Armamento Segunda Guerra MUndial

Bueno llego la tercera y ultima parte pero esta vez es en su totalidad aviones espero que lo disfruten Empezamos con la Luftwaffe Czas Messerschmitt Me 262 Todo empezó cuando Hitler estaba obsesionado con la idea de lograr el bombardero a reacción supremo, cuando lo que realmente necesitaba era un caza que pudiera arreglárselas bien con la gran cantidad de bombarderos aliados que causaban la devastación diaria en los complejos industriales de Alemania. Si el Sturmvogel se hubiera introducido en el momento justo y en la cantidad adecuada, bien podía haber logrado dominar los cielos alemanes y hubiera prolongado la duración de la guerra. No solo fue la obsesión de Hitler por lograr su bombardero a turboreacción lo que hizo que el proyecto se retrasara debido a sus constantes interrupciones, el principal inconveniente fue el retraso en lograr un turborreactor fiable. El proyecto se inició en 1.938, pero los primeros turborreactores no llegaron hasta noviembre de 1941. Finalmente en 1944 el 262 consiguió entrar en combate contra la aviación enemiga, pero en contra de la opinion popular, el 262 no fue el primer reactor del mundo en volar, ya que dicho honor corresponde al Heinkel 178 Las virtudes del 262 eran sencillas: una velocidad superior y un potente armamento. Como interceptor era inigualable. Además, marcó el inicio de una nueva era en aviación. Bastante rápido a más de 870 km/h. Llevaba cuatro cañones de 30 mm en el morro, lo cual le proporcionaba la potencia suficiente como para derribar los mejores bombarderos aliados. Solamente 100 aviones entraron en combate, y de éstos algunos fueron derribados, mientras el resto dejó fuera de combate a más de 100 aviones enemigos. Messerschmitt Bf 109 El caza de combate más importante del potente arsenal de la Luftwaffe, el primer Me-109 vio la luz en 1935 y posteriormente evolucionó durante la guerra civil española, en la que los 109 dominaban el cielo. Quizás el avión más sofisticado de su época, el Me-109 era uno de los primeros monoplanos con alas bajas. El 109E definitivo estuvo preparado en gran cantidad cuando Alemania invadió Polonia, y según fue pasando el tiempo mostró su superioridad con respecto a todos sus oponentes, a excepción del Spitfire. Variando únicamente con respecto a la serie 109D en su diseño general, el 109E disfrutaba de un motor de inyección, lo que mejoraba su rendimiento enormemente. A medida que la fuerza g incrementaba, el fluido de combustible al motor preocupaba cada vez más a los pilotos que tomaban parte en combates aéreos. Por supuesto, la inyección eliminó este problema. Un caza de combate excepcional por derecho propio, el Me-109 llevaba bombas de vez en cuando. Además de dos ametralladoras de 12'7 mm. sobre el cárter del motor y un formidable cañón de 20 mm. en el centro de la hélice, estaba hecho para transportar casi 500 Kg.. de carga útil si era necesario. Pero se utilizaba fundamentalmente como avión de combate, y en ocasiones como escolta. Sin embargo, como escolta para bombarderos más lentos tenía problemas. La gran virtud del 109 era su maniobrabilidad a altas velocidades, en las inmediaciones de los 500 Km/h. A velocidades lentas otros cazas, como el Spitfire y el Hurricane, podían superarle sin problemas. Es decir, que hasta cierto punto era demasiado rápido para ser una eficaz escolta. A mediados de 1941, la Luftwaffe empezó a retirar al Me 109. aunque todavía se verían volando hasta acabar la guerra e incluso sobre Japón Messerschmitt Bf 110 El Me-110 (es un caza pesado, no un bombardero como muchos creen) representó el mejor de muchos intentos infructuosos de varias naciones de responder a la necesidad de un caza de escolta que fuera capaz de batir a los pequeños monoplazas. Lo que se pretendía con el Me-110 era crear un avión de dos o tres plazas rápido y fuertemente armado que ganara en potencia de