceso del algodón.
En enero de 1994, los países de Kazajistán, Uzbekistán, Turkmenistán, Tayikistán y Kirguistán firmaron un acuerdo por el que se comprometían a destinar un 1% de sus presupuestos a contribuir a la recuperación del mar, sin embargo, la cooperación entre éstos países ha sido mínima.
Actualmente, la porción norte del mar de Aral se está recuperando, debido al dique Kokaral que el Gobierno de Kazajistán construyó para impedir que las aguas fluyeran hacia el lado uzbeko del mar.
En agosto de 2008 se creó la primera ONG ecologista uzbeca, el Movimiento Ecologista de Uzbekistán, que pretende, entre otros objetivos, recuperar el mar de Aral
INSTALACIONES DE ARMAS BIOLOGICAS
En 1948 se construyó un laboratorio soviético secreto de armas biológicas en la isla situada en mitad del mar de Aral, en la isla Vozrozhdeniya (Renacimiento); que actualmente es una península, y es territorio en disputa entre Kazajistán y Uzbekistán. Los detalles concretos sobre la historia, las funciones y la situación actual de estas instalaciones no han sido revelados aún. La base fue abandonada en 1992 tras la desintegración del ejército soviético. Diversas expediciones científicas demostraron que ese lugar se había utilizado para la producción, pruebas y también el desecho de armas biológicas. Estos fueron limpiados, gracias a un proyecto internacional conjunto para limpiar los vertederos, en particular los de ántrax, es posible que éste sea el origen del ántrax de los ataques con ántrax en 2001
LA DESAPARICION DEL LAGO CHAD EN AFRICA
Hace unos años midiendo la cota del lago
Hoy midiendo el desastre
1963
1972
1987
2004(tengan en cuenta que lo verde es vegetacion)
2007
El lago Chad (13°31′N 14°33′E / 13.517, 14.55) (lac Tchad, en francés) es un lago endorreico poco profundo que se encuentra situado en la frontera entre Chad, Níger, Nigeria y Camerún, en África. Su capacidad ha ido menguando con el paso del tiempo y debido, sin duda, a la desertización provocada por la cercanía del desierto del Sahara y por la captación de aguas para irrigación de cultivos. El lago, en Níger, se encuentra situado en el este de la nación, en el país Beri-Beri. En Nigeria se encuentra situado en el noreste del país, en el estado cuya capital es Maiduguri. En Chad se encuentra situado en las cercanías de la capital Yamena. El lago toma el nombre de este país puesto que es este país en el que se encuentra la mayor parte del lago, y en el que el lago se encuentra situado en un lugar más significativo. En Camerún, el lago se encuentra en el extremo norte del país, en una zona bastante remota. Su importancia económica es vital, dado que provee agua a más de 20 millones de habitantes
Su mayor tributario es el río Chari, el cual le suministra el 90% de sus aguas. Existen numerosas islas y bancos de limo, y en sus orillas abundan las zonas pantanosas. A causa de su escasa profundidad, de sólo 7 metros en su punto más profundo, el área es particularmente sensible a cambios en la profundidad media, y muestra fluctuaciones de tamaño según la época del año. Aparentemente las aguas no tienen salida, aunque sus aguas se infiltraba en las depresiones de Soro y Bodele.
Se cree que el lago corresponde a los restos de un antiguo mar interior, del cual se estimaba que cubría u área de 400.000 km² hace 6.000 años. Cuando fue descubierto por los europeos en 1823 era uno de los mayores lagos del mundo, pero se ha reducido considerablemente desde entonces. La demanda creciente de agua del lago ha acelerado su degeneración en los últimos 40 años.
En los años 60 el área cubierta por sus aguas era de 26.000 km², lo cual le convertía en el cuarto mayor lago de África. En 2000 su extensión se había reducido a menos de 1.500 km², y en 2006 era de tan sólo 900 km²; las causas son la reducción de las precipitaciones junto al aumento de la extracción de agua para regadíos y otros usos, tanto del mismo lago como de los ríos tributarios. Los pronósticos indican que el lago continuará reduciéndose e incluso acabará secándose a lo largo del siglo XXI.
fotos google imagenes(BAJADAS Y CARGADAS POR MI)
texto: lo referido a la segunda guerra (enciclopedia codex 8 tomos)
http://unabrevehistoria.blogspot.com/
Saludos ,espero que les interese.
GRACIAS A TODOS
Graf Zeppelin, el fallido portaaviones alemán de la II GM
Ni un solo portaaviones alemán tomó parte en batalla naval alguna durante la Segunda Guerra Mundial. Todas las grandes potencias que intervinieron en el conflicto utilizaron este tipo de navíos, a excepción de la Alemania nazi. Pero que no llegase a entrar en combate no quiere decir que Alemania no hubiera construido ninguno.
Hitler puso en combate cientos de U-Boats, acorazados, cruceros y destructores, pero en sus planes también entraba construir un total de cuatro portaaviones, y uno de ellos estuvo muy cerca de ser terminado.
Su nombre fue el KMS Graf Zeppelin y aunque se inició en diciembre de 1938, casi un año antes del comienzo de la guerra, nunca estuvo totalmente completado. Retrasos en la construcción, la falta de aeronaves, y amargas controversias entre Herman Goering, comandante de la Luftwaffe, asegurando que el buque estaba condenado a convertirse en chatarra, y la Armada, que defendía su construcción, hicieron que el proyecto no se finalizase.
