FORD UN FIERRO DE ENSERIO!
HENRY FORD
Empresario norteamericano (Dearborn, Michigan, 1863-1947). Tras haber recibido sólo una educación elemental, se formó como técnico maquinista en la industria de Detroit. Tan pronto como los alemanes Daimler y Benz empezaron a lanzar al mercado los primeros automóviles (hacia 1885), Ford se interesó por el invento y empezó a construir sus propios prototipos. Sin embargo, sus primeros intentos fracasaron.
No alcanzó el éxito hasta su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company. Consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media americana; hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Con su modelo T, Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa; con ello contribuyó a alterar drásticamente los hábitos de vida y de trabajo y la fisonomía de las ciudades, haciendo aparecer la «civilización del automóvil» del siglo XX.
Henry Ford (1863 - 1947) fundador de un imperio automovilístico
UN POCO MUCHO DE HISTORIA!
EL FORDISMO
La clave del éxito de Ford residía en su procedimiento para reducir los costes de fabricación: la producción en serie, conocida también como fordismo. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas americanas de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.
Replica del local donde salieron los primeros Ford, algunos de los que se encuentran al frente.
LA CINTA DE MONTAJE
La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado norteamericano ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio americano a las puertas de la sociedad de consumo.
Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de F. W. Taylor. Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a Estados Unidos cada año.
El modelo A de 1903
Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descualificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de sus miembros), que eran las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en Estados Unidos.
Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje. La reducción de los costes permitió, en cambio, a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria norteamericana de la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «departamento de sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en Estados Unidos con la adopción de estos métodos empresariales.
El cuadriciclo que Henry Ford construyo en 1896
El 999, automóvil de carreras con el que se impuso en algunas pruebas de velocidad antes de fundar su compañía
Dos modelos de 1905. Arriba el "B" en versión de lujo que fue el primer cuatro cilindros de la marca y abajo el "F".
FORD T
El éxito de ventas del Ford T, del cual llegaron a venderse unos 15 millones de unidades, convirtió a su fabricante en uno de los hombres más ricos del mundo, e hizo de la Ford una de las mayores compañías industriales, hasta nuestros días. Fiel a sus ideas sobre la competencia y el libre mercado, no intentó monopolizar sus hallazgos en materia de organización empresarial, sino que intentó darles la máxima difusión; en consecuencia, no tardaron en surgirle competidores dentro de la industria automovilística, y pronto la fabricación en cadena se extendió a otros sectores y países, abriendo una nueva era en la historia industrial.
Henry Ford, por el contrario, reorientó sus esfuerzos hacia otras causas en las que tuvo menos éxito: fracasó primero en sus esfuerzos pacifistas contra la Primera Guerra Mundial (1914-18); y se desacreditó luego organizando campañas menos loables, como la propaganda antisemita que difundió en los años veinte o la lucha contra los sindicatos en los años treinta.
Un "T" de 1911 en versión denominada "Runabout"MUERTO EL "T", NACE EL "A"
En 1926 se ingresó en el campo de la aeronáutica con la fabricación en serie de un avión trimotor multipropósito que resultó muy exitoso, mientras tanto en el rubro automovilístico, la competencia se estaba haciendo sentir con la presencia de nuevos modelos que estaban dejando atrás al popular "T". De esta forma en mayo de 1927 se construyó el ultimo Tin Lizzie, el numero 15.007.033, record solo batido por el Volkswagen muchos años después.
El nuevo modelo, producto de serias discusiones entre Edsel y su padre fue presentado el 2 de diciembre de 1927. Para inaugurar una nueva era en Ford, el modelo se denomino "A" y su característica mas sobresaliente era el hecho de haber sido concebido en contra de la opinión de Henry Ford. El "A" no era un vehículo revolucionario sino mas bien un derivado del "T", pero mas refinado, potente y veloz para adaptarse a las nuevas exigencias del mercado. El flamante motor de cuatro cilindros tenia 3.200 cm3 de cilindrada, desarrollaba 40 HP a 2.200 rpm y desarrollaba 102 Kmh de velocidad máxima. Estaba equipado con frenos de comando mecánico en las cuatro ruedas, el sistema eléctrico era por magneto, bobina y batería y la caja de velocidades era convencional de tres marchas. A pesar de su corta vida (4 años), fue muy significativo para Ford, ya que por primera vez la industria automotriz estadounidense producía un vehículo de bajo precio con innovaciones como la carrocería totalmente soldada y con cristales laminados de seguridad. Asimismo, en 1930 se lo equipo con la primera radio en el mundo para autos.
FORD EN LA ARGENTINA
La primera representación de Ford en Sudamérica se estableció en Buenos Aires alrededor de 1908 y su titular fue el señor Odell, ciudadano cubano de origen norteamericano. El 31 de diciembre de 1913 se designó a Ellis Houston Hampton como encargado de la primera sucursal de Ford en Sudamérica y segunda en el mundo después de la de Manchester en Inglaterra. El local estaba ubicado en la calle Lavalle casi esquina Callao y los vehículos eran importados directamente desde los Estados Unidos armados y listos para la venta.