fuego lo que perdiera en maniobrabilidad. El concepto era razonable, pero ningún avión, incluyendo el Me-110, cumplía la teoría. Un piloto, enfrentándose aun Me-110, tenía que luchar contra dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7'92 mm. montadas en el morro y otra de éstas en la parte trasera de la carlinga. Hasta la Batalla de Inglaterra, el Me-110 realizó un buen trabajo, pero al enfrentarse a los Hurricane y especialmente a los Spitfire, sus lamentables insuficiencias aparecían inmediatamente. Antes, los Me-109 tuvieron que escoltar a los Me-110, que a su vez escoltaron a los bombarderos. Estos ridículos asuntos agudizaron aún más los inconvenientes del Me-110 y la desorganización e ineptitud cada vez mayores de la Luftwaffe. Lo único en lo que el Me110 destacaba era en su papel como caza de combate nocturno. Su potente armamento causó la destrucción en los bombarderos aliados cuando sus escoltas no eran lo bastante eficaces. Messerschmitt Me 163 Komet El Me-163 fue el avión más extraño que se vio en acción en la Segunda Guerra Mundial, Con su fuselaje corto y achaparrado, y sus alas echadas hacia atrás, sin superficies horizontales de cola, el Komet disponía de dos líquidos propelentes de cohete que entraban en ignición cuando se ponían en contacto. Tanto en apariencia como en funcionamiento, su tecnología era futurista, incluso estrafalaria. En el ambiente científico de la época, enormemente competitivo. Todavía no estaban preocupados porque ni Francia, ni Inglaterra, ni los Estados Unidos trataron de desarrollar algo remotamente parecido al motor del Me-163. A pesar del radical diseño del Komet, la idea de disponer de un interceptor de corto alcance con motor de cohetes era bastante razonable, y los aliados tuvieron bastante suerte de que el Komet tuviera tantos problemas como tuvo. El mayor problema del Me-163 era el aterrizaje. Al no disponer de tren de aterrizaje, los pilotos tenían que aterrizar sobre un patín, y si el avión rebotaba demasiado, los líquidos propelentes que quedasen se derramaban y el avión explotaba. Sin embargo, en el aire el Komet funcionaba perfectamente, y en 1944 causó un fuerte número de bajas en los bombarderos aliados con sus dos cañones de 30 mm. Los frecuentes accidentes asociados casi exclusivamente con los líquidos propelentes los mermó bastante en número. Sólo unos 370 Me-163 entraron en la acción y de ellos únicamente unos pocos fueron derribados. Su enorme velocidad, que alcanzaba medias de 950 km/h, hacía imposible que fuese alcanzado por un avión enemigo. El resto o bien explotaron en el aterrizaje o bien ni siquiera llegaron a entrar en combate Messerschmitt Me 410 Hornisse Este avión multimisión se desarrolló como sucesor del malogrado caza pesado Messerschmitt Me 210, fue un avión de guerra absolutamente más eficaz y de mayor éxito. En realidad, los fallos del Me 210 se acababan de resolver cuando se canceló su fabricación y fue a partir de este modelo, que había terminado siendo excelente, como se desarrolló el Me 410 que, en esencia, tenía la misma aerodinámica y la misma estructura revisada, combinadas con unas secciones externas de ala modificadas y unos motores distintos: dos Daimler-Benz DB 603A con los cilindros en V invertida. El Me 410 voló, por primera vez, en forma de prototipo, en el otoño de 1942. Se fabricaron 1.137 aparatos de serie, en variantes como el Me 410 A (tres subvariantes principales) y el Me 410 B. De esta última se hicieron cinco subvariantes principales, con motores DB 603G. Al terminar la guerra, el B-5 avión torpedero antibuque, el B-7 avión de reconocimiento diurno y el B-8 avión de reconocimiento nocturno estaban aún en fase experimental. Del Me 410 se fabricaron cinco variantes principales, todas con los motores DB 603G. Hubo una serie de variantes expresamente fabricadas para la misión de derribar bombarderos aliados. Las versiones U2/R2 