Hitler ya había prometido a la Marina alemana (la Kriegsmarine) un portaaviones en 1935, pero no fue hasta finales de 1936 cuando se comenzó con la construcción del primero de los cuatro que Alemania pensaba fabricar en nueve años. El ambicioso programa de fabricación de este tipo de navíos fue llamado Plan Z, al cargo del cual estaba el Gran Almirante Erich Raeder. En una revisión del plan de 1939 el número de buques a construir se reduciría a solamente dos. Sería la primera decepción del Plan Z, pero no la única.
El 28 de diciembre de 1936, veinte días después del lanzamiento del Gneisenau, fue puesta la quilla en la Rampa I del astillero de Kiel y dos años después, el 8 de diciembre de 1938, todavía sin terminar el Graf Zeppelin fue botado.
El buque contaba con 4 turbinas a vapor con una potencia total de 200.000 HP. Tenía 262.5 metros de eslora 31.5 metros de manga. La cubierta de vuelo medía 244 metros y utilizaba dos catapultas de aire comprimido que permitirían poner en el aire 8 aviones en 3,5 minutos. Para que todo funcionara haría falta una tripulación de 1760 personas.
Aunque en comparación con los grandes portaviones norteamericanos de la clase Essex su tamaño era discreto, el proyecto ilusionaba enormemente a la Kriegsmarine.
La actitud de Hitler hacia el proyecto fue, en cambio, vacilante y nunca contó con su apoyo pleno. Además existía un detractor de enorme peso, Goering, que veía con malos ojos cualquier incursión sobre su autoridad como jefe de la fuerza aérea del país. No le gustaba la idea de que la Kriegsmarine poseyera aviones propios que escapasen a su control.
No obstante Hitler había ordenado a Goering desarrollar aviones para el barco. La respuesta de este sería ofrecer versiones rediseñadas del ya entonces anticuado bombardero Stuka JU-87 y del caza Messerschmitt 109. Ambos aeroplanos distaban mucho de ser adecuados para despegar y aterrizar en un portaaviones e incluso después de varias modificaciones los aparatos eran claramente inferiores a los que poseían los aliados. Por si fuera poco, para asegurarse un mayor retraso en la conclusión del portaaviones, Goering informó a Hitler que estos aviones no estarían listos hasta finales de 1944.
Al comenzar la guerra, el Graf Zeppelin estaba terminado en un 85%. Las primeras pruebas de mar se esperaba que pudieran realizarse a finales de 1940 y comienzos de 1941. Pero súbitamente, la Kriegsmarine dio prioridad a la construcción de submarinos y demás buques de guerra y el proyecto se retrasó, pues el portaaviones fue puesto en el último nivel de prioridad en la escala de construcciones. La construcción de un segundo navío fue, porsupuesto, descartada.
El 6 de julio de 1940 el Graf Zeppelin fue remolcado a Gotenhafen para mantenerlo alejado de la amenaza aérea, sirviendo como almacén de madera para la Kriegsmarine.
En el transcurso de la guerra, la importancia del portaaviones y la aviación embarcada se hizo evidente. Es por eso que en mayo de 1942 se cursaron las órdenes para reanudar la construcción del buque, que además debía sufrir nuevas modificaciones estructurales que aumentarían el peso. El Graf Zeppelín fue remolcado de Gotenhafen al astillero de Kiel, donde había nacido 4 años atrás, el 30 de noviembre de 1942, pero dos meses después llegó la orden del Führer que ordenaba la suspensión de la construcción de todas las naves mayores para aprovechar toda la capacidad de sus astilleros con el fin de producir submarinos, destructores y lanchas torpederas. De nuevo otros barcos se llevaban los escasos recursos, un golpe del que el Graf Zeppelin nunca se repondría, jamás sería completado.
Con la guerra dando sus últimos coletazos, en abril de 1945 y con el portaaviones anclado en Stettin (en la actual Polonia), el capitán Wolfgang Kähler dió la orden de volar el buque para evitar que cayera en manos soviéticas. A los especialistas de la marina soviética les llevó un año el poder reflotar el buque y remolcarlo a Swinemünde. Las cubiertas fueron cargadas con enormes cantidades de bienes producto de los saqueos y puesto rumbo a la URSS.
La apacible vida del portaaviones terminó en 1947, sin que se sepa a ciencia cierta cómo, pues unas versiones apuntan a que fue hundido en unos ejercicios militares de la marina soviética durante los cuales sirvió de blanco, mientras que otras defienden que se hundió tras chocar contra una mina.
En cualquier caso el coloso nazi ha permanecido olvidado bajo las aguas del mar Báltico durante 60 años. En 2006 expertos de la marina polaca lo hallaron hundido a 90 metros de profundidad.
LagoOngeim'l Tketau, el lago de las medusas
Palau es un archipiélago del Océano Pacífico localizado a 500 km al este de las Filipinas. Independiente de los Estados Unidos desde 1994, es uno de los países más jóvenes y menos poblados del mundo. Sin embargo atrae anualmente a un buen número de turistas, gran parte de los cuales se acerca a ver una maravilla única, el lago de las medusas.
El lago de las medusas o, en palauano, Ongeim'l Tketau tiene 30 metros de profundiad en su punto más profundo, pero más abajo de los 14 metros no existe la vida ya que el agua carece de oxígeno y contiene altas concentraciones de sulfuro de hidrógeno.
Las medusas llegaron hace miles de años a este lago a través de un paso natural que lo enlazaba con el mar. Ahora este paso está cerrado, y los gelatinosos animales viven a sus anchas sin ningún predador que amenace sus vidas. Tanto es así que se han multiplicado hasta contarse por millones y prácticamente han perdido la capacidad de picar. Sus células urticantes producen un veneno tan suave que no daña la piel humana, excepto en zonas donde es muy fina como es el caso de los labios.
