La Avenida General Paz es una autopista de 24,3 km de extensión en la Ciudad de Buenos Aires, Argentina. Forma parte de la Ruta Nacional A001, junto con el Acceso Sudeste y el viaducto del Puente Nicolás Avellaneda.1
Esta autopista de circunvalación se extiende entre el Riachuelo y la Avenida Lugones, en las cercanías del Río de la Plata. Su nombre homenajea al militar cordobés José María Paz.
Junto con el Riachuelo y una línea recta determinada en terrenos ganados al Río de la Plata cerca del Arroyo Raggio en sus secciones al aire libre y entubado, forma el límite entre la ciudad capital de la República Argentina y la Provincia de Buenos Aires.2
La empresa concesionaria Autopistas del Sol tiene a su cargo tanto la Avenida General Paz como el Acceso Norte. Las estaciones de peaje se encuentran en esta última autopista, por lo que la Avenida General Paz es de libre tránsito.
Historia
Un decreto de la Provincia de Buenos Aires del 24 de febrero de 1865 determinó los límites de los 45 partidos de la campaña al interior del Río Salado. Entre ellos se encontraban los partidos de San José de Flores y el de Belgrano cuyos territorios hoy día se encuentran dentro de la Ciudad de Buenos Aires.4
El 21 de septiembre de 1880 el Congreso Nacional sancionó la Ley 1029 de federalización por la cual la Ciudad de Buenos Aires era segregada de la Provincia de Buenos Aires.
La Ley Nacional número 2089 del año 1887 determinó los límites de la Capital Federal, incluyendo la antigua Ciudad de Buenos Aires y los partidos bonaerenses de Belgrano y San José de Flores. Dicha ley indicaba en su artículo sexto que se debía construir un camino de 100 metros de ancho en dicho límite, dentro de la Ciudad de Buenos Aires. Debido a esto la línea de edificación de la colectora exterior se encuentra exactamente en el límite entre jurisdicciones.5
Con motivo de la rectificación del camino a trazar, se realizaron canjes de tierras entre la Capital Federal y la Provincia de Buenos Aires, entregando la ciudad parte de los antiguos partidos de San José de Flores y Belgrano y recibiendo tierras del partido de San Martín. Esto fue ratificado mediante el Decreto Nacional 16.674 del año 1888.5
La avenida parque fue proyectada por el Ing. Pascual Palazzo y la dirección de la obra estuvo a cargo de José María Zaballa Carbó. Las empresas contratistas fueron la Empresa Argentina de Cemento Armado (EACA) al sur de la Avenida Rivadavia y la Compañía de Construcciones Civiles al norte de la mencionada arteria vial.6 La obra comenzó el 8 de junio de 1937 y se inauguró el 5 de julio de 1941. El Puente de la Noria que cruza el Riachuelo fue abierto a la circulación vehicular tres años después. La Avenida General Paz terminaba en la rotonda con la Avenida Blandengues (denominada Avenida Libertador desde 1950).
De acuerdo con la Ley Nacional 12134 publicada en el Boletín Oficial el 17 de enero de 1935, el costo de las obras y las expropiaciones se financiarían con el 40% del fondo de vialidad que le correspondía a la Ciudad de Buenos Aires, junto con un pago de contribución por mejoras durante diez años por parte de los propietarios de los bienes inmuebles ubicados a menos de 200 metros de la avenida. El costo total, incluyendo expropiaciones, fue de 25 millones de pesos moneda nacional.
Debido al presupuesto, que era de 15 millones de pesos moneda nacional, sólo se admitieron cruces a diferente nivel para las líneas ferroviarias y las grandes arterias radiales. Para los cruces de tráfico pequeño y mediano se optó por rotondas. Éstos se diseñaron más o menos alargados en el sentido de la avenida, según la importancia relativa del tráfico en ésta y la del tráfico transversal
Las vías del Ferrocarril del Oeste, cuyo nombre cambió con la nacionalización de los trenes en 1948 a Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, impidieron la construcción de rampas para el acceso a la calzada central desde la Avenida Rivadavia, una arteria de gran circulación vehicular inmediatamente al sur de dichas vías. Debido a esto se optó por la construcción de una gran rotonda desplazada hacia el sur, pasando la calzada central sobre las vías del ferrocarril, la avenida Rivadavia y la calle Ramón L. Falcón mediante sendos puentes, desviando el tráfico proveniente desde el oeste hacia la calle mencionada a través de la rotonda.