En 1922 los primeros autos fueron ensamblados en la planta que la Ford hizo construir en el barrio de la Boca. El armado de automóviles continuó sin interrupción hasta 1942 en que a causa de la guerra no llegan los elementos necesarios.
Finalizada la guerra se reinició el armado pero por solo dos años, puesto que en 1948 se suspendió la importación.
Recién en 1957 se reactivó nuevamente la planta de la Boca con el armado de camiones pesados de las series F-500, F-600 y F-900, pero la idea de Henry Ford II era la de tener en la Argentina una verdadera fábrica, para lo cual se decidió realizar la mayor inversión de capital efectuada fuera de los Estados Unidos: 70 millones de dólares.
Se adquirieron entonces 105 hectáreas en General Pacheco (Provincia de Buenos Aires) y el 15 de enero de 1960 se colocó la piedra fundamental. El 20 de octubre del mismo año se habilitó la pista de pruebas.
El 16 de mayo de 1961 salió de la planta de motores la primera unidad V8 de 4.785 cm3 fabricada totalmente en la Argentina, y el 21 de septiembre fue inaugurado oficialmente el Centro Industrial Ford.
Sin embargo la planta de la Boca siguió utilizándose para el montaje del Falcon. En efecto, el 10 de enero de 1962 se comenzó su ensamblaje con carrocerías y motores importados.
Finalmente el 15 de julio de 1963 salió de la planta de Pacheco el primer Falcon totalmente argentino.
Un Ford "T" armado en la Argentina en 1928.
Juan Manuel Fangio en los comienzos de su carrera deportiva al volante de un Ford
El comprador del primer Falcon fabricado en el país recibe las llaves en la planta de Pacheco
LA ERA DE LOS V8
Si bien el “A” fue un modelo de transición, la aceptación por parte del público fue muy buena a tal punto que 4.813.617 unidades (autos y camiones) fueron producidas en las diferentes fábricas con que contaba Ford en los Estados Unidos. Sin embargo, la competencia representada principalmente por Chevrolet con sus modelos de seis cilindros hacían imperiosa la necesidad de contar con una nueva versión. El 28 de febrero de 1932 finalizó la producción del Ford A y el 9 de marzo del mismo año salió de la línea de montaje el primer Ford V8.
Lamentablemente fue un año de recesión económica. La industria del automóvil en Estados Unidos fabricó solamente 1.135.491 unidades, la mayoría correspondientes a vehículos económicos. El V8 resultó más caro que los modelos anteriores, pero a Ford le corresponde el mérito de haber simplificado la producción al nivel de reducir los costos como ningún otro constructor. Durante su primer año en producción, el V8 estuvo disponible con catorce carrocerías distintas y luego con diversas variaciones de diseños estilísticos se mantuvo como único modelo hasta después de la Segunda Guerra Mundial. En 1939 con la necesidad de contar con una gama de modelos intermedia entre los lujosos Lincoln y los económicos Ford, nació la marca Mercury destinada a competir en el mismo segmento que el Buick de la General Motors.
El primer V8 de la marca en una de sus catorce versiones
LA ACTIVIDAD DEPORTIVA
Las competencias automovilísticas siempre fueron un gran recurso publicitario para las fábricas de automóviles y Henry Ford II, recordando el éxito obtenido por su abuelo a raíz de sus intervenciones deportivas con el "999”, no quiso desaprovechar esa posibilidad. Luego de un intento frustrado de comprar Ferrari, dispuso la fundación en Gran Bretaña de la Ford Advanced Vehicles (F.A.V.). Bajo la dirección técnica de Ray Geddes y Roy Lunn fueron convocados los proyectistas Eric Broadley de Lola, John Wyer de Aston Martin y Ritchie Ginther como piloto de pruebas. El primer automóvil fue el GT-40 diseñado sobre la base de un Lola. Se lo equipó con un motor Ford de 8 cilindros en V de 4.200 cm’y 350 CV que debutó con un abandono en los 1000 km de Nürburgring de 1964. Ya en 1965 comenzaron los éxitos con el triunfo en las 24 horas de Daytona y el segundo puesto en las 12 horas de Sebring. La versión Mkll de 1966 con motor de siete litros de cilindrada repitió el éxito de Daytona y agregó triunfos en Sebring y Le Mans. En 1967 se llegó a la versión Mkl V que se adjudicó Sebring y Le Mans. Los cambios reglamentarios obligaron a volver el GT-40 en 1968 pero equipado con un motor de cinco litros que ganó para Ford por tercera vez en Le Mans conquistando el Campeonato Mundial de Marcas. Al año siguiente el viejo G T-40 cosechó éxitos adjudicándose las 12 Horas de Sebring.