Los 5 millones de Mastigias o Medusas Doradas deben realizar el mismo viaje cada día. En cuanto sale el sol las medusas comienzan una migración desde la cuenca occidental, donde pasan la noche, para llegar a la más iluminada cuenca oriental a media mañana. La luz del sol es un elemento esencial en la vida de las mastigias que, al igual que los arrecifes de corales, obtienen su color y gran parte de su energía a partir de las algas que viven en sus tejidos. Estas algas usan la luz solar para producir azúcares, que comparten con sus animales huéspedes. A cambio las medusas las protegen de sus predadores. Las mastigias además complementan su dieta mediante el uso de células urticantes con las que capturan animales que viven en las aguas abiertas del lago.
El buceo de profundidad (con equipos de oxígeno) está prohibido en Ongeim'l Tketau tanto por los daños que se le pueden causar a las medusas como por el sulfuro de hidrógeno de la capa inferior del lago, que plantea un grave riesgo para la vida humana. Sí se puede, en cambio, nadar y bucear a poca profundidad por lo que gran cantidad de personas se sumergen todos los años en este reino de las medusas para disfrutar de un espectáculo submarino único
Horten Go 229 El ala volante de la Alemania Nazi
El ala volante Go 229 bimotor es quizás el avión menos convencional construido durante la Segunda Guerra Mundial y uno de los menos conocidos. Nació como una idea de los hermanos Walter y Reimar Horten, los cuales creían que la forma más eficiente para una máquina aérea era la de ala volante, para demostrar esto iniciaron sus primeras pruebas en 1931 con el Horten 1. En 1936 los dos hermanos ya eran oficiales en la Luftwaffe, lo que les sirvió para continuar con sus experimentos en aviones hasta 1942, cuando iniciaron el desarrollo de un caza jet tipo ala volante.
Su trabajo no contaba con la aprobación del Ministerio del Aire, sin embargo una vez Goering conoció el avión, insistió que debía ser puesto en vuelo lo antes posible. En Mayo de 1944 el potencial del avión recibió la bendición del Ministerio del Aire del Reich, encargando su producción a la fábrica Gother Waggonfabrik, con una nueva designación: Go 229. Además de los prototipos V1 y V2 se ordenó la producción de 20. A finales de 1944 el prototipo Ho IX resultó destruido en un aterrizaje, a pesar de ello el proyecto estaba listo para entrar en la fase de producción.
Las perspectivas eran buenas, pero la llegada de los aliados y el fin de la guerra puso fin a este novedoso programa que dió lugar a los futuros diseños de ala volante como el prototipo YB-49
El único avión superviviente de la familia Ho 229 , el V3, se encuentra actualmente en el National Air and Space Museum's Paul E. Garber Facility en Suitland, Maryland. Muchos de los prototipos y aviones en construcción que se estaban ensamblando fueron destruidos por las tropas americanas para evitar que pudieran caer en manos de los soviéticos.
El Go 229 fue el precursor de aviones que se desarrollarían después como el YB-49 antes mencionado o el XB-35 Flying Wingbomber de la Northrop Aircraft Company que se empezó a construir en 1946 por iniciativa del gobierno estadounidense.
El American Star
El American Star, hoy encallado en la playa de Garcey (Pájara, Islas Canarias), comenzó su navegación en 1939 como S.S. America. Fue uno de los barcos más lujosos de todos los tiempos. El 31 de agosto de 1939 la primera dama de los Estados Unidos, Eleanor Roosevelt, bautizaba ante 30.000 personas el nuevo transatlántico de la naviera United States Lines, el imponente S.S. America. Entregado a sus propietarios el 2 de agosto de 1940, con un coste total de 18 millones de dólares, nada permitía prever que, sesenta años más tarde, su cadáver mutilado y cubierto de óxido, aún imponente pese a todo, habría de adornar una de las playas occidentales de Fuerteventura.
Con 220 metros de eslora, 28 de manga, un desplazamiento de 35.440 toneladas, una capacidad de 1.202 pasajeros y una tripulación de 643 hombres, el America era el mayor buque norteamericano de pasajeros y estaba destinado a ser uno de los transatlánticos más emblemáticos del siglo. Durante la Segunda Guerra Mundial fue militarizado, pintándolo de camuflaje y rebautizándolo como U.S.S. Westpoint.
Después de varios años, el barco pasó por diferentes propietarios teniendo nombres como S.S. Australis, S.S. Italis, S.S. Noga y S.S. Alferdoss.
En 1978, el majestuoso transatlántico viaja por última vez con pasajeros a bordo. Vendido a la neoyorquina Ventura Cruises por 5 millones de dólares, ésta lo llamó de nuevo S.S. America y lo destinó a cruceros cortos por Nueva Inglaterra; pero la informalidad demostrada, las reclamaciones de sus clientes, la mala gestión y una inspección de sanidad condujeron en pocos días al embargo y la subasta del barco, que fue readquirido por Chandris el 28 de agosto del mismo año por un precio inferior al de su peso en chatarra y conducido a El Pireo. Más tarde, ya por el año 1993, la compañía tailandesa Chaophraya compra el viejo barco por un valor de 2 millones de dólares con el objetivo de convertirlo en un hotel flotante de lujo en Bangkok. Fue aquí cuando se rebautizó como American Star.
El 15 de Enero de 1994, con las hélices desmontadas y propulsado por el remolcador ucraniano Neftegaz 67, el barco se dirigía con la intención de hacer escala en el Puerto de La Luz y de Las Palmas (Gran Canaria), sin saber que una terrible tormenta le esperaba en las aguas de las islas.