La calzada central se diseñó para el tránsito rápido, con pavimento formado por losas de hormigón armado de 6 metros de ancho, 10 metros de largo y 15 cm de espesor en la zona central y 18 cm en los bordes con un tratamiento para obtener una superficie antirresbaladiza.
La calzada exterior estaba destinada para el tránsito lento y para servir a las propiedades frentistas. Por eso esta calzada no se construyó entre las avenidas Constituyentes y del Tejar (denominada Avenida Balbín desde 1991).7 El ancho de las mismas era variable entre 6 y 9 metros.
Entre las dos calzadas se construyó un camino para jinetes, ciclistas y peatones.
Los puentes ferroviarios se construyeron en acero y los demás en hormigón armado. Los puentes en arco se revistieron con piedra de Mar del Plata. Los muros de sostenimiento de tierra se hicieron con el mismo material.
Con la construcción de la Avenida General Paz, se clausuró el servicio ferroviario que comenzaba en Sáenz Peña, seguía por la Estación Villa Real, cuyo edificio fue demolido en 1995, y finalizaba en Villa Luro. Este pequeño ramal fue construido por la empresa Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico y estuvo operativo entre 1909 y 1938.
Con el aumento de la población del Gran Buenos Aires y principalmente con la construcción del Acceso Norte en la década de 1960, la capacidad de la avenida parque se vio colmada, por lo que el Gobierno encaró nuevas obras.
En el Plan de autopistas urbanas ideado en la segunda mitad de la década de 1970 por la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires se incluyó la Avenida General Paz con la denominación AU4. De este plan sólo se hizo realidad la AU1 (Autopista 25 de Mayo) y la AU6 (Autopista Perito Moreno) inauguradas el 6 de diciembre de 1980,12 por lo que no se hicieron obras para mejorar la General Paz en esta época
En 1996 la concesionaria de la zona de camino Autopistas del Sol construyó la verdadera autopista sin cruces a nivel y amplió de 4 carriles a 6 centrales y dos calles colectoras, de dos carriles, pavimentadas en toda su extensión. Esas obras se habilitaron en varios tramos: primero se construyó el tramo desde el puente del Ferrocarril General Bartolomé Mitre hasta la calle Víctor Hugo y el puente de la Av. Balbín; en total, 3,5 km, con tres carriles. Luego se construyeron tres carriles por mano entre el Acceso Norte y el Acceso Oeste y se ampliaron las colectoras. Durante el desarrollo de esta obra la empresa concesionaria demolió y reconstruyó varios puentes. El primer tramo de la ampliación de acuerdo al contrato, desde la Avenida Cabildo hasta la calle Tinogasta, estuvo listo el 27 de junio de 1997
Para descomprimir el tránsito se decidió que las líneas de colectivos circularan por las colectoras, excepto los llamados servicios rápidos, cuyas paradas también se encuentran sobre las colectoras. Estas calles cuentan con lomos de burro para limitar la velocidad máxima a 40 km/h.
En julio de 2001 se amplió el tramo Acceso Norte - Avenida Lugones a 5 carriles hacia el Río de la Plata y 4 hacia el Riachuelo. Los puentes de las calles Superí y Zapiola tenían tres pilares en el centro que impedían esta ampliación, por lo que se decidió suspender estos puentes de sendos tableros metálicos. De esta manera se pudo lograr una luz de 41 metros usando el tablero de hormigón armado preexistente sin interrumpir el tránsito pasante por la autopista bajo estos puentes.14
El 6 de enero de 2009 la empresa concesionaria del camino, Autopistas del Sol, comenzó los trabajos para ensanchar de tres a cuatro carriles el tramo entre el barrio de Liniers y el Acceso Norte.