llevaban montados en la compuerta de bombas dos cañones Mk 103 o Mk 108, de 30 mm; la UR/R5 llevaba cuatro ametralladoras MG 151 en la compuerta de bombas, además de seis cañones de 20 milímetros disparando hacia delante; la U2/R4 llevaba dos ametralladoras más en la compuerta de bombas. El que iba mejor armado era el Me 410A-2/U4, que llevaba un cañón BK5 de 50 mm en el morro y, en los últimos modelos, llevaba también dos ametralladoras gemelas MG 151 y otras dos MG 17. También se suministraban equipos de conversión de campaña, para montar el cañón BK5 más dos cañones MK 103 de 30 mm. La designación de estos aparatos era B-2/U4. Focke Wulf fw 187 Corrían los principios del año 1936 cuando Kurt Tank empezó a trabajar en el proyecto de un caza pesado bimotor que creía que podría volar a una velocidad de unos 560 Km/h con dos motores Daimler-Benz Db-600 de 960 caballos. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural en el verano de 1937 con dos motores Junkers Jumo 210 Da de 680 caballos. Después siguieron cuatro prototipos mejor armados con dos ametralladoras de 7,92 mm y un par de cañones de 20 mm, con una cubierta de carlinga mas larga y las góndolas de los motores redondeadas . Se encargaron tan solo tres Fw 187 A-0 de pre-producción con más armamento, fueron utilizados para la protección de la fábrica Foke-Wulf en el verano e 1940, antes de someterse a unas inútiles pruebas en la 13 Zerstörer Staffel del ala de caza 77 con base en noruega Focke Wulf fw 190 El FW-190 era una maravilla en diseño compacto. El voluminoso aunque fiable motor refrigerado por aire supuso un desafío para los ingenieros, cuya misión fue reducir la resistencia al avance e incrementar la maniobrabilidad, y el ingeniero, Kurt Tank, logró un éxito admirable. Lo que obtuvieron él y su equipo fue un pequeño y ligero cazabombardero de combate enteramente metálico capaz de llevar armamento pesado. Además, era el caza de combate monomotor más fuertemente armado de la época. Aunque los primeros 190 entraron en servicio antes de que la guerra comenzara, la RAF no conocía su existencia. La primera aparición en la guerra aérea sobre Francia en 1941 causó un gran revuelo entre los aliados. No sólo era un caza bastante superior al Spitfire V, sino que además le superaba también en número. El 190 fue uno de los primeros aviones Alemanes que se fabricó siguiendo el modelo de producción americano (cada pieza en un sitio, luego se llevaban todas a una factoría donde se montaban) Hasta que los Mustang P-51 aparecieron en escena, los aliados no conocieron la existencia del FW-190 del que se crearon las primeras versiones en junio de 1941. La última versión de la serie A, el 190A-8, se fabricó en cantidades mayores que cualquiera de los tipos anteriores y se modificó para acomodar un inyector de potencia, que podía utilizarse sólo durante diez minutos en intervalos de cinco. El único inconveniente reseñable del A-8 fue que era relativamente difícil de manejar a gran altitud, y por esta razón se utilizó principalmente como avión para ataques en superficie. Debido a este inconveniente no eran los mejores interceptores de bombarderos. El problema se vio solventado con la aparición del "TA" al que se le añadió una cabina presurizada y se alargó su estructura. con lo que podían subir mas alto para interceptar bombarderos. De todas las armas distintas de la Luftwaffe, el FW-190, en sus docenas de versiones, fue el que más utilizaron. Estaba adaptado para misiones de larga duración, para disparar armas antibuque y morteros de 21 cm. y para una docena más de finalidades. Incluso existía una de sus versiones que estaba equipada con bordes de ataque blindados. El Fw 190 representó uno de los máximos logros de la tecnología de combate aérea alemana. Si la informacion esta equivocada por favor manden un comentario asi cambio el post comentar no es perjudicial para la salud