El temporal azotó el barco e hizo imposible los intentos de recuperar el control del barco, incluso con la ayuda del Neftegaz 67 y dos remolcadores más. Dos días más tarde, un helicóptero rescataba a la tripulación del American Star y decidían dejar el barco a la deriva, para recuperarlo cuando pasara la tormenta.
Desgraciadamente, el 18 de enero, el histórico transatlántico encallaba en la playa de Garcey (Pájara, Fuerteventura). Posteriormente el casco se partiría por la mitad a consecuencia del fuerte oleaje.
Actualmente, el American Star puede verse desde varias playas de Fuerteventura y se ha convertido en toda una atracción turística. La curiosidad por este barco fantasma a provocado situaciones de peligro. Aproximadamente una decena de intervenciones del helicóptero del SAR han sido necesarias, y no menos de tres personas han fallecido o desaparecido junto al barco o en su interior, víctimas del desconocimiento de las corrientes.
Su estado actual ya no es el de estas fotos. En el 2007 presentaba el aspecto que podéis ver en el siguiente video.
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=8-E5fVi-JLo
Aerotrain, el futuro que nunca llego
El Aérotrain era un tren aerodeslizador desarrollado en Francia en 1965. Su impulsor fue el ingeniero Jean Bertin. El invento consistía en inyectar aire bajo la estructura del tren, para hacer que se elevara sobre su sistema conductor que no era sino una vía en forma de “T” invertida construida en hormigón.
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=5VvsxaaFNAs
El objetivo del Aérotrain era similar al del tren de levitación magnética: suspender el tren por encima de las vías para minimizar la fricción. Y cumplió su objetivo. El Aérotrain podía viajar a velocidades muy altas con un razonable consumo de energía y niveles bajos de ruido, pero sin la complejidad técnica y caras pistas de levitación magnética. El 5 de marzo de 1974 logró el récord de velocidad para este tipo de trenes con 430.4 km/h.
Desgraciadamente las circunstancias marcaron el final de su corta vida y el proyecto fue abandonado en 1977. La falta de financiación, la muerte de Jean Bertin, y la adopción de TGV por el gobierno francés como solución al transporte terrestre de alta velocidad fueron las causas.
En 2002 el artista francés Vincent Lamouroux construyó su "tren" particular, un artilugio al que llamó pentaciclo, para poder viajar a lo largo del vetusto y abandonado raíl del otrora magnífico Aérotrain. El raíl ha sido recientemente desmantelado.
Las piedras viajeras del Valle de la Muerte
La zona del Valle de la Muerte, en California, es el paraje más extremo de EEUU, con unas temperaturas máximas cercanas a los 50ºC y unas mínimas que descienden por debajo de cero.
Racetrack Playa es un lago seco en la parte septentrional de la Montañas Panamint en el Parque Nacional del Valle de la Muerte. Es famoso por un curioso y sorprendente fenómeno: las rocas que allí se encuentran, misteriosamente, se pasean a través de su superficie.
Existen explicaciones tan variopintas como poco creíbles para este raro fenómeno. Los más viejos del lugar dicen que son espíritus indios, que mueven las rocas para presagiar malos tiempos. Otros achacan el movimiento a los extraterrestres e incluso hay quien dice que es algún bromista que las mueve por la noche. Hace más de cien años, cuando buscadores de oro y exploradores observaron por primera vez este fenómeno, lo atribuyeron al campo magnético de la tierra. Obviamente es erróneo, pero por aquella época el campo magnético era lo más parecido a los poderes paranormales de hoy en día: todo lo raro lo explicaban con sus efectos.
El primer estudio serio no se realizaría hasta 1948, y fue llevado a cabo por los geólogos Jim McAllister y Allen Agnew. Ellos fueron los que descartaron por completo que se movieran sólo por efecto de la gravedad.
Se suele decir, popularmente, que las piedras las mueve el viento. Pero hay rocas de más de 300 kg, por lo que harían falta unos vientos increíbles de casi 300 km/h para que se movieran, y eso no sucede.
En 1955 George M. Stanley publicó una teoría que, aunque no muy conocida hasta mediados de los años noventa, explica satisfactoriamente el movimiento errático de las rocas. La explicación es el hielo.
El escenario sería el siguiente: tras una tormenta el agua se hiela en una fina placa en la que las piedras quedan atrapadas. Las placas de hielo, que comienzan a deshelarse, "flotan" sobre una película acuosa, que lubrica el contacto con el barro, haciendo que, por empuje del viento, todo se desplace, incluso las rocas.
Es una explicación plausible. La situación de Racetrack Playa deja un precioso túnel de viento en la esquina sudoeste del área. Si el viento impulsa las piedras, sus trayectorias deberían corresponder a la dirección de los vientos dominantes como así revela un estudio. A mediados de los noventa, un investigador y su equipo publicaron en Geology la corroboración de la teoría, basado en el seguimiento GPS de varias piedras, comprobando que efectivamente se movían tras ciertas tormentas.
En el estudio de las trayectorias de las piedras se encontró un dato que encaja perfectamente con la explicación: no parece haber correlación entre el tamaño y peso de la piedra, o su composición, con la longitud del rastro que deja. Uno esperaría que las piedras más ligeras dejaran rastros más largos, o más erráticos, pero no es así. Esto es debido a que lo que se mueve es la placa de hielo que lleva "incrustadas" las rocas y no las rocas de manera individual.
El fenómeno de las rocas viajeras del Valle de la Muerte no es único, ha sido observado en otras planicies del mundo, aunque quizá el de Racetrack Playa sea el más conocido.