Intersecciones:
km 0,0 (0): Avenida Lugones y Avenida Cantilo.
km 0,2 (300): Avenida del Libertador.
km 1,2 (1100): Avenida Maipú y Avenida Cabildo.
km 3,1 (2900): Acceso Norte (Ruta Nacional 9).
km 3,8 (3500): Avenida Bartolomé Mitre y Avenida Balbín.
km 6,1 (5000): Avenida de los Constituyentes.
km 8,5 (6300): Avenida San Martín (Ruta Provincial 8).
km 9,5 (7000): Avenida América y Avenida Mosconi.
km 10,6 (7600): Avenida Lastra.
km 11,1 (8300): Avenida Lope de Vega.
km 12,0 (8800): Avenida Francisco Beiró.
km 13,8 (10.300): Acceso Oeste (Ruta Nacional 7), Autopista Perito Moreno y Avenida Juan B. Justo.
km 14,2 (10.600): Avenida Rivadavia (Ruta Provincial 7).
km 15,9 (11.800): Avenida Díaz Vélez y Tonelero.
km 16,3 (12.100): Avenida Mosconi y Avenida Emilio Castro.
km 17,2 (12.800): Avenida Brigadier Juan Manuel de Rosas (Ruta Nacional 3) y Avenida Juan Bautista Alberdi.
km 18,4 (13.500): Avenida Riglos y Avenida de los Corrales.
km 19,2 (14.100): Avenida Intendente Crovara y Avenida Eva Perón.
km 21,3 (15.500): Autopista Ricchieri (Ruta Nacional A002) y Avenida Teniente General Luis J. Dellepiane.
km 22,0 (16.000): Avenida General Francisco Fernández de la Cruz.
km 23,2 (16.800): Avenida Díaz y Avenida Coronel Roca.
km 24,2 (17.400): Camino de la Ribera Norte y Avenida 27 de Febrero.
Esta autopista de circunvalación se extiende entre el Riachuelo y la Avenida Lugones, en las cercanías del Río de la Plata. Su nombre homenajea al militar cordobés José María Paz.
Junto con el Riachuelo y una línea recta determinada en terrenos ganados al Río de la Plata cerca del Arroyo Raggio en sus secciones al aire libre y entubado, forma el límite entre la ciudad capital de la República Argentina y la Provincia de Buenos Aires.2
La empresa concesionaria Autopistas del Sol tiene a su cargo tanto la Avenida General Paz como el Acceso Norte. Las estaciones de peaje se encuentran en esta última autopista, por lo que la Avenida General Paz es de libre tránsito.
Historia
Un decreto de la Provincia de Buenos Aires del 24 de febrero de 1865 determinó los límites de los 45 partidos de la campaña al interior del Río Salado. Entre ellos se encontraban los partidos de San José de Flores y el de Belgrano cuyos territorios hoy día se encuentran dentro de la Ciudad de Buenos Aires.4
El 21 de septiembre de 1880 el Congreso Nacional sancionó la Ley 1029 de federalización por la cual la Ciudad de Buenos Aires era segregada de la Provincia de Buenos Aires.