Típica imagen del Turismo Carretera en la cupe de 1940
Un Fairlane Crown Victoria de 1955
Fairlane V8 sedan 1955 con pintura en dos tonos
Un Thunderbird de 1957
DE LOS BOTES AMERICANOS AL FALCON (UNA NAVEE!)
En octubre de 1954 apareció el Thunderbird un deportivo de dos plazas al gusto norteamericano, con motor de 8 cilindros en V de válvulas a la cabeza y 4 875 cm’. Su estilo influyó en toda la línea que a partir del año siguiente se compuso de quince versiones resumidas en tres modelos básicos: el más económico denominado Mainline, el mediano Customline y el más caro, el Fairlane todos equipados con diferentes motores V8 y seis en línea.
En 1956 se puso a la venta una parte del paquete accionario y en 1957, buscando atraer la clientela de General Motors se fundó la Edsel División y se fusionaron las divisiones Lincoln y Mercury. El resultado fue la creación de un nuevo modelo denominado Edsel con el que se quiso reemplazar al Mercury pero el proyecto no fue muy bien recibido por el público y se consideró un fracaso. En tres años, se fabricaron solamente 110.847 ejemplares. No obstante, en 1949 la Ford celebró sus primeros 50 millones de automóviles construidos con la presentación de la serie Galaxie y a partir de ese momento, la lucha desatada por los otros dos grandes de la industria norteamericana, General Motors y Chrysler sumado a la penetración en el mercado americano de los productos europeos, decidió a presentar el Falcon el 8 de octubre de 1959. La idea del nuevo tipo compacto fue la de ofrecer un automóvil más chico y económico, justificando sus reducidas dimensiones como el logro técnico de concentrar en un espacio todas las cualidades de un vehículo de dimensiones usuales.
En 1964 a fin de reactualizar la línea de automóviles deportivos iniciada con el Thunderbird se presentó el Mustang que resultó un éxito extraordinario y del que llegaron a venderse más de 500.000 unidades en un año, contribuyendo al rejuvenecimiento de la imagen de la fábrica. El Mustang fue obra del ingenio creador de Lido (Lee) lacocca convertido en vicepresidente y gerente general de la sociedad.
También se debe a lacocca el lanzamiento del Continental de la Lincoln Division en 1968. Se trataba de un automóvil más lujoso que el Mercury pero sin llegar a la categoría de los Lincoln. Posteriormente, las ventas de los Lincoln comenzaron a declinar a medida que aumentaban las del Continental como resultado de la nueva política de Ford de adaptar la producción de acuerdo al gusto del público. Esta tendencia llevó a la presentación en 1970 del Pinto, un subcompacto de cuatro cilindros que resultó muy exitoso.
La gama de los años '70 se componía del Pinto, el Maverick, un compacto con motores de seis cilindros o V8, el Torino un intermedio derivado de la serie Fairlane y los grandes Custom, Galaxie y LTD, pasando por el Mustang y el ya no tan deportivo Thunderbird. Toda la línea incluía varios tipos de motorizaciones con diferentes potencias así como también distintas carrocerías.
En la década del ’80 Ford adquirió el 25 por ciento del paquete accionario de Toyo Kogyo, fabricante de los Mazda, lo que le permitió proponer en el mercado vehículos pequeños construidos en Japón con su propia marca tales como el Laser y a partir de este año el Festiva y el Probe. Asimismo, provenientes de sus subsidiarias en Europa (Gran Bretaña y Alemania), recibe los diseños de autos medianos como el Escort y el Taunus. Por otra parte, la cupé Sierra se vende en los Estados Unidos como Merkur XR4Ti con motor 2.3 litros. Para los amantes de las grandes limusinas quedan todavía en catálogo los LTD Crown Victoria equipados con un gran motor V8 de 4,9 litros, o el Thunderbird con motores de cuatro cilindros en línea, V6 o V8. El Mustang que se mantiene en producción fue presentado en 1978 con características más lujosas y algo menos deportivas que las propuestas por lacocca.
Paradójicamente, el coloso americano que conquistó el mercado europeo con sus modelos, se ve obligado ahora a recibir la influencia de la producción de sus subsidiarias en la Comunidad Económica Europea
BUENO ESTO ES UN POCO DE LO Q ESTUVE BUSCANDO POR LA WEB SOBRE ESTE MOTORAZO Q ME APACIONA! ESPERO Q APRENDAN LO Q ES UNA NAVE DE ENSERIO Y PARA AQUELLOS Q SON DE FORD SON UNOS GRANDES!... SI SE ABURRIERON LELLENDO MUCHO LES DEJOS FOTOS Y VIDEOS PARA Q MIREN!
BUENOO ESOO ES TODOO POR AHORA HAY PARA ENTRETENERCE PARA RATO! JEJE
AGUANTE FORD CARAJO!!