Paso a la cebra
Hubo un tiempo, a finales del siglo XIX, en el que se hicieron numerosos intentos de domesticar cebras. Era creído, especialmente por los colonos europeos en África, que dado su parecido físico con el caballo, la cebra sería fácilmente domesticable y por tanto podría ser muy útil en sus vidas lejos de la metrópoli. El objetivo era que suplieran al caballo en sus tareas habituales ya que las cebras poseen mayor resistencia a las enfermedades africanas. Sin embargo la mayor parte de estas tentativas fallaron, debido a la naturaleza imprevisible y desconfiada de la cebra y la tendencia al pánico bajo tensión. Pero unos pocos sí tuvieron éxito.
En Inglaterra, y no en África, el banquero y coleccionista zoológico Lord Rothschild con frecuencia usaba cebras para tirar de sus carros. Era habitual verlo por el Londres de principios del siglo XX en alguno de sus carruajes tirado por estos exóticos animales, convirtiéndose en el centro de todas las miradas durante sus paseos.
En 1899 el capitán Horace Hayes, en su destino de África oriental, fue un poco más allá y comparó la utilidad de las distintas especies de cebras sometiéndolas a diferentes pruebas. Comprobó, entre otras cosas, que el cuello de la cebra era tan fuerte y se quedaba tan tieso que era incapaz de doblarlo en ninguna dirección, y por tanto era muy difícil darle órdenes. Fue capaz de adiestrar algunos ejemplares en su granja pero se hacían incontrolables en campo abierto. A pesar de ello concluyó que de las tres especies más abundantes de cebras, la Cebra de Burchell (Equus quagga) era la de más fácil domesticación. Además era también inmune a las enfermedades transmitidas por la picadura de la mosca tsé-tsé.
Fuera de África las cebras se usaron alguna vez como sustitutas de los caballos. Además de las ya citadas cebras de Lord Rothschild otros vieron en su uso una oportunidad para su negocio. En 1931 una de las empresas encargadas del reparto de leche en San Louis adquirió un par de cebras a un circo alemán para tirar de uno de sus carros (obviamente el motivo real era publicitario). Fueron necesarias varias semanas de adiestramiento para que pudiesen realizar la labor que anteriormente tenían asignada los caballos. Si bien la novedad hizo aumentar las ventas ya que, especialmente a los niños, les encantaba ver estos exóticos animales, su efecto se diluyó muy pronto.
Con el progresivo declive del uso del caballo durante el siglo XX desapareció la rocambolesca idea de usar a las cebras como sustitutas de los equinos. Afortunadamente para ellas.
BARCOS ABANDONADOS
Por distintos motivos, aunque el mal tiempo casi siempre estuvo presente, estos cinco barcos acabaron sus días en un lugar que no les correspondía.
Panagiotis
La playa de la cueva de los contrabandistas es hoy una de la más famosas de Grecia. Situada en la isla de Zante, hasta los primeros años de la década de los 80 era sólo una magnífica y tranquila playa de arena blanca.
Pero en 1982 un barco, el "Panagiotis", que transportaba tabaco de contrabando fue sorprendido por una patrulla aduanera.
Aunque en un primer momento logró escapar de la lancha patrullera, fue finalmente acorralado en la costa noroeste de Zante bajo una terrible tormenta. Su capitán decidió que no serían atrapados con la mercancía, antes encallaría la nave.
El "Panagiotis" fue dirigido hacia las rocas y finalmente acabó varado en la playa arrastrado por la marea. Desde ese día, la fama de la playa se disparó, y hoy miles de turistas de todo el mundo la visitan para admirar este inusual espectáculo
Murmansk
El 24 de diciembre de 1994, el crucero ruso "Murmansk" llegó a las costas de Sørvær, Noruega. El buque iba rumbo a la India donde iba a ser desguazado, pero se soltó de su remolcador y estuvo a al deriva durante cuatro días en medio de un temporal, sin tripulación, hasta que encalló frente al radar que la OTAN tenía desplegado en Sørvær. Desde entonces es motivo de preocupación para los pescadores del lugar y un centro de atracción para los curiosos. En agosto de este año el gobierno noruego, bajo las presiones de los pescadores y ecologistas, decidió proceder a su retirada.
BOS 400
La grúa flotante BOS 400 estaba siendo remolcada por el barco ruso Tigr en aguas del cabo de Buena Esperanza, Sudáfrica. Durante una tormenta el Tigr se quedó sin potencia en sus motores provocando que grúa y remolcador quedasen a merced de los vientos que los empujaban hacia la costa. El Tigr se vió obligado a soltar las sujecciones, haciendo que la BOS 400 encallase en la costa en junio de 1994. Los 14 tripulantes pudieron ser rescatados en helicóptero. La pérdida de la grúa, valorada en más de 70 millones de dólares, ha causado tres juicios en el Tribunal Supremo Londres y cinco en Ciudad del Cabo.
Mediterranean Sky
El nombre original del Mediterranean Sky fue el de York City. Fue botado en 1952 en Newcastle, Inglaterra. El crucero partió de Londres en su viaje inaugural en noviembre de 1953, y se mantuvo en servicio hasta mediados de los años 90. En 1971 fue vendido al naviero Michael A. Karageorgis, que cambió su nombre al de Mediterranean Sky bajo el cual realizó su último viaje en agosto de 1996, cuando navegó desde Brindisi a Patras. En 1997 fue confiscado debido a los problemas financieros de la naviera y llevado a la bahía de Eleusus donde permaneció atracado hasta noviembre de 2002, momento en que comenzó a hundirse debido a su nulo mantenimiento.
Para evitar su total hundimiento fue remolcado hasta las aguas poco profundas en las que se encuentra en la actualidad pero en enero de 2003, el Mediterranean Sky zozobró sobre estribor quedando parcialmente sumergido. Allí permanece, ya totalmente sumergido, en espera de su destino final.