La Ley Nacional número 2089 del año 1887 determinó los límites de la Capital Federal, incluyendo la antigua Ciudad de Buenos Aires y los partidos bonaerenses de Belgrano y San José de Flores. Dicha ley indicaba en su artículo sexto que se debía construir un camino de 100 metros de ancho en dicho límite, dentro de la Ciudad de Buenos Aires. Debido a esto la línea de edificación de la colectora exterior se encuentra exactamente en el límite entre jurisdicciones.5
Con motivo de la rectificación del camino a trazar, se realizaron canjes de tierras entre la Capital Federal y la Provincia de Buenos Aires, entregando la ciudad parte de los antiguos partidos de San José de Flores y Belgrano y recibiendo tierras del partido de San Martín. Esto fue ratificado mediante el Decreto Nacional 16.674 del año 1888.5
La avenida parque fue proyectada por el Ing. Pascual Palazzo y la dirección de la obra estuvo a cargo de José María Zaballa Carbó. Las empresas contratistas fueron la Empresa Argentina de Cemento Armado (EACA) al sur de la Avenida Rivadavia y la Compañía de Construcciones Civiles al norte de la mencionada arteria vial.6 La obra comenzó el 8 de junio de 1937 y se inauguró el 5 de julio de 1941. El Puente de la Noria que cruza el Riachuelo fue abierto a la circulación vehicular tres años después. La Avenida General Paz terminaba en la rotonda con la Avenida Blandengues (denominada Avenida Libertador desde 1950).
De acuerdo con la Ley Nacional 12134 publicada en el Boletín Oficial el 17 de enero de 1935, el costo de las obras y las expropiaciones se financiarían con el 40% del fondo de vialidad que le correspondía a la Ciudad de Buenos Aires, junto con un pago de contribución por mejoras durante diez años por parte de los propietarios de los bienes inmuebles ubicados a menos de 200 metros de la avenida. El costo total, incluyendo expropiaciones, fue de 25 millones de pesos moneda nacional.
Debido al presupuesto, que era de 15 millones de pesos moneda nacional, sólo se admitieron cruces a diferente nivel para las líneas ferroviarias y las grandes arterias radiales. Para los cruces de tráfico pequeño y mediano se optó por rotondas. Éstos se diseñaron más o menos alargados en el sentido de la avenida, según la importancia relativa del tráfico en ésta y la del tráfico transversal
Las vías del Ferrocarril del Oeste, cuyo nombre cambió con la nacionalización de los trenes en 1948 a Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, impidieron la construcción de rampas para el acceso a la calzada central desde la Avenida Rivadavia, una arteria de gran circulación vehicular inmediatamente al sur de dichas vías. Debido a esto se optó por la construcción de una gran rotonda desplazada hacia el sur, pasando la calzada central sobre las vías del ferrocarril, la avenida Rivadavia y la calle Ramón L. Falcón mediante sendos puentes, desviando el tráfico proveniente desde el oeste hacia la calle mencionada a través de la rotonda.
La calzada central se diseñó para el tránsito rápido, con pavimento formado por losas de hormigón armado de 6 metros de ancho, 10 metros de largo y 15 cm de espesor en la zona central y 18 cm en los bordes con un tratamiento para obtener una superficie antirresbaladiza.
La calzada exterior estaba destinada para el tránsito lento y para servir a las propiedades frentistas. Por eso esta calzada no se construyó entre las avenidas Constituyentes y del Tejar (denominada Avenida Balbín desde 1991).7 El ancho de las mismas era variable entre 6 y 9 metros.
Entre las dos calzadas se construyó un camino para jinetes, ciclistas y peatones.
Los puentes ferroviarios se construyeron en acero y los demás en hormigón armado. Los puentes en arco se revistieron con piedra de Mar del Plata. Los muros de sostenimiento de tierra se hicieron con el mismo material.
Con la construcción de la Avenida General Paz, se clausuró el servicio ferroviario que comenzaba en Sáenz Peña, seguía por la Estación Villa Real, cuyo edificio fue demolido en 1995, y finalizaba en Villa Luro. Este pequeño ramal fue construido por la empresa Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico y estuvo operativo entre 1909 y 1938.
Con el aumento de la población del Gran Buenos Aires y principalmente con la construcción del Acceso Norte en la década de 1960, la capacidad de la avenida parque se vio colmada, por lo que el Gobierno encaró nuevas obras.