Evanghelia Mare
El "Evanghelia" era un buque de bandera griega que perteneció al famoso magnate y naviero Aristóteles Onassis. A finales de los años 60, durante un noche de climatología adversa y con visibilidad prácticamente nula, el capitán ordenó aproximarse a la orilla pensando que se encontraban a la entrada del puerto de Constanza. No era así, se hallaban varios kilómetros al sur, y la maniobra provocó que el casco del barco se incrustase entre dos filones de rocas en forma de v, quedando de esa manera atrapado a varios cientos de metros de la costa.
Debido a los altos gastos que conllevaba su recuperación fue abandonado, convirtiéndose con el paso de los años en patrimonio rumano y haciéndose símbolo de Costinesti, la localidad en cuya playa encalló al buque.
El desastre del mar aral
El Mar de Aral se sitúa hoy en día entre Kazajstán, y Uzbekistán, este lugar es un desastre ecológico del cual en la actualidad no se lo toma con la seriedad y relevancia que debería ser, la superficie del Mar de Aral se redujo en los últimos 50 años un 80% seria un área de aproximadamente 65.000 km2.
Todo este desastre comenzó durante la Primera Guerra Mundial cuando la Unión Soviética decidió que el Mar de Aral era un accidente geográfico y que antes o después desaparecería. Entonces la Unión Soviética decidió desviar parte del agua de dos ríos: el Amu Daria y el Sir Daria; para poder desarrollar cultivos de regadío en el desierto de Asia Central.
Utilizaron sus aguas para la irrigación de plantaciones de algodón, transformándose en los primeros exportadores del mundo. Las consecuencias del uso indiscriminado y no controlado, más las precarias instalaciones que llegan a desperdiciar hasta un setenta por ciento del agua antes de llegar a los cultivos, han determinado que en pocas décadas el nivel del mar descienda en modo vertiginoso. Puertos pesqueros con cientos de barcos, ciudades y pueblos, son hoy fantasmas en un desierto de arenas contaminadas. A esta tragedia, se agrega el desconocido peligro de la Isla Vozrozhdeniya, situada en medio de lo que fue el mar de Aral.
La isla Vozrozhdeniya (en uzbeko Tiklanish; Renacimiento), era la principal de las islas ubicadas al interior del Mar de Aral (literalmente «Mar de Islas»). Originalmente se encontraba al lado uzbeko del mismo, pero ahora, se trata de una península compartida por Kazajistán, al norte, y Uzbekistán, al sur.Vozrozhdeniya constituyó uno de los principales laboratorios de ensayo de la Unión Soviética.
En 1948 se instaló en la isla un laboratorio soviético secreto de armas biológicas. El laboratorio sería abandonado por completo en 1991, posteriormente, se descubrirían esporas de ántrax y bacilos causantes de la peste en la isla.En la actualidad el territorio es un lugar de conflicto fronterizo entre Kazajstán y Uzbekistán, y no se ha podido determinar las condiciones en que los desechos de armas biológicas se encuentran. Las enfermedades como el cáncer dominan a la pequeña población que sobrevive en los alrededores.
El Banco Mundial ha financiado proyectos para intentar salvar al Aral de la desaparición total, y recuperar de a poco su caudal.
El planeta ha perdido un mar... y nadie lo supo.
Es increíble que esto este ocurriendo y ningún gobierno haga algo, por suerte la Unión Soviética desapareció antes que el Mar de Aral y se puede hacer algo al respecto, pero esto nos debe enseñar que no podemos estar modificando el medio ambiente a nuestro antojo ya que vamos a sufrir grandes consecuencias, da mucha impotencia ver como el hombre esta destruyendo todo.
Saludos,aca unas cuantas fotos para que vean la magnitud de este desastre ,creo ya irreversible
Para el que quiera un poco mas de informacion:
El mar de Aral (en kazajo , Aral Tengizi; en uzbeko Orol dengizi; en ruso ; en tayiko y persa Daryocha-i Khorazm, Lago Khuarazm) es un lago endorreico, o mar interior, situado en Asia Central, entre Kazajistán, al norte, y Uzbekistán, al sur. Si bien es denominado «mar», Kazajistán y Uzbekistán son considerados Estados sin litoral.
Debido a los trasvases de agua desde los ríos que en él confluyen, su superficie se ha reducido de manera drástica desde los años 60 del siglo XX, cuando se empezó a desviar agua de los ríos Amu Daria y Syr Darya para regar cultivos en Uzbekistán y Kazajistán. Además, como resultado de pruebas armamentísticas, proyectos industriales y vertidos de residuos de fertilizantes en el mismo siglo, el mar tiene un alto índice de contaminación
Toponimia
Se sabe que los antiguos geógrafos árabes y persas denominaron el mar como Khuarazm o Kharezm, desde el vecino distrito de la Corasmia. Su nombre actual, que en español significa aproximadamente «mar de Islas», se debe a los más de 1.500 pequeños islotes de aproximadamente una hectárea de extensión emergidos dentro del lago, la mayoría de los cuales han desaparecido debido a los problemas ambientales que tiene el lago actualmente.