En el Plan de autopistas urbanas ideado en la segunda mitad de la década de 1970 por la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires se incluyó la Avenida General Paz con la denominación AU4. De este plan sólo se hizo realidad la AU1 (Autopista 25 de Mayo) y la AU6 (Autopista Perito Moreno) inauguradas el 6 de diciembre de 1980,12 por lo que no se hicieron obras para mejorar la General Paz en esta época
En 1996 la concesionaria de la zona de camino Autopistas del Sol construyó la verdadera autopista sin cruces a nivel y amplió de 4 carriles a 6 centrales y dos calles colectoras, de dos carriles, pavimentadas en toda su extensión. Esas obras se habilitaron en varios tramos: primero se construyó el tramo desde el puente del Ferrocarril General Bartolomé Mitre hasta la calle Víctor Hugo y el puente de la Av. Balbín; en total, 3,5 km, con tres carriles. Luego se construyeron tres carriles por mano entre el Acceso Norte y el Acceso Oeste y se ampliaron las colectoras. Durante el desarrollo de esta obra la empresa concesionaria demolió y reconstruyó varios puentes. El primer tramo de la ampliación de acuerdo al contrato, desde la Avenida Cabildo hasta la calle Tinogasta, estuvo listo el 27 de junio de 1997
Para descomprimir el tránsito se decidió que las líneas de colectivos circularan por las colectoras, excepto los llamados servicios rápidos, cuyas paradas también se encuentran sobre las colectoras. Estas calles cuentan con lomos de burro para limitar la velocidad máxima a 40 km/h.
En julio de 2001 se amplió el tramo Acceso Norte - Avenida Lugones a 5 carriles hacia el Río de la Plata y 4 hacia el Riachuelo. Los puentes de las calles Superí y Zapiola tenían tres pilares en el centro que impedían esta ampliación, por lo que se decidió suspender estos puentes de sendos tableros metálicos. De esta manera se pudo lograr una luz de 41 metros usando el tablero de hormigón armado preexistente sin interrumpir el tránsito pasante por la autopista bajo estos puentes.14
El 6 de enero de 2009 la empresa concesionaria del camino, Autopistas del Sol, comenzó los trabajos para ensanchar de tres a cuatro carriles el tramo entre el barrio de Liniers y el Acceso Norte.
Intersecciones:
km 0,0 (0): Avenida Lugones y Avenida Cantilo.
km 0,2 (300): Avenida del Libertador.
km 1,2 (1100): Avenida Maipú y Avenida Cabildo.
km 3,1 (2900): Acceso Norte (Ruta Nacional 9).
km 3,8 (3500): Avenida Bartolomé Mitre y Avenida Balbín.
km 6,1 (5000): Avenida de los Constituyentes.
km 8,5 (6300): Avenida San Martín (Ruta Provincial 8).
km 9,5 (7000): Avenida América y Avenida Mosconi.
km 10,6 (7600): Avenida Lastra.
km 11,1 (8300): Avenida Lope de Vega.
km 12,0 (8800): Avenida Francisco Beiró.
km 13,8 (10.300): Acceso Oeste (Ruta Nacional 7), Autopista Perito Moreno y Avenida Juan B. Justo.
km 14,2 (10.600): Avenida Rivadavia (Ruta Provincial 7).
km 15,9 (11.800): Avenida Díaz Vélez y Tonelero.
km 16,3 (12.100): Avenida Mosconi y Avenida Emilio Castro.
km 17,2 (12.800): Avenida Brigadier Juan Manuel de Rosas (Ruta Nacional 3) y Avenida Juan Bautista Alberdi.
km 18,4 (13.500): Avenida Riglos y Avenida de los Corrales.
km 19,2 (14.100): Avenida Intendente Crovara y Avenida Eva Perón.
km 21,3 (15.500): Autopista Ricchieri (Ruta Nacional A002) y Avenida Teniente General Luis J. Dellepiane.
km 22,0 (16.000): Avenida General Francisco Fernández de la Cruz.
km 23,2 (16.800): Avenida Díaz y Avenida Coronel Roca.
km 24,2 (17.400): Camino de la Ribera Norte y Avenida 27 de Febrero.