Formación
Durante el período terciario, estaba conectado, entre otros, con el mar Negro, y, posteriormente, después de su separación, se convirtió en una depresión en medio del desierto de Asia Central; ésta fue llenada de manera simultánea por los ríos Amu Daria y Syr Darya hace 10 o 20 mil años (esto es, durante el pleistoceno), convirtiéndola en una zona de oasis y, posteriormente, en un lago. Sin embargo, los trasvases de agua de dichos ríos para el regadío de cultivos redujeron de manera considerable el volumen del mar de Aral en los últimos 40 años. Esto ha provocado una catástrofe ecológica, aumentando la desertificación, considerada como una de las peores del planeta
PROBLEMAS ECOLOGICOS
En 1960, la Unión Soviética decidió desviar parte del agua de los dos grandes ríos de Asia Central, el Amu Daria en el sur y el Syr Daria en el noreste, para poder desarrollar cultivos de regadío en el desierto de Asia Central. De esta manera, el Asia Central soviética comenzó a producir arroz, melones, cereales y, muy en especial, algodón. La Unión Soviética pretendía convertirse en uno de los principales productores mundiales de algodón, y lo consiguió; en la actualidad, Uzbekistán es uno de los mayores productores exportadores de algodón en el mundo.
Los canales de irrigación comenzaron a construirse a gran escala en los años 1930. La calidad de la construcción de muchos de estos canales era ínfima, lo cual dejaba que parte del agua se filtrara o se evaporara. En el caso del canal de Kara Kum, el mayor de Asia Central, se desaprovechaba probablemente hasta un 70% del agua. Aún hoy sólo el 12% de la longitud total de canales de irrigación de Uzbekistán está impermeabilizado.
Antes de 1960, se estima que ya se desviaban a la tierra entre 20 y 50 kilómetros cúbicos de agua. Así, la mayor parte del suministro de agua del mar de Aral se había desviado y en la década de los 60, el mar comenzó a menguar. Entre 1961 y 1970, el nivel del mar de Aral descendió a un ritmo medio de 20 cm al año. En los años 70, el ritmo de descenso del nivel casi se triplicó, hasta alcanzar entre 50 y 60 cm anuales. En los años 80, el nivel del mar se reducía una media de entre 80 y 90 cm cada año. Y a pesar de esto, el volumen de agua utilizada para la irrigación continuó en aumento: La cantidad de agua extraída de los ríos se duplicó entre 1960 y 1980. Mientras tanto, la producción de algodón casi se duplicó en el mismo periodo.
La progresiva desaparición del gran lago no sorprendía a los soviéticos. Ya lo habían esperado. Aparentemente, en la URSS se consideraba que el Aral era un "error de la naturaleza", y un ingeniero soviético habría dicho en 1968 que "es evidente para todo el mundo que la desaparición del mar de Aral es inevitable
SITUACION ACTUAL
La superficie del mar de Aral se ha reducido actualmente en un 60%, y su volumen en casi un 80%. En 1960, el mar de Aral era el cuarto lago mayor del mundo, con un área aproximada de 68.000 km², y un volumen de 1100 km³. En 1998, ya había descendido hasta 28.687 km², el octavo lago del mundo. Durante el mismo intervalo de tiempo, la salinidad del mar ha aumentado desde alrededor de 10 g/l hasta unos 45 g/l.
En 1987, la disminución progresiva del nivel de las aguas acabó dividiendo el lago en dos volúmenes de agua separados, el mar de Aral Norte y el mar de Aral Sur, éste último dividido a su vez en la porción central y la porción occidental. Aunque se construyó un canal artificial para conectar la parte norte y la parte sur, la conexión se había perdido ya en 1999, debido al cada vez más acusado descenso de las aguas.
Sin embargo, se llevaron a cabo trabajos para preservar el mar de Aral Norte, incluida la construcción de presas que garanticen la preservación de un flujo constante de agua dulce. En octubre de 2003, el Gobierno de Kazajistán dio a conocer un plan para construir una presa de cemento, el llamado dique Kokaral, para separar las dos mitades del mar de Aral, de modo que se pueda elevar el nivel del agua en ese trozo del mar original y reducir los niveles de salinidad, el objetivo se logró en 2007. Por razones económicas, el mar de Aral Sur ha sido abandonado a su suerte. En su agonía, está dejando enormes llanuras de sal, que producen tormentas de arena, que llegan a sitios lejanos como Pakistán y el Ártico, y que hacen los inviernos más fríos y los veranos más cálidos. Uno de los intentos de mitigar estos efectos consiste en la plantación de vegetación en el antiguo fondo del mar, ahora tierra firme.
En el verano de 2003, el mar de Aral Sur estaba desapareciendo más rápido de lo que se había previsto. La superficie está ahora tan sólo 30,5 metros sobre el nivel del mar (3,5 metros más baja de lo que se había previsto a principios de los años 90), y el agua tiene una salinidad 2,4 veces mayor que la del océano. En las partes más profundas del mar, las aguas más bajas tienen mayor concentración de sal que las superficiales, conformando dos tipos de agua que no se mezclan entre sí. Por esto, sólo la parte superficial del mar se calienta en verano, y ésta se evapora a mayor velocidad de lo que cabría esperar. Según estimaciones basadas en datos recientes, la parte occidental del mar de Aral Sur habrá desaparecido en los próximos 15 años (2003), mientras que la parte oriental podría mantenerse, de forma precaria, indefinidamente.
El ecosistema del mar de Aral y de los deltas de los ríos que confluyen en él está prácticamente destruido, en gran medida por la altísima salinidad. Además, la tierra en torno al mar está muy contaminada, y las personas que viven en la región sufren de escasez de agua dulce, unida a problemas de salud diversos .La contracción del mar ha dejado extensas llanuras cubiertas de sal y de productos tóxicos, que son arrastrados por el viento a las zonas habitadas. La población cercana al mar de Aral presenta una incidencia elevada de ciertas formas de cáncer y enfermedades pulmonares, entre otras patologías, posiblemente debidas a cambios en el ADN Los cultivos tradicionales también están siendo destruidos por la sal que se deposita en la tierra. La ciudad de Moynaq en Uzbekistán tuvo en el pasado un puerto bullicioso y una industria pesquera que daba empleo a unas 60.000 personas. Actualmente, la ciudad dista muchos kilómetros de la nueva costa. Los barcos pesqueros se encuentran varados en tierra sobre las llanuras que una vez fueron fondo del mar. Muchos de esos barcos llevan más de 20 años abandonados. La única empresa pesquera que queda en la zona se encarga de importar pescado del mar Báltico, a miles de kilómetros.
La tragedia de la costa del Aral fue narrada en la película Psy, de Dmitri Svetozarov (URSS, 1989). La película fue filmada en una de las ciudades fantasma de la costa, entre edificios y barcos abandonados.
SOLUCIONES POSIBLES
Se han propuesto diferentes soluciones a los problemas ocasionados por la pérdida de agua del mar de Aral, en diversos grados de viabilidad y coste económico. Entre éstas se incluyen:
Mejora de la calidad de los canales de irrigación.
Instalación de plantas de desalinización.
Imposición de tasas a los campesinos por el uso del agua de los ríos.
Introducción de especies de algodón alternativas, cuyo cultivo requiera menor cantidad de agua.
Trasvase de agua de los glaciares de Siberia para reemplazar el agua perdida en el Aral.
Utilización de menos productos químicos en el proceso del algodón.
En enero de 1994, los países de Kazajistán, Uzbekistán, Turkmenistán, Tayikistán y Kirguistán firmaron un acuerdo por el que se comprometían a destinar un 1% de sus presupuestos a contribuir a la recuperación del mar, sin embargo, la cooperación entre éstos países ha sido mínima.
Actualmente, la porción norte del mar de Aral se está recuperando, debido al dique Kokaral que el Gobierno de Kazajistán construyó para impedir que las aguas fluyeran hacia el lado uzbeko del mar.
En agosto de 2008 se creó la primera ONG ecologista uzbeca, el Movimiento Ecologista de Uzbekistán, que pretende, entre otros objetivos, recuperar el mar de Aral
INSTALACIONES DE ARMAS BIOLOGICAS
En 1948 se construyó un laboratorio soviético secreto de armas biológicas en la isla situada en mitad del mar de Aral, en la isla Vozrozhdeniya (Renacimiento); que actualmente es una península, y es territorio en disputa entre Kazajistán y Uzbekistán. Los detalles concretos sobre la historia, las funciones y la situación actual de estas instalaciones no han sido revelados aún. La base fue abandonada en 1992 tras la desintegración del ejército soviético. Diversas expediciones científicas demostraron que ese lugar se había utilizado para la producción, pruebas y también el desecho de armas biológicas. Estos fueron limpiados, gracias a un proyecto internacional conjunto para limpiar los vertederos, en particular los de ántrax, es posible que éste sea el origen del ántrax de los ataques con ántrax en 2001
LA DESAPARICION DEL LAGO CHAD EN AFRICA
Hace unos años midiendo la cota del lago
Hoy midiendo el desastre
1963
1972
1987
2004(tengan en cuenta que lo verde es vegetacion)
2007
El lago Chad (13°31′N 14°33′E / 13.517, 14.55) (lac Tchad, en francés) es un lago endorreico poco profundo que se encuentra situado en la frontera entre Chad, Níger, Nigeria y Camerún, en África. Su capacidad ha ido menguando con el paso del tiempo y debido, sin duda, a la desertización provocada por la cercanía del desierto del Sahara y por la captación de aguas para irrigación de cultivos. El lago, en Níger, se encuentra situado en el este de la nación, en el país Beri-Beri. En Nigeria se encuentra situado en el noreste del país, en el estado cuya capital es Maiduguri. En Chad se encuentra situado en las cercanías de la capital Yamena. El lago toma el nombre de este país puesto que es este país en el que se encuentra la mayor parte del lago, y en el que el lago se encuentra situado en un lugar más significativo. En Camerún, el lago se encuentra en el extremo norte del país, en una zona bastante remota. Su importancia económica es vital, dado que provee agua a más de 20 millones de habitantes
Su mayor tributario es el río Chari, el cual le suministra el 90% de sus aguas. Existen numerosas islas y bancos de limo, y en sus orillas abundan las zonas pantanosas. A causa de su escasa profundidad, de sólo 7 metros en su punto más profundo, el área es particularmente sensible a cambios en la profundidad media, y muestra fluctuaciones de tamaño según la época del año. Aparentemente las aguas no tienen salida, aunque sus aguas se infiltraba en las depresiones de Soro y Bodele.
Se cree que el lago corresponde a los restos de un antiguo mar interior, del cual se estimaba que cubría u área de 400.000 km² hace 6.000 años. Cuando fue descubierto por los europeos en 1823 era uno de los mayores lagos del mundo, pero se ha reducido considerablemente desde entonces. La demanda creciente de agua del lago ha acelerado su degeneración en los últimos 40 años.
En los años 60 el área cubierta por sus aguas era de 26.000 km², lo cual le convertía en el cuarto mayor lago de África. En 2000 su extensión se había reducido a menos de 1.500 km², y en 2006 era de tan sólo 900 km²; las causas son la reducción de las precipitaciones junto al aumento de la extracción de agua para regadíos y otros usos, tanto del mismo lago como de los ríos tributarios. Los pronósticos indican que el lago continuará reduciéndose e incluso acabará secándose a lo largo del siglo XXI.
fotos google imagenes(BAJADAS Y CARGADAS POR MI)
texto: lo referido a la segunda guerra (enciclopedia codex 8 tomos)
http://unabrevehistoria.blogspot.com/
Saludos ,espero que les